Kako proizvođači već rade na novim “emisionim” trikovima (Intervju)
Plan Evropske unije da za 15% smanji emisije ugljen dioksida na novim vozilima do 2025. godine zvuči razumno. Međutim, prema tvrdnjama istraživača, ova politika ima ozbiljne manjkavosti.
Ministri za zaštitu prirodnog okruženja Evropske unije će se sastati u Luksemburgu u ponedeljak, 25. juna, kako bi diskutovali o propisima koji će regulisati nivoe štetnih emisija, posle 2021. godine. To je verovatno najznačajniji zakon o očuvanju prirode koji će biti donet u bliskoj budućnosti. Predlog Evropske komisije je da nova vozila, počev od 2025. godine, emituju za 15% manje štetnog ugljen dioksida, a da do 2030. godine, to smanjenje iznosi oko 30%.
Početna tačka za ove kalkulacije iznosi 95 g/km za putničke automobile, odnosno 147 g/km za laka komercijalna vozila, što su ciljevi proklamovani za 2021. godinu.
Zahvaljujući uglednom nemačkom mediju Der Spiegel, u prilici smo da vidimo kako na ove planove gleda Peter Mok, generalni direktor međunarodne organizacije Internacionalni savet za ekološki transport (International Council on Clean Transportation – ICCT), sa sedištem u Nemačkoj. Ovaj savet predstavlja neprofitnu organizaciju koja za cilj ima sprovođenje istraživanja na koje lobisti nemaju nikakav uticaj.
SPIEGEL ONLINE: Gospodine Mok, da li proklamovane ciljeve smatrate prikladnim?
Mok: Ciljevi koji je postavila Evropska komisija svakako neće obezbediti da se ostvare planovi vezani za minimiziranje klimatskih promena koje je već ranije usvojila EU. Prema tim, ranije usvojenim težnjama, štetne emisije bi trebalo da budu redukovane za najmanje 40%, uz opasku da je želja Nemačke još ambicioznija, odnosno cilj je da se štetne emisije smanje za 55% u odnosu na 1990. godinu.
SPIEGEL ONLINE: Koliko strogi trebaju da budu novi zahtevi? Čak je i kancelarka Angela Merkel opisala transportni sektor kao “problematično dete” u smislu stremljenja ka zaštiti prirode…
Mok: Ukoliko EU želi da zadrži šanse da ispuni ranije zacrtane ciljeve, morala bi da postavi dvostruko strožija ograničenja od onih koje najavljuje sada Evropska komisija. Taj predlog je isuviše blag, jer proizvođači uz primenu tehnologija koje su raspoložive već danas, mogu da obezbede mnogo niže nivoe štetnih emisija, od onih koji se postižu sada.
SPIEGEL ONLINE: Koje tehnološke mogućnosti nisu iscrpljene da emisije budu niže, po vašem mišljenju?
Mok: Motori sa unutrašnjim sagorevanjem i dalje poseduju veliki potencijal u tom smislu. Jedna od naših starijih sudija je dokazala da bi mogle da se dostignu flotne emisije od svega 70 g/km, bez uključenja u prodajni asortiman električnih vozila, ili pak uz njihov veoma skromni udeo u prodaji. Taj nivo štetnih emisija odgovara potrošnji od oko tri litra goriva na svakih sto pređenih kilometara. U današnje doba, imajući u vidu koncept elektromobilnosti, mogućnosti su značajno veće. Ovde govorim samo o direktnim emisijama, ne o celokupnom efektu tokom životnog veka vozila.
SPIEGEL ONLINE: Angela Merkel odbacuje ideju o kvotama EV u Evropskoj uniji. Greši li ona?
Mok: Kako ja to vidim, te kvote bi imale smisla, omogućile bi proizvođačima predvidivost u procesu planiranja. Generalno, smatram da ne bi trebalo da sugerišemo automobilskoj industriji koje tehnologije da koristi kako bi štetne emisije bile smanjene. Ovde primećujem licemerje političara. Naime, odavno je odlučeno da se promoviše elektromobilnost, ali se ne žele uvesti kvote. To je nedosledno.
SPIEGEL ONLINE: Po prvi put, nije definisan tačan iznos emitovanog ugljen dioksida koji bi trebao da bude dostignut. Dati su samo procenti željenog smanjenja. Zašto?
Mok: Pozadina svega se krije iza uvođenja novog protokola WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), koji bi trebao da obezbedi realnija očitavanja štetnih emisija. (Prim. autora – obavezno pročitati analizu) Poznato je da su razlike između fabrički deklarisanih brojki o potrošnji i štetnim emisijama, i onih koji se postižu u realnom životu, dostizale čak 40%. Kako će se zvanične brojke u vezi potrošnje i emisija sada povećati zahvaljući primeni WLTP-a, Evropska komisija je odlučila da ne unosi dodatnu zabunu, već da prezentuje ciljeve u procentualnom iznosu.
SPIEGEL ONLINE: Da li na ovaj način Evropska komisija štedi proizvođače, koji su decenijama unazad koristili nesavršenosti NEDC protokola? Deklarisane brojke su bile čista fatamorgana.
Mok: Čak i sada, proizvođači mogu da izvuku brojne koristi na osnovu mudro osmišljenih aktivnosti, imajući u vidu nove metode merenja.
SPIEGEL ONLINE: Kako to?
Mok: Do 2021. godine, proizvođači žele da postignu što je niže moguće cifre u pogledu potrošnje i emisija, mereno po starom NEDC ciklusu, kako bi izbegli oštre sankcije. Istovremeno, želja im je da deklarišu što je moguće više cifre, dobijene primenom WLTP protokola. Ovo je sasvim logično, jer će tako dobijene cifre koje se tiču emisija CO2, biti polazna tačka za preračun za koliko procenata je snižena štetna emisja do 2025. ili 2030. godine. Zvuči paradoksalno, zar ne? Što je veća startna osnova, to će lakše biti postići tražene procente smanjenja, iako će se deo tog navodnog “smanjenja”, skrivati u inicijalno višim deklarisanim vrednostima.
SPIEGEL ONLINE: A kako mogu proizvođači da namerno iskažu nerealno visoke WLTP vrednosti?
Mok: Popularan trik koji bi mogao da bude primenjen je, na primer, softversko podešavanje automatske transmisije. Sistem prenosa je optimizovan prema starom protokolu, kako bi se što više smanjile vrednosti potrošnje i štetnih emisija. Istovremeno, ovakva podešavanja impliciraju višu potrošnju, koja se dobija primenom WLTP procedura. Ukoliko proizvođač dozvoli da njegov model poseduje visoke cifre potrošnje u 2021., nakon toga jednostavno može da zameni softver, što nije zabranjeno. Već naredne godine, takav model je sertifikovan sa novom, značajno nižom potrošnjom i štetnim emisijama. Eto, primenom jednog jednostavnog trika, proizvođači već sada znaju kako da ispune deo ciljanog smanjenja potrošnje. Ali, na raspolaganju su im i druge mogućnosti.
SPIEGEL ONLINE: Pa, recite koje?
Mok: Još je lakše to postići, prevashodno zbog toga što dobavljači za komponente koriste admisnitrativne rupe u regulativi. Prilikom sertikacije flote, prema WLTP standardu, proizvođač može da indikuje najnižu izmerenu vrednost. Međutim, on može isto tako da proizvoljno navede najvišu izmerenu vrednost. Za kupce to svakako ne bi bilo poželjno, prevashodno zbog sistema oporezivanja koji je podešen da više zahvata od vlasnika, ekološki manje podobnih modela. Osnovano verujem da će više od polovine željenog smanjenja CO2 emisija, počivati na raznim trikovima kojima će se poslužiti proizvođači.
SPIEGEL ONLINE: Imate li kakav predlog kako da se spreče eventualne nemoralne igre proizvođača?
Mok: Prema mom razumevanju, cela postavka sa procentualno izraženim željenim smanjenjem emisija je potpuno kontraproduktivna. Jedna od mogućnosti za koji se zalaže ADAC jeste da se prilikom uvođenja WLTP cilusa, paralelno iskazuju i stare cifre, dobijene NEDC metodom, i tako sve do 2025. godine. Do tada, već bi se steklo iskustvo koje bi bilo osnova za utvrđivanje ciljane, egzaktno izražene štetne emisije, u tenološkom smislu ostvarive.
SPIEGEL ONLINE: Šta po vašem mišljenju nedostaje predlogu Evropske komisije?
Mok: Nagrada za proizvođača koji proizvodi manja i lakša vozila. Aktuelni sistem dozvoljava proizvođačima da uvećavaju nivo štetnih emisija za teška vozila iz svoje game. Ovo nikako ne doprinosi težnji za upotrebom lakih materijala, već naprotiv, stimuliše proizvođače da proizvode neefikasna teška vozila.
SPIEGEL ONLINE: Da li nemačka vlada podržava planove Evropske komisije?
Mok: Ne postoji jedinstvena pozicija vlade u ovom trenutku. Ministarstvo za zaštitu prirode predlaže pooštravanje zahteva koje predlaže Evropska komisija, uz želju da se procenat podigne na 50, umesto sadašnjih 30% smanjenja štetih emisija na nivou cele flote automobila, do 2030. Tom ministarstvu podršku pružaju i kolege iz ministarstva finansija. Sa druge strane, zbog zabrinutosti nad sudbinom motora sa unutrašnjim sagorevanjem, tome se protive ministarstvo za transport i ministarstvo za privredu.
AutoRepublika
(291)
