Opel, PSA i Karlos Tavarez – plan za povratak stare slave nemačke marke

Opel je bio u specifičnoj situaciji godinama, zarobljen od strane matične kompanije, General Motorsa, prisiljen da prihvata odluke koje mu uopšte nisu bile u interesu. Nemački proizvođač je u međuvremenu postao sinonim za „gubitaša“, a sada pod PSA kapom se nada da će biti oslobođen starih „okova“.

Restrikcije od onih gde bi Opel mogao da proizvodi svoje automobile, pa do mesta gde mu je bilo dozvoljeno da ih prodaje, kulminirale su time da su evropske fabrike kompanije radile ispod kapaciteta. Loše su vođene finansije, a planovi „restruktuiranja“ su se pretvorili u beskrajan niz donošenja pogrešnih odluka. Desetine hiljada radnih mesta je ukinuto kako su se fabrike zatvarale jedna za drugom, sve u cilju nekih „kresanja troškova“.  Naravno, ništa od toga nije pomoglo Opelu da ne gubi ogromna sredstva svake godine. Proizvođač iz Riselshajma i sestrinska marka Vauxhall, generisali su 16 milijardi evra gubitaka od ulaska u ovo stoleće.

Tri stuba

Krajem jula, GM je kontrolu nad Opelom i Vauxhallom predao šefu PSA grupe, Karlosu Tavarezu, u dogovoru u kojem je ovaj vrhunski menadžer, rodom iz Portugala, rekao da će obezbediti obim koji ima grupa, ukinuti zavisnost u odnosu na čisto francuske marke i kreirati istinskog evropskog šampiona sa ukupnom prodajom od 4,3 miliona vozila godišnje i prihodima iz automobilskog poslovanja od 55 milijardi evra.

Tavarez i šef Opela, Mihael Lošeler, podvukli su tri glavna stuba na kojima će počivati oživljavanje nemačke marke, tokom prošlomesečnog brifinga u Riselshajmu. Ciljevi koji se tiču ispravljanja GM-ovih propusta su sledeći: 1. globalna ofanziva na nova tržišta. 2. manje uvoza u Evropu i 3. ostvarivanje flotne emisije koja će biti u skladu sa evropskim standardima do 2021.

„Izlazimo iz automobilskog sveta gde se o svemu odlučivalo u Detroitu i ulazimo u svet čiji centar nije Pariz, već Riselshajm“, pojasnio je Tavarez.

Najvažnije za demoralisanu radnu snagu opterećenu konstantim otkazima, je to što se šef PSA rekao da se nemački menadžment posvetio preveniranju zatvaranja proizvodnih objekata i prisilnih otpuštanja. Umesto toga, Tavarez želi da eliminiše skup prekovremen rad i radnu nedelju redukuje (u većini slučajeva) sa 35 na 40 časova.

Bespotrebno dupliranje poslova i složenost, takođe su „na nišanu“. Broj platformi na kojima leže putnički automobili će se smanjiti sa sadašnjih devet (koji služe kao osnova za 10 modela) na samo dve do 2024.: CMP i EMP2 PSA. Što se motorizacije tiče, ona će takođe biti redukovana, a kombinacija agregata i menjača će biti skresana za 40 odsto.

Oslobađanje potencijala

Šef PSA planira da više prostora za „oslobađanje potencijala“ Opelovog osoblja, koje broji 38.000 ljudi. „Mi kažemo našim nemačkim timovima: ’Samo napred, dajte sve od sebe, izrazite svoj potencijal. Pokažite vašu kreativnu moć’“, objasnio je on.

Jedna od Tavarezovih najvećih prednosti je njegov gotovo neuništiv kredibilitet. On je stečen tokom perioda kroz koji je PSA grupu od „živog mrtvaca“ pretvorio u ozbiljnog igrača, ostvarivši dobit iz automobilskog poslovanja od više od 7 odsto u prvoj polovini ove godine. Tavarez je stekao opštu reputaciju čoveka koji zna kako da vodi i zna kako da motiviše.

Globalne ambicije

Prvi element nove strategije je da se Opelu da sloboda da samostalno razvija svoj izvozni posao, i to mimo 15 zemalja u najvećoj meri vezanih za severnu Afriku i Bliski istok. Radna snaga u Nemačkoj je godinama tražila od uprave da se uđe na nova tržišta ali GM je odbio da finansira ekspanziju marke koja je gubila sredstva, a zapravo Amerikanci nisu želeli da dođe do kanibalizacije njihovih marki, Chevroleta i Buicka. Naravno, pod PSA će to sve da se promeni.

Tri kamena temeljca što se novog plana tiče je postavio Lošeler, koji je zamenio Karla-Tomasa Nojmana na čelu Opela. Prvi je da se prodaja iz izvoza udvostruči do 2020. Na drugom mestu, marka mora da uđe na više od 20 novih tržišta i to za najkraće dve godine nakon toga. I na kraju, na izvoz treba da se odnosi na više od desetine obima proizvodnje do sredine naredne dekade.

U  tu grupu su već uključene Argentina, Saudijska Arabija, Tajvan… Lošeler je pobio tvrdnje da su planovi za širenjem deo šoua. On je izjavio da će Opel morati odmah da pravi novac na dotičnim tržištima.

Izvoz je tek početak. Opel takođe ima potencijal da iskoristi globalnu proizvodnu mrežu PSA grupe. To bi otvorilo ključna rastuća tržišta, posebno Kinu i Brazil, gde su Buick i Chevrolet ranije blokirali ulazak Opela.

Još jedno tržište koje se ozbiljno razmatra je rusko, koje je Opel morao da napusti kada je GM pobegao 2015. Ono što je bitno za marku iz Riselshajma je da se oslobodi zavisnosti GM-ove platforme u slučaju Insignije. Opelovi zvaničnici takođe žele da uđu na iransko tržište. Ukoliko se to desi, to bi bio pristup tržištu od 1,5 miliona jedinica, dok rivali poput Volkswagena to neće uraditi iz straha da bi takav potez mogao da naškodi poslovanje u SAD. Lošeler je jasno izjavio: „Opel će biti globalan“.

Manje uvoza

Drugi stub plana je odluka da se redukuje Opelov uvoz za gotovo 200.000 vozila do 2020. To u najvećoj meri pokriva modele koji dolaze iz dve GM-ove fabrike u Koreji, na koje se odnosi polovina proizvodnje Mokka X, koje Opel prodaje u Evropi, kao i malog Karla (Vauxhall Viva). Na ova dva modela se odnosi nešto više od 10 odsto Opelove proizvodnje.

„To nije dobar način poslovanja“, rekao je Lošeler. „Za dovoženje automobila iz Koreje su potrebni meseci plovidbe, za to vreme je zarobljen obrtni kapital, a ujedno je teško praviti prognoze vezane za promene kursa.“

Kada bi se dotični obim proizvodnje preselio u Evropu, to bi poboljšalo angažovanje, tok živog novca i profitabilnost. „To su velike, velike mogućnosti koje možemo iskoristiti“, dodao je šef Opela.

Dramatičan CO2 rizik

Treće negativno nasleđe koje je ostavio General Motors, PSA će pokušati da ispravi korigovanjem flotne Opelove emisije CO2 u Evropi. Nemačka marka je nekoliko puta upozorena od strane EU da treba da dostigne naloženih 95 g/km CO2 do 2021.

„Da budem veoma jasan: kada smo počeli da radimo na tome početkom avgusta, ubrzo smo došli do zaključka da Opel nije spreman da dostigne ciljeve koje je postavila Evropska unija“, rekao je Lošeler. „Potencijalne konsekvence po kompaniju, kada je budućnost u pitanju, bile bi dramatične.“

Opelov šef je izjavio da je bilo neodgovorno od strane bivših funkcionera da izmeste proizvodnju naslednika Mokke, koja koristi isključivo fosilna goriva, u nemačku fabriku u Ajzenahu (od 2019.).

Ajzenah je jedna od evropskih fabrika automobila kojoj preti rizik od zatvaranja. Iz tog razloga, izmeštanje proizvodnje modela automobila u tu fabriku, koji ne poseduje alternativni pogon, nimalo neće povećati šanse tog objekta za opstanak. Ne želeći da prihvati tu odluku, Lošeler i njegov tim žele da preduzmu (skup) korak i iznova razviju model na elektrifikovanoj PSA platformi.

Uz pomoć PSA, Opel će u ponudu staviti potpuno električnu Corsu, „plug-in“ verziju Grandlanda X i dva dodatna elektrifikovana modela do 2020. Četiri godine kasnije, Opel obećava da će njegov kompletan portfolio imati neku formu elektrifikovanog pogona.

U Opelu se nadaju da će povratiti staru slavu i nasleđe, kao i stari slogan „Opel der Zuverlässige“ (pouzdani Opel), koji je praktično uništen devedesetih godina, kada je GM „uzeo stvari u svoje ruke“, želeći da zaradi više nauštrb kvaliteta.

Težak posao je pred Opelom

Mada je krivica GM-a sasvim izvesna, postoji nekoliko faktora koji nemaju veze sa bivšim vlasnicima, a koji predstavljaju prepreku ka ostvarivanju zadatih planova.

„Opel startuje sa drugačije pozicije, nego što je to bio slučaj sa PSA. Na prvom mestu, gubici PSA 2011. i 2012. su u velikoj meri bili ciklični, sa lošim rezultatima na južnoevropskom tržištu, da bi od tada imali četiri stabilne godine oporavka“, napisali su analitičari iz Morgan Stanleyja. „Opel trenutno gubi novac, čak i uz činjenicu da ključna tržišta (britansko i nemačko) ostvaruju najbolje prodajne rezultate ikada.“

Dok je Lošeler predstavio svoj plan sa pretenzijama nekoga ko je trezveno izanalizirao kompaniju, treba imati u vidu da je bio na čelu finansija Opela pet godina. Dakle, on deli odgovornost za probleme za koje sada tvrdi da može da reši.

Ono što takođe ne može da se previdi su veliki troškovi nadnica. „Opelova najveća strateška manjkavost je da je on marka srednje klase, koja kao i druge marke tog ranga, vode bitku da održe cenovni nivo na izuzetno konkurentnom zapadnoevropskom tržištu, dok u isto vreme ima veliki deo svoje proizvodnje u jednoj od najskupljih zemalja na svetu u smislu cene radne snage: Nemačkoj“, zaključio je Tim Urkhart, analitičar iz IHS Automotivea.

Opelov opstanak bi na kraju mogao da zavisi više od toga da li radna snaga veruje u poruku da će sve sada biti bolje, kada nema GM-a. Ono što ne iznenađuje je da je Tavarez uradio sve što je mogao da bi se svideo nemačkom osoblju, nakon što ga je poslednji CEO Opela, kojeg je imenovao GM, nazvao „arogantnim“.

„Veoma mi je žao što vidim koliko je bola stvoreno u ovoj kompaniji tokom dugog niza godina“, odgovorio je Tavarez. „Ono što je bitno je kakve odluke donosimo Opelovim zaposlenim.“

Šta reći na kraju.., čini se da je Tavarez jedina osoba koja zaista može da povrati Opelu staru slavu.

Priredio: Pavle Barta

(408)