Hoće li proizvođači uspeti da se usklade sa strožim CO2 propisima?

Proizvođači nepremijum automobila sve više gube ritam u trci za ispunjavanjem zahteva u pogledu emisija ugljen-dioksida.

Ovo posebno dolazi do izražaja kada se sagledaju i uporede rezultati koje na ovom polju postižu luksuzne marke. Još dve godine je do stupanja na snagu strožih propisa, a trend u ispunjenju cilja, izaziva sve veću zabrinutost.

Prosečne emisije ugljen-dioksida za najvećih deset proizvođača nepremijum automobila su porasle u 2017. godini na 113,8 grama po kilometru, odnosno za 1 g/km u odnosu na lane, proizilazi iz izveštaja koji je pripremio JATO Dynamics.

Studija koju je navedena kompanija pripremila obuhvata nepremijum marke iz 23 evropske zemlje, kojima je pripalo 58% tržišta. Vodećih 10 premijum marki zabeležilo je stabilne rezultate, uz smanjenje emisije od 0,1 g/km.

Sveukupno, flota automobila u Evropi je emitovala više ugljen-dioksida, u proseku do 0,3 g/km, odnosno 118,1 g/km. Ovakvi pokazatelji su usledili nakon višedecenijskog trenda smanjenja prosečnih emisija ugljen-dioksida. Do 2021. godine, prosečna emisija novih vozila, za celu gamu proizvođača, mora da padne na 95 g/km, sa međufaznim periodom koji započinje 2020. godine.

Ovakav nivo štetnih emisija, u prevodu znači da prosečna potrošnja treba da se spusti na oko 4,1 litar na sto kilometara benzina, odnosno na 3,9 litara dizela za istu razdaljinu. Aktuelni standard propisuje prosečnu emisiju od 130 g/km, a što je za automobile pokretane na benzin, odnosno dizel, ekvivalent potrošnji od 5,6 odnosno 4,9 litara na sto kilometara. Zahtevi koji su trenutno na snazi, uvedeni su 2015. godine.

Rizik od visokih kazni

Ulog je ogroman. Proizvođači koji ne budu ispunili zahtevani standard, moraće da se suoče sa kaznom koja je definisana na nivou od 95 evra za svaki prekoračeni gram emisije CO2, i to po svakom prodatom vozilu. Ovo može da znači stotine miliona evra troškova za neke proizvođače, a prema izveštaju koji je prošle godine pripremio PA Consulting.

„Razloga za zabrinutost ima svako,“ rekao je Felipe Munjoz, globalni analitičar automobilske industrije koji radi za JATO Dynamics. „Ne vidimo znake napretka, a datum primene novih propisa je sve bliži.“

Razloge za povećanje nivoa štetnih emisija treba tražiti u oštrom padu prodaje dizel vozila koja emituju manje količine ugljen-dioksida od benzinskih ekvivalenata. Zatim, važan faktor je i porast popularnosti SUV odnono krosover segmenta, a što znači da teža i vozila sa lošijim aerodinamičkim performansama imaju lošije rezultate na temu energetske efikasnosti u poređenju sa limuzinama i hedžbek automobilima. Prethodne godine su dizel vozila prodata u Evropi beležila CO2 emisije od 117,9 g/km, dok je za benzinske verzije prosek iznosio 123,4 g/km.

„Napredak na polju štetnih emisija koji se odigrao prethodne deneije rezultat je popularnosti dizel motora,“ rekao je Munjoz. Prosečne CO2 emisije iz 2007. godine, na nivou evropske flote automobila su iznosile 159,1 g/km.

Proizvođači automobila se okreću i drugim tehnologijama. Fokus se izmešta ka električnim i hibridnim tehnologijama, kako bi se ispunili novi standardi. Opet, sa druge strane, kupci ne pokazuju entuzijazam u pogledu prihvatanja ovakvih pogonskih koncepcija, posebno iz razloga što je i njihova cena na tržištu viša u odnosu na konvencionalna rešenja. Pored toga, ni autonomija i vreme punjenja baterija ne idu u prilog široj upotrebi električnih vozila.

„Iako prodaja dizel vozila pada, stopa prihvatanja električnih i hibridnih vozila je mnogo niža u odnosu na rast prodaje benzinom pokretanih automobila,“ dodaje Munjoz.

Toyota i Fiat za primer

Među “narodnim” markama, samo Fiat i Toyota su pokazali znake napretka tokom 2017. godine. Toyota se fokusirala na hibride i povlačenje iz ponude putničkih automobila pogonjenih dizel gorivom do zaključno sa 2019. godinom. Prosek štetnih emisija Toyota game za 2017. godinu, je iznosio 101,2 g/km, čime je japanska kompanija preuzela lidersku poziciju, koju je u ovoj oblasti držao Peugeot, na rang listi koja obuhvata 20 najpopularnijih marki na evropskom tržištu.

„Toyota je najbolji primer koji bi trebalo da slede ostali proizvođači,“ Munjoz je nastavio. „Mislimo da će se njihova liderska pozicija nastaviti.“ Fiat je napredovao, najviše zbog uspeha dizel verzije Tipa, koji je dostigao čak 9% celokupne prodaje na evropskom kontinentu. Novi dizel motor koji se ugrađuje u Tipo, emituje za 3,5 g/km manje CO2, u poređenju sa prethodnom generacijom. Međutim, teško je očekivati strateška poboljšanja kod Fiatove game, zbog nedostatka ponude vozila koja koriste alternativne pogonske sklopove, obrazložio je Munjoz.

Peugeot je “žrtva” uspeha krosover dvojca, modela 3008 i 5008. Ova dva modela su činila gotovo četvrtinu prodaje. Sledstveno tome, emisija Peugeotove game je porasla za 3,7 g/km. Škoda je pretrpela najveći rast štetnih emisija, i on iznosi 4,1 g/km, što Munjoz pripisuje velikom obimu prodaje krosovera Kodiaq, ali i popularnosti modela Octavia dizel (posebno one dizel verzije sa najsnažnijim agregatom), čija se CO2 emisija uvećala za 3,9 g/km. Evo primera: Octavia pogonjena najslabijim dizel motorom emituje 106 g/km, dok najsnažnija verzija ispušta 136 g/km ugljen-dioksida u atmosferu.

BMW i Porsche najsvetlije premijum marke

Među premijum markama se posebno ističe BMW, koji je uspeo da smanji štetne emisije svoje game za 1,3 g/km, tako da one sada iznose 121,8 g/km. JATO Dynamics ovakav razvoj situacije obrazlaže širom primenom alternativno pogonjenih vozila, čime su se ovakva vozila probila do čak 7% od ukupne prodaje marke. „Postoje proizvođači koje se sve više usredsređuju na alternativno pogonjena vozila, što je trenutno glavni pokretač napretka u vezi sa štetnim emisijama,“ nastavlja Munjoz. „Sve dok oni budu insistirali na takvim vozilima, pad prodaje dizel automobila se neće toliko osetiti, u smislu emisija ugljen-dioksida.“

Porsche je uspeo da redukuje štetne emisije za 8,3 g/km, tako da one sada u proseku iznose 177,7 g/km. Napredak je ostvaren zbog lansiranja hibridne verzije sedana Panamera i novog, efikasnijeg modela 718 Cayman, kao i Boxstera.

Mercedes-Benz je popravio svoju flotnu emisiju za 1,6 g/km, dok je isti podatak za marku Audi, u porastu za 0,3 g/km. Volvo, koji je među prvima izašao u javnost sa stavom da neće dalje razvijati dizel agregate, kao i da će elektrifikovati celu svoju flotu do 2019. godine, zabeležio je negativan pomak, odnosno prosečna emisija je porasla za 2,7 g/km, prevashodno zbog prodaje dizel verzija modela S90 i V90.

Svaki proizvođača automobila ponaosob, je dobio ciljane emisije, zasnovane na težini njegove flote. To znači da će proizvođačima sa težim vozilima u gami biti dozvoljene više emisije od onih u čijem proizvodnom portfoliju preovladavaju lakša vozila. Prisutni su i dodatni izuzeci, koji se primenjuju za male proizvođače. To konkretno znači da proizvođači koji prodaju između 10.000 i 300.000 vozila godišnje, mogu da primene ciljano smanjenje emisija od 45%, mereno spram onih iz 2007. godine.

Pored toga, Evropska unija je pružila na raspolaganje proizvođačima automobila i sredstva, to jest načine, kako bi im pomogla u smislu dostizanja ciljeva. Među njima se nalaze i takozvane „superpremije“ za vozila koja emituju manje ugljen-dioksida od 50 g/km. Svaki takav automobil u ponudi proizvođača, računaće se dvostruko u 2020. godini. Ipak, superpremije će biti fazno ukinute do 2023. godine. Dalje, proizvođači će biti nagrađeni bonusom do 7 g/km za razvoj i primenu „inovativnih tehnologija“. Dozvoljeni su i zajednički poduhvati kako bi se postigla ciljana emisija, sve dok su takva udruživanja u skladu sa antimonopolskim zakonodavstvom Evropske unije.

Priredio: Zvezdan Božinović

(340)