U današnja vremena, kada na ulicama možemo da vidimo veliki broj malih automobila, teško je zamisliti da su oni nekada bili retkost bez obzira na svoju nisku cenu. Svakako najpoznatiji od njih je BMW Isetta, koja je spasila ovog slavnog nemačkog proizvođača svojevremeno, ali tokom 1950-ih godina je postojao još jedan automobil koji je privlačio veliku pažnju. Njegovo ime je Messerschmitt, koji nije nastao tako što je kompanija želela da proširi ponudu na automobile već iz čistog razloga što je jednoj od najpoznatijih avio kompanija bilo zabranjeno da nastavi da proizvodi avione.
Wilhelm Emil Messerschmitt, poznatiji pod svojim nadimkom Willy, je rođen juna 26., 1898. godine. Willy se pridružio nemačkoj vojsci u Prvom svetskom ratu, a tamo je upoznao Friedricha Hartha, jednog od nemačkih pionira u proizvodnji aviona. Njih dvojica su se ponovo srela na fakultetu u Minhenu posle rata i vredno su radili na novim generacijama aviona, ali su se razišli početkom 1920-ih godina.
BFW
Willy je počeo da traži novi posao i pronalazi ga u Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW). Ova kompanija je bila jedna od najvećih avio kompanija na svetu, a nastala je na bazi Otto-Flugzeugwerke, jedne od prvih avio kompanija uopšte. Njen vlasnik je bio MAN, gigant u oblasti komercijalnih vozila, uz veliki broj banaka, a tokom Prvog svetskog rata, BFW je proizvodio i do 200 aviona za usluge nemačke vojske.
Kao jedna od poraženih država, Nemačka nije imala pravo da nastavi sa proizvodnjom vojnih aviona, pa se BFW okrenuo proizvodnji motora pod Flink i Helios oznakama. Početkom 1921. godine, svoje akcije u kompaniji kupuje i BMW, a Willy stiže kao jedan od inženjera šest godina kasnije. Njegov prvi avion je nosio M20 oznaku, ali je bio veoma niskog kvaliteta sa ne baš praktičnim dizajnom.
Kada je pilot Hans Hackmack poginuo u jednom od ranih prototipova, njegov blizak prijatelj Erhard Milch, koji je inače bio predsednik Deutsche Luft Hansa, je smatrao Willyja kao glavnog krivca i odlučio je da ugasi sve ugovore sa BFW-om. Ovaj potez je doveo do bankrota kompanije 1931. godine, ali je Willy ipak imao veome bitne veze sa još jednom bitnom osobom u avio industriji (Hugo Junkers). On je iskoristio svoju priliku i na bazi BFW-a osnovao Messerschmitt, a kako se Milch i dalje protivio ovoj odluci, Willy je osnovao svoju kompaniju tek 1938. godine.
Bf 109 i ostala braća
Willy je brzo počeo da radi na novom avionu, koji je trebalo da bude lakši i napredniji od prethodnika, a to se isplatilo kada je Messerschmitt Bf 109 pobedio u konkurenciji za novi borbeni avion 1935. godine. Od tog momenta, on je postao veoma blizak prijatelj sa mnogim značajnim nacistima, a njegovi avioni su počeli da nose Me oznaku kao skraćenicu. Kada su nacisti stigli na vlast 1933. godine, oni su osnovali novu avio diviziju pod Reichsluftfahrtministerium sa spomenutim Milchom kao predsednikom.
Milch se nije slagao ni sa Junkersom, od koga je zatražio patente za moderne avione, a kada je ovaj to odbio, on je bio uhapšen i do kraja svog života je proveo u zatvoru. Na sreću Willyja, on je imao dve veoma jake veze u nacističkoj partiji, a to su bili Rudolf Hess i Hermann Goring. Milch je pokušao da u medijima prikaže Willyja kao izdajnika, posebno nakon saradnje sa Rumunskom vladom o proizvodnji civilnog aviona, ali kada je Willy predstavio ideje za nove nemačke borbene avione, on je dobio zeleno svetlo čak i kod Milcha.
Tokom prvog dela Drugog Svetskog Rata, Messerschmitt Bf 109 i Bf 110 su činili većinu aviona nemačkih pilota, a svetlost dana je ugledao i veliki transporter tenkova i vojne opreme Me 323. Međutim, u drugom delu rata Willy je odlučio da posveti pažnju novoj mlaznoj tehnologiji, za koju je verovao da je avionska budućnost. Tokom rata Messerschmitt je koristio oko 40.000 robova iz mnogih evropskih država za rad u svojim fabrikama, a veruje se da je veoma mali broj preživeo. Messerschmitt je takođe radio i na novom velikom bombarderu „Amerikabomber“ (Me 264), koji je, kao što mu ime kaže, trebalo da bombarduje Sjedinjene Američke Države, ali posle samo tri proizvedena prototipa je razvoj stopiran zbog kraja Drugog svetskog rata.
Posle rata, Willy je uhapšen i optužen da je koristio robove za rad u svojim fabrikama i saradnju sa nacistima. On je osuđen na dve godine zatvora, iz koga je izašao 1948. godine i našao svoju kompaniju u rasulu. Nemačka je, još jednom, bila poražena država u ratu i bilo joj je zabranjeno da proizvodi avione i ostalu vojnu opremu sve do 1955. godine.
Automobili
U takvim uslovima Messerschmitt uspeva nekako da preživi zahvaljujući proizvodnji šivaćih mašina i održavanju zgrada, a Willy odlučuje da proširi ponudu i sa automobilima. On stiče prijateljstvo sa još jednim inženjerom za avione, Fritzom Fendom. Fend je još 1948. godine razvio automobil pod imenom Flitzer specifično za invalide, a ovaj automobil na tri točka je imao maleni motor od 38 ccm. Do 1951. godine, kada je proizvodnja stopirana je proizvedeno 250 primeraka. Willy o automobilima nije znao gotovo ništa, ali je imao moćno Messerschmitt ime iza sebe. S druge strane, Fend je imao iskustvo rada sa mikroautomobilima, ali mu je bio potreban zvučni partner koji bi prodavao automobile i delio troškove razvoja. Iako je Flitzer bio namenjen isključivo invalidima, Fend je primetio da su njegovi mnogi kupci i oni koji žele jednostavan, ekonomičan i pristupačan automobil za svakodnevnu vožnju.
Prvi pod njih, poznat kao KR175 (KR je skraćenica za Kabinenroller, što u prevodu znači skuter sa kabinom), je debitovao 1953. godine. U pitanju je bio mali mikroautomobil na tri točka, dužine 2,8 metara, širine 1,2 metra i težine od samo 220 kilograma. On je bio veoma jednostavnog dizajna. Enterijer je pružao prostor za dve osobe (u svakom redu po jedan), krov je bio urađen od plastike, a brisači su se pomerali ručno. Maleni motor od 173 ccm se nalazio u zadnjem delu vozila i on se u samom početku ručno palio kao kod motora, da bi paljenje na ključ stiglo godinu dana kasnije. Menjač je bio manuelni sa četiri stepena prenosa, ali nije imao rikverc, već bi vlasnik morao da gura ili podigne svoj KR175 da bi ga stavio u željenu poziciju.
KR175 svakako nije bio moćan automobil i njegov motor je razvijao svega devet konja, ali je i to bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od 80 km/h. Ono šta je bilo mnogo impresivnije je potrošnja od samo 3,7 litara na 100 kilometara, čime je KR175 bio jedan od najekonomičnijih automobila u Evropi. I pored svih mana, zahvaljujući niskoj ceni od samo 2.100 maraka, KR175 se pokazao uspešnim među kupcima i do 1955. godine, kada je proizvodnja završena, na ulicama je bilo već preko 20.000 primeraka.
Nastavak KR serije
Spomenute godine Nemačkoj je skinuta zabrana na proizvodnju aviona i Willy se vratio njihovom razvoju, ali je Fend odlučio da iskoristi popularni KR175 i na njegovoj bazi razvije novitet pod KR200 oznakom, koji bi se proizvodio u Messerschmitt fabrikama. Na mnoge načine, KR200 je bio evolucija KR175. Oni su bili identičnih dimenzija, ali je KR200 pružao veći motor 191 ccm, koji ne samo što je povećao maksimalnu brzinu na 105 km/h već je smanjio i kombinovanu potrošnju na 3,2 litra na 100 kilometara. Motor se i dalje nalazio u zadnjem delu vozila, a primerci za izvoz su mogli da se dobiju i u dvobojnoj varijanti, sa lepšim felnama i kvalitetnijim krovom.
Jedna od većih promena je bio enterijer, koji je urađen u stilu aviona umesto automobila, ali je on i dalje bio siromašno opremljen i bez većih opcija. Da bi reklamirao kvalitet ovog automobila, Messerschmitt je odlučio da ga vozi 24 sata bez prestanka na čuvenoj domaćoj stazi Hockenheimring i time obori 22 rekorda za automobile sa motorima do 250 cc. Sa cenom od 2.500 maraka, KR200 je bio nešto skuplji nego KR175, a već prve godine je prodato 12.000 primeraka. On će da opstane u proizvodnji do 1964. godine, a do tada će biti prodato 40.000 vozila. Glavni razlog za prestanak proizvodnje je ležao u podatku da se nemačka ekonomija oporavila u velikoj meri do ranih 1960-ih godina i kupci su u sve većoj meri prelazili na skuplje i veće automobile.
Tiger
Tokom 1956. godine, Willy je prodao svoje akcije u automobilskoj kompaniji da bi se koncentrisao na avione, a Fend, u saradnji sa novim investitorima, osniva Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg (FMR), kome je i dalje bilo dozvoljeno da koriste Messerschmitt logo i oznaku. Međutim, i Fend je napustio kompaniju početkom 1960-ih godina, a novi vlasnici odlučuju da koriste poznatu FMR oznaku.
Novi Tg500 (Tiger) je i dalje bio zasnovan na KR175 i KR200, ali je doneo jednu veliku inovaciju – imao je četiri točka. On je doneo evoluciju u poređenju sa prethodnicima sa mestom za dve osobe i motorom postavljenim pozadi i pojavio se u prodaji 1958. godine. Tg500 je pokretao motor od 494 ccm, a on je i bio nešto duži od prethodnika sa svoja tri metra. FRM je ciljao Austin Healey Sprite kao glavnog konkurenta. On je mogao da ubrza do 100 km/h za 28 sekundi i dostigne maksimalnih 126 km/h dok je britanski rival bio brži za sedam sekundi i za šest kilometara na sat. Sa početnom cenom od 3.650 maraka, Tg500 nikada nije bio popularna opcija kod kupaca i do 1961. godine je prodato samo 320 primeraka.
Povratak na avione
Posle samo tri proizvedena automobila, Messerschmitt se zvanično povukao iz automobilske industrije i odlučio je da se koncentriše na avione. Fend je napustio kompaniju posle 1964. godine, da bi krajem 1990-ih godina ponovo izrazio želju za proizvodnjom mikroautomobila. Do toga nikada nije došlo i Fend je preminuo 2000. godine. Willy se vratio avio industriji 1955. godine i kasnije je sa američkim i španskim kolegama radio na unapređenju njihove avio industrije.
Njegovo poslednje delo je bio Helwan HA-300 za usluge Egipta 1964. godine. Messerschmitt se kasnije udružio sa sa još dve avio kompanije i formirao Messerschmitt-Bolkow-Blohm, na čime je čelu ostao do penzije 1970. godine. Willy je preminuo osam godina kasnije pod nepoznatim okolnostima. Iako KR175 i KR200 danas ne privlače veliku pažnju, Tg500 je jedan od mikro automobila koji dostiže visoku vrednost u svetu klasičnih automobila. Neki od njih prelaze cifre od 300.000 dolara, što je svakako impresivna brojka, pa nema sumnje da će ona nastaviti da raste u budućnosti.
Zoran Tomasović
(1232)
