5 mana električnih automobila o kojima se ne priča

Ako je sudeći po tekstovima strane stručne štampe, doba električnih automobila samo što nije svanulo. Ipak, u moru vesti o sve većoj autonomiji po jednom punjenju baterije, o ludačkim ubrzanjima do 100 km/h, ne primećuju se kritički članci koji se osvrću na probleme koji i dalje prate elektromobile.

Ideja o električnom automobilu stara je gotovo jedan vek, no u žižu javnosti vratili su se kroz pre svega političke igre. Naime, EU već godinama konstantno podiže kriterijume emisije štetnih gasova kod vozila, što je sve teže i teže za proizvođače da ispoštuju. Javna je tajna da svi varaju, a prvi je na delu uhvaćen Volkswagen. Afera dizelgejt uputila je VW grupu ka „zelenim“ pogonskim gorivima, a ostali su se, bežeći od evropske emisione regulative priključili trci za električni automobil.

Mada je neosporan veliki napredak što se tiče autonomije vozila koja se kreću na struju i punjenja baterija istih, ipak i dalje postoji nekoliko velikih mana električnih automobila.

1. Komplikovana produkcija

Kada su se na tržištu pojavili prvi hibridi jedna od najvećih kritika bila je na račun Ni-MH baterija. Ove baterije koristile su metale nikl i kadmijum, pritom je kadmijum jedan poprilično redak metal. Najveći proizvođači kadmijuma nalaze se na Dalekom istoku – Kina, Južna Koreja i Japan. Stoga su prvi hibridi proizvođeni pribavljanjem materijala iz bukvalno celog sveta što je imalo za posledicu visoke troškove produkcije. 

Iako se u međuvremenu prešlo na litijum-jonske baterije, produkcija nije postala znatno jednostavnija. Većina velikih proizvođača postavila je fabrike baterija u okviru pogona gde proizvode i automobile. Što dovodi do sledeće mane – litijuma.

2. Litijum

Prema podacima geološkog istraživanja koje su obavile SAD 2015. godine, zemlje najbogatije litijumom su Australija, Čile, Argentina, Kina i Zimbabve. Sa digitalnom revolucijom i sve većom proizvodnjom prenosnih uređaja, poput tableta, pametnih telefona, a sada i upotrebom litijum jonskih baterija za napajanje električnih automobila, rezerve litijuma se ubrzano troše. Prema poslednjim procenama američkih institucija po trenutnoj stopi korišćenja litijuma, imamo globalnih zaliha za narednih 365 godina. Globalno se godišnje proizvede 37.000 tona litijuma.

Međutim, hajde da stavimo stvari u drugačiju perspektivu. Najeminentniji proizvođač električnih vozila na svetu, Tesla, planira da do 2020. godine na godišnjem nivou proizvodi pola miliona vozila kao i velike baterije za napajanje malih naselja koje se nalaze van električne mreže, što će prevedeno u korišćenje litijuma, značiti 8.000 tona ovog metala za potrebe proizvodnje baterija.

Ako pretpostavimo da će do 2040. godine postojati stotinjak fabrika sličnih kapaciteta kao pomenuti Teslin pogon,  rezerve litijuma postaće opasno tanke. Amerikanci su procenili da svet raspolaže sa 13,5 miliona tona rezervi litijuma, te ukoliko računamo da jedna imaginarna fabrika troši 8.000 tona na godišnjem nivou, a teorijski bi ih bilo stotinu, potrošnja se penje na 800 hiljada tona.

Ukoliko se povedemo jednom od osnovnih ekonomskih floskula da je „cena izraz retkosti“ jasno je da će cena litijuma rasti. Pritom u našem imaginarnom scenariju, koji je ipak samo ilustrativan, nismo uključili potrošnju litijuma za brojne druge svrhe, već samo za baterije.

3. Reciklaža baterija, da li smo spremni?

Ukratko, nismo. Verovali ili ne, prva generacija Priusa stara je 20 godina, a baterije u njima su polako na kraju svog životnog veka. Ako se predviđanja automobilskih proizvođača obistine, a i najavljene zabrane automobila sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem, do sredine ovog veka imaćemo mnogo baterija za reciklažu.

Iako se litijum-jonske baterije mogu reciklirati, još uvek ne postoji nijedna velika svetska kompanija usko orijentisana na preradu ovih baterija. Još jedan problem je nedostatak standardizovanog postupka recikliranja, već svako koristi sopstvenu formulaciju.

Kanadski startap, LiCycle, procenjuje da će do 2030. godine biti potrebno reciklirati globalno 11 miliona tona litijumskih baterija. Pritom, suosnivač ove kompanije, Adžej Kohar, tvrdi da bi se poslovalo sa profitom potrebno je reciklirati kompletnu bateriju, odnosno izvući iz nje sav materijal, uključujući litijum, kobalt, bakar i grafit.

4. Emisija štetnih gasova

Da, dobro ste pročitali. Kažu da je đavolov najveći trik bio kada je ubedio čovečanstvo da ne postoji, ista stvar važi za automobilsku industriju i teoriju da su električni automobili potpuno ekološki.

Ne može se osporiti da električna vozila ne emituju štetne gasove, to je istina. Zagađenje vazduha u urbanim uslovima svakako bi se smanjilo, a tu je i evidentno smanjenje zvučnog zagađenja. Međutim, produkcija električnih automobila u većini slučajeva nimalo se ne razlikuje od proizvodnje konvencionalnih automobila. Letos sam imao priliku da razgovaram sa jednim od razvojnih inženjera Seata koji mi je otkrio da su procene Volkswagena da je količina štetnih gasova koje proizvede sam automobil svega 10-15% od ukupne emisije štetnih gasova koja nastaje tokom proizvodnje i reciklaže. Uz to, Volkswagen za prosečni životni (upotrebni) vek jednog automobila trenutno uzima 12-15 godina.

Uz sve to dodajte iskopavanje litijuma u državama kao što su Kina i Zimbabve u kojima su ekološki principi praktično nevažni. Dakle, emisija štetnih gasova neće se drastično smanjiti zahvaljujuči električnim vozilima.

5. Nema terenske vožnje sa električnim automobilima

Terenska vožnja ima nekoliko definicija, ali koju god da odaberete, jedno im je zajedno, ako planirate off-road avanturu, sa sobom obavezno nosite poprilične rezerve goriva.

Svako ko je ikada učestvovao u ovakvoj jednoj avanturi, zna koliko goriva popije jedno vozilo na teško prohodnom terenu. Toga, sa električnim vozilima u dogledno vreme ne može biti. Dokle god autonomija nije dovoljno velika, sa elektromobilom ne može se upuštati ni u kakve terenske vožnje. Prosto, ukoliko bi se ostalo bez energije, ne bi bilo načina, sem šlepanja, za povratak. Tako da, bar u nekom obliku, automobili koje pokreće motor sa unutrašnjim sagorevanjem opstaće i u narednim decenijama.

Priredio Đorđe Platiša

(41018)