Iako se japanska automobilska industrija ne može pohvaliti cenjenim klasicima kao Amerika ili Evropa, iz zemlje izlazećeg sunca su kroz istoriju izašli mnogi zanimljivi automobili.
Još od legendarne Toyote 2000GT, čije cene danas prelaze brojku od sedam cifara, do možda najboljeg pristupačnog sportskog automobila 1970-ih godina, Datsuna 240Z, Japanci su često znali da iznenade javnost. Međutim, većina nas misli da Japanci nisu imali premijum kompaniju sve do 1986. godine, kada je debitovala Hondina luksuzna divizija Acura na američkom tržištu, ali kao što ćemo videti u ostatku ove priče, to ipak nije slučaj. Prince Motor Company nije dugo opstao na tržištu, ali za svoj kratak period je uspeo da napravi neke od najlegendarnijih Japanskih automobila kroz istoriju – uključujući i pretke današnjeg Nissana GT-R.
Avionski počeci
Istorija Princea je dosta komplikovana i vuče poreklo od nekoliko avionskih kompanija, a mi ćemo se potruditi da ih predstavimo u najkraćim crtama.
Jedna od njih je Nakajima Aircraft Company, koja je osnovana 1918. godine od strane dva avijatičara, Chikuheia Nakajime i Seibeia Kawanishija. Kawanishi je već imao svoju avionsku kompaniju, Nippon Aircraft, ali se dva partnera razdvajaju samo godinu dana kasnije i Nakajima ostaje kao jedini vlasnik kompanije. On je uskoro dobio velike državne ugovore, a prvi avion kompanije, Nakajima A1N, je debitovao 1927. godine.
Sve do kraja Drugog svetskog rata, Nakajima je proizvodio neke od najpoznatijih japanskih putničkih i borbenih aviona, kao što su Sakae i Homare, na pet lokacija i stekao reputaciju drugog najvećeg proizvođača na domaćem tržištu – odmah iza Mitsubishi Heavy Industries.
Međutim, dok se Mitsubishi kocentrisao i na proizvodnju generalne mašinerije i prevozom, Nakajima nije želeo da investira u ostale biznise, što se pokazao kao pogrešan potez posle rata. Naime, kao jednoj od poraženih država u ratu, Japanu nije bio dozvoljeno da nastavi sa vojnom opremom, pa je Nakajima bio primoran da započne nekoliko manjih biznisa. Jedna od njih je bila Fuji Heavy Industries, koji će kasnije proizvodio Fuji Rabbit skutere i Subaru automobile, ali početkom 1950-ih godina, ovaj kompanija je i dalje bila jako mala i mučila se da preživi.
Spajanje avionskih giganta
Dok je Nakajima prolazio kroz svoje probleme, još jedan legendarni japanski proizvođač aviona, Tachikawa Aircraft Company, je takođe prolazio kroz veliku krizu.
Osnovan 1924. godine, Tachikawa se u početku bavio uglavnom prevozom, a 12 godina kasnije japanska vlada preuzima kontrolu nad kompanijom. Prvi avion Tachikawe, Ki-9, je debitovao 1935. godine, a kompanija je kasnije predstavila i Ki-77 prototip, koji bi bio u stanju da preleti put od Tokija do Njujorka sa jednim rezervoarom goriva. Godine 1940., Tachikawa je proizvodio i legendarni američki avion Lockheed Model 14 Super Electra pod licencom, a tokom rata i slavni japanski borbeni avion, Mitsubishi A6M Zero. Slično kao i Nakajima, ni Tachikawa nije smeo da proizvodi avione posle rata, a jedina fabrika kompanije je bila gotovo uništena. Inženjeri su napustili kompaniju i prešli u Toyotu i Nissan i na taj način odlučili da pomognu Japanskoj auto industriji, a Tachikawa odlučuje da krene istim putem. Kompanija osniva novu diviziju, Tama Electric Car Company, i počinje sa radom na malom električnom automobilu.
Nastanak automobilske divizije
Početkom 1950-ih godina se dešavaju dva bitna momenta, koji će kasnije da igraju veliku ulogu u osnivanju Princea. Prvi od njih se desio 1951. godine, kada je Nakajimina divizija Fuji predstavila svoj prvi benzinski motor, zapremine 1,5 litara i snage od 45 ks.
Iako je Tama električni automobil napredovao velikom brzinom, do kasnih 1940-ih godina je postalo jasno da je benzin ipak budućnost. Japanska ekonomija se oporavila u velikoj meri, pa su tako čelnici obe kompanije shvatili da će potražnja za automobilima uskoro biti velika. Drugi detaljan momenat se desio iste godine, kada je Shojiro Ishibashi, osnivač čuvene Bridgestone kompanije za proizvodnju guma, odlučio da investira novac u Tamu, ali on nikako nije želeo električni motor.
Iz navedenog razloga, Ishibashi odlučuje da postigne sporazum sa Fujiem o razvoju spomenutog 1,5-litarskog motora, a uskoro kupuje i akcije u kompaniji, čime je bio većinski vlasnik obe kompanije. Ishibashi donosi veliku odluku u Novembru 1952. godine i Tama menja ime u Prince Motor Company, u čast princa Akihitoa, koji je krunisan iste godine, dok je Fuji nastavio da proizvodi mehaniku.
Prince Sedan
Prvi automobil kompanije je debitovao 1952. godine i nosio je jednostavnu Sedan oznaku. On je urađen na bazi ranijeg Tama električnog automobila, a kako je gorivo bilo jako skupo u posleratnom Japanu, Tama je smatrao da je električni automobil upravo ono šta kupci žele.
Međutim, rat u Koreji početkom 1950-ih godina je povećao cene baterija na rekordni nivo, dok je gorivo postalo jeftino, a iz navedenog razloga, odluka je pala na Sedan dobije spomenuti benzinski motor. Iako je Fuji razvio ovaj motor, on ipak nije bio u potpunosti japanski, i on je u velikoj meri zasnovan na identičnom motoru koji se ugrađivao u Peugeot 202, a snaga se prenosila na zadnje točkove preko četverostepenog manuelnog menjača.
Sa dužinom od 4.460 mm i težinom od 1.254 kilograma, Sedan je bio dosta veliki automobil za japanske standarde i kroz celu svoju istoriju se prodavao solidno. On je kasnije bio dostupan i kao karavan i mali pikap, a proizvodnja je stopirana 1957. godine.
Clipper
Ohrabren ranim uspehom Sedana, kao i sticanjem potrebnih finansija, Prince odlučuje da proširi svoju ponudu. Kako je potreba i dalje postojala za radničkim i komercijalnih vozilima, odluka je pala da bi oni bili odlična investicija. Prvi od njih je nosio Clipper oznaku i pojavio se u prodaji u maju 1954. godine. On je delio platformu i većinu mehanike sa Sedanom, uključujući i identičan 1,5-litarski motor, a ovaj mali pikap je brzo postao jedna od omiljenih kupovina u klasi.
Clipper je imao i velike otvore u prednjem delu vozila da bi se sprečilo pregrejavanje, a 1961. godine ponuda je proširena i sa Super Clipper modelom, koji je povećao snagu na 73 ks. Clipper će nastaviti sa proizvodnjom i nakon gašenja Princea, a zanimljivo je da Nissan koristi ovu oznaku do današnjeg dana. Pored Clippera, u ponudi se našao i mali van Homy, koji je mogao komotno da smesti i do 15 odraslih osoba. Pored vana, Homy je mogao da se kupi i kao pikap u verziji sa dvoje i četvoro vrata, a on je nosio Homer oznaku.
Prince za princa
Iako je Prince stekao stabilnost i profit zahvaljujući jeftinijim i komercijalnim vozilima, kompanija je želela da se okrene svom originalnom planu – proizvodnji premijum i sportskih automobila. Ishibashi je otvoreno pričao da od kompanije koja se zove Prince svi očekuju da proizvodi kola koje bi i sam princ vozio, pa je sredinom 1950-ih godina počeo rad na potpuno novom automobilu. On je trebao da bude potpuno drugačiji od ranih proizvoda kompanije i da predvodi japansku automobilsku industriju po pitanju dizajna i inovacija. Iz navedenog razloga, malo ljudi zna da je upravo Prince razvio prvi automobil pod Skyline oznakom, koji je napravio jednaku revoluciju u aprilu 1957. godine kao što pravi i danas. Skyline je bio pozicioniran kao prvi luksuzni automobil kompanije i u samom početku se mogao kupiti samo kao sedan sa četvoro vrata. On nije doneo velike novine po pitanju dizajna i mehanike za standarde Evrope i Amerike, ali u Japanu se gledao kao automobil koji su samo gospoda vozila.
Skyline
Skyline je pokretao identičan 1,5-litarski motor iz sedana, sada sa 60 ks, što je bilo dovoljno ovom 1.300 kg teškom automobilu da dostigne maksimalnih 140 km/h. Mnogi će reći da je Prince kopirao popularni Oldsmobile 88, a iako se sličnost mogla primetiti na prvi pogled, to u nijednom momentu nije umanjilo popularnost ovog automobila. Do kraja godine ponuda je proširena i sa karavanom i pikapom, a nešto kasnije i kabrioletom. Skyline privlači dodatnu pažnju 1958. godine kada je debitovao Sport Coupe. On je bio zasnovan na sedanu, ali je pružao agresivniji dizajn i, kao što mu ime kaže, bio je dostupan samo kao kupe. Ispod haube se nalazio novi 1,9-litarski motor sa 96 ks, ali i pored velikog reklamiranja, Sport Coupe je bio preskup automobil za prosečnog japanskog kupca, i do 1962. godine je prodato tek nekoliko stotina primeraka.
Gloria
U vreme kada je Skyline podigao imidž kompanije na viši nivo, Prince je takođe predstavio još jedan legendarni novitet – Gloria. U oktobru 1958. godine, na Salonu automobila u Tokiju, kompanija je predstavio novitet koji je trebalo da zauzme poziciju iznad Skylinea.
Slično kao i Skyline, mnogi su videli linije sa nekih zapadnih rivala, ovaj put u vidu 1958 Packarda, koji se pojavio u prodaji oko godinu dana ranije. Ipak, ni to nije moglo da pokvari doživljaj i Gloria je uskoro postala omiljeni izbor japanske elite. Sa 1,9-litarskim motorom od 80 ks, ovaj automobil je mogao da dostigne maksimalnih 160 km/h, a prvi proizveden primerak je poklonjen japanskom princu Akihitu na dan venčanja u aprilu 1959. godine.
Putevi uspeha
Početkom 1960-ih godina, Prince se nalazio u relativno dobroj poziciji. Druga generacija Skylinea je na tržište stigla 1963. godine, a ona se mogla dobiti kao sedan i karavan. Upravo tada Skyline stiče imidž omiljenog japanskog automobila, što je rezultiralo prodajom većom nego ikada pre.
Skyline je postao omiljeni izbor taksista, a do 1968. godine, kada je prestala proizvodnja druge generacije, preko 114,000 primeraka su pronašli kupce. Kroz svoju istoriju, Skyline je doneo i nekoliko novina za sam Prince, kao što su prvi manualni menjač sa četiri brzine 1965. godine, i prvi automatik (sa dve brzine) dve godine kasnije. Skyline je takođe bio i prvi Prince koji se uspešno izvozio i na inostrana tržišta, gde ipak nije uspeo da zabeleži jednako veliki uspeh. Spomenućemo da se on mogao dobiti u Evropi i sa 1,9-litarskim dizelom motorom, ali će morati proći godine pre nego što publika nauči da ceni ovaj automobil na starom kontinentu.
Druga generacija Skylinea je imala i zapažen uspeh i u auto-moto sportu. U maju 1964. godine, Prince je predstavio Skyline GT. Zasnovan na standardnom sedanu, GT je pružao veći dvolitarski motor sa 106 ks iz modela Gloria i pojavio se na Velikoj nagradi Japana iste godine. Iako on nije uspeo da pobedi pored moćnog Porschea 904, Skyline je uspeo da popuni pozicije od druge od šeste. U tu čast, Prince je ponudio i Skyline 2000GT za uličnu upotrebu, i to u verzijama sa 105 ks i 125 ks.
Pažnja Nissana
U isto vreme kada je Skyline osvajao kupce, Gloria je takođe debitovala u drugoj generaciji. Dok je standardan motor i dalje bio 1,9-litarski sa 94 ks, Gloria je takođe postala prvi Prince sa motorom od šest cilindara, zapremine 2,5 litara i snage 106 ks. Prelepi dizajn je opet bio urađen po uzoru na Američku školu, a čini nam se da je ovaj put Imperial bio glavna inspiracija. Gloria se takođe izvozila na globalnom nivou, ali sa izuzetkom Australije, jako mali broj primeraka je pronašao kupce. Veliki uspeh Princea je privukao pažnju Nissana, tada drugog najvećeg japanskog proizvođača vozila od koga je samo Toyota bila veća. Nissan je pružao bogatu ponudu jeftinijih automobila i imao je dovoljno velike finansije da potroši na skuplje i luksuznije proizvode.
Prince Royal
Kompanija odlučuje da invesitra u Prince i već tada postaje jasno da će preuzeti glavnu reč, ali se Prince potrudio da ode u velikom stilu. Jedan od njih je bio model Royal, urađen specifično za vladara Japana. Naime, početkom 1960-ih godina, japanska vlada je raspisala konkurs o proizvodnji zvaničnog automobila za najmoćnijeg čoveka u zemlji. Prince je uspeo da pobedi na konkursu i da razvije automobil, ali kako je sada Nissan vodio glavnu reč u kompaniji, on je želeo da ovaj novitet nosi njegovu oznaku.
Tokom 1966. godine, svetlost dana je ugledao Nissan Prince Royal, limuzina dugačka 6.147 milimetara i teška 3,2 tone, a ispod haube se krio veliki V8 motor zapremine 6,4 litra i snage od 260 ks. Kako u tom momentu nije postojao japanski menjač koji bi podneo toliku snagu, u pomoć su pozvani Amerikanci i oni su razvili potpuno novi trostepeni automatski menjač. Prince je na kraju proizveo samo osam primeraka, koji su korišćeni sve do 2006. godine, kada su zamenjeni Toyotom Century Royal.
Trkačka karijera
Za kraj ćemo spomenuti Prince R380, koji je urađen specifično za auto-sport. Kao što smo spomenuli, raniji predstavnik kompanije na velikoj nagradi Japana je bio Skyline GT, ali je on lagano poražen sa velikom razlikom od strane Porschea 904. Iz navedenog razloga, Prince je počeo sa radom na novitetu sa centralno postavljenim motorom koji bi porazio nemačkog rivala.
R380 je bio urađen u aerodinamičnom stilu, a pokretao ga je linijski šestak motor zapremine dve litre sa 200 ks. Ovaj automobil je imao zvanični debi u 1966. sezoni, kada je osvojio prva dva mesta (Yoshikazu Sunako i Hideo Oishi). Sledeće godine snaga je povećana na 220 ks, ali se Porsche ovaj put nije dao iznenaditi i R380 se morao zadovoljiti sa drugim, trećim, četvrtim i šestim mestom sa preko dva minuta zaostatka. Privatni R380 su nastavili da se takmiče sve do ranih 1970-ih godina, a jedan od primeraka je završio na drugom mestu 1969. godine na 1.000 kilometara dugoj Fuji trci.
Zvanični kraj
Prince je imao velike planove za budućnost. To se odnosi na kompaktni automobil sa pogonom na prednje točkove (na čijoj je bazi nastao Nissan Cherry), kao i novitet između Skylinea i Glorije (na čijoj bazi je nastao Nissan Laurel) i Sprint 1900 sportista. Nažalost, do 1966. godine Nissan više nije imao razloga da zadrži Prince ime, pa su svi modeli kompanije preuzeli imena značajno poznatijeg Nissana.
Danas Prince ostaje u sećanju kao prvi japanski premijum, sportski i trkački automobil, a samim tim kompanija svakako zaslužuje svoje mesto u istoriji. Tako da kad sledeći put vidite Acuru Legend ili Nissan GT-R, znajte da je sve počelo od Princea i bana prema japanskim avio kompanijama.
Zoran Tomasović
(1610)
