„Jedan Ford“
Predstavljen 1969. godine, Capri je trebalo da predstavlja evropsku verziju veoma popularnog Ford Mustanga. On ne samo što je uspeo u toj nameri već je uspeo da spoji i dve Fordove divizije, britansku i nemačku, i da samim tim formira jedan Ford za celu Evropu.
Ford Evropa
Da bi razumeli istoriji Caprija, potrebno je da se vratimo u prošlost i da vidimo kakvi su bili Fordovi počeci na evropskom tržištu. Legendarni Model T, koji je proslavio američkog giganta na evropskom tržištu, je takođe bio i prvi Ford u Evropi. U oktobru 1911. godine, „plavi oval“ je otvorio svoju prvu evropsku fabriku, u Mančesteru u Engleskoj, a pet godina kasnije je osnovana i francuska divizija u Bordou. Do sredine 1920-ih godina, Ford je imao fabrike i u Belgiji, Holandiji, Nemačkoj i Turskoj i napredovao velikom brzinom i u ostatku Evrope. U samom početku, većinski proizvodi kompanije su bili Modeli T, koji su se uvozili u delovima iz Amerike, a zatim sklapali u nekoj od evropskih fabrika. Međutim, do kasnih 1920-ih godina postalo je jasno da američki proizvodi ipak nisu idealni za sva evropska tržišta. Najveći problem su bile dimenzije motora. Naime, na domaćem tržištu Ford nije morao da brine o njima, jer je samo cena automobila odlučivala celu godišnje registracije, pa je tako Model A imao dosta veliki motor od četiri cilindra zapremine 3,3 litra. S druge strane okeana, cenu registracije je odlučivala samo veličina motora, pa je tako Ford nudio i manji motor od dva litra na većini evropskih tržišta.
„Velika depresija“ sprečava planove
Henry Ford je takođe imao velike ambicije i zahtevao je da kompanija bude jednak gigant u ostatku sveta kao i u Americi. Njegov „1928 plan“ je zahtevao da glavnu reč vode britanska i nemačka divizija i verovatno bi uspeo u njemu da nije bilo „Velike depresije“ godinu dana kasnije. Kada se tržište oporavilo 1931. godine, kupovna moć je pala u tolikoj meri da je bilo još teže prodati veće Fordove sa američkog tržišta. Kompanija je predstavila svoj prvi specifično evropski automobil, Model Y, početkom 1932. godine. On je bio dizajniran u Americi, ali je bio značajno manjih dimenzija i pokretao ga je maleni 933 ccm motor od 24 ks. Njegovo glavno tržište je bilo britansko, ali su uskoro i Nemci i Francuzi dobili svoje verzije. Međutim, iako su oni imali dosta sličnosti, svaka divizija je i dalje radila za sebe i nije bilo retko da predstavljaju konkurente jedan drugom na nekim inostranim tržištima, što je bilo daleko od ideje o jednoj velikoj evropskoj diviziji koju je Henry Ford imao 1928. godine.
Ford Evropa spajanje
Kada je Henry Ford II preuzeo kompaniju 1945, godine, on je imao istu viziju kao i njegov deda i odlučio da spoji sve evropske operacije u jednu sa sedištem u Engleskoj. Međutim, tokom 1940-ih i 1950-ih godina on je bio zauzet oporavljanjem američke divizije, koja je upala u velike probleme pre Drugog svetskog rata, pa je samim tim plan sporo delovao. Kao rezultat, kada je civilna proizvodnja nastavljena, britanska, francuska i nemačka divizija su ponovo počele da rade svaka za sebe, sa različitim proizvodima i mehanikom. Ford je prodao svoju francusku filijalu Simci 1954. godine, ali su Ford of Britain (FoB) i Ford Werke AG (FoG) u velikoj meri nastavili da budu rivali. Do ranih 1960-ih godina, kada je novi Mini počeo da krade sve veći procenat tržišta, postalo je jasno da više nema smisla da FoB i FoG ne sarađuju. Početkom 1964. godine, dve divizije su predstavile svoj prvi zajednički proizvod, Transit van, a tri godine kasnije Ford II je zvanično formirao Ford of Europe. Njegovo sedište je bilo u Londonu, a njegov prvi predsednik John Andrews. Ovaj potez nije funkcionisao u najboljoj meri prvih godina, posebno zato što je postojala razlika u kulturi, jeziku i samoj distanci između Londona i Kelna, gde se nalazilo sedište Fordove nemačke divizije. Ali već 1968. godine debituje popularni Escort, čiji je razvoj započet pre nastanka Ford of Europe, a njegov uspeh je dao odrešene ruke kompaniji da počne sa radom i na novom sportisti – Capriju.
Mustang kao inspiracija
Kada je Mustang debitovao na američkom tržištu u aprilu 1964. godine, preko noći je postao velika senzacija. Zahvaljujući sportskom imidžu, praktičnosti, dugačkoj listi standardne i opcione opreme i niskoj ceni, već u prvoj godini je prodato preko 600.000 primeraka, ali i pored svih uspeha, Mustang je i dalje bio samo američki fenomen. Ford je prodao određeni broj primeraka i u Evropi, ali zbog velikih dimenzija motora (najmanji motor u Mustangu iz 1964. godine je bio redni šestocilindraš od 2,8 litara) svakako nije bio jeftin za registraciju izvan domaćeg tržišta.
Ford je shvatio da iako Mustang nije idealan za Evropu, njegova generalna ideja svakako jeste. Iz navedenog razloga, u jesen 1964. godine, je osnovan „Project Colt“ sa ciljem da sličan automobil, ali manjih dimenzija, debituje i na evropskom tržištu. Iako su bili novi partneri, Ford je i dalje želeo da svaka divizija uradi svoj prototip i da se zatim spoje najbolje ideje dve škole. Za konačan dizajn je izabran onaj koji je uradio Phil Clark, a iako je on zadržao Mustangove karakteristike sa dugačkom haubom i kratkim gepekom, dva automobila nisu delila dizajnerske linije. Project Colt je zvanično odobren u julu 1966. godine sa budžetom od 55 miliona dolara. Kao što je Mustang bio zasnovan na platformi Falcona, tako je i novi evropski sportista bio zasnovan na platformi Cortine sa britanskog tržišta. On je imao posebnu školjku, ali ogibljenje, kočnice i većina motora su bili preuzeti sa ostalih modela kompanije. Ford je originalno planirao da koristi Colt ime za svoj novitet, ali je onda saznao da je Mitsubishi već zaštitio ovaj naziv. U novembru 1967. godine, novi kupe je dobio Capri ime po prelepom italijanskom ostrvu. Ford je ranije koristio ovu oznaku za kupe verziju Consula, a ono je takođe korišćeno i u Severnoj Americi na Lincolnovom najmanjem modelu od 1952. do 1959. godine.
Debi
Capri je zvanično debitovao na sajmu automobila u Briselu u januaru 1969. godine i pojavio se u prodaji mesec dana kasnije. Kompanija je odlučila da ne reklamira Capri kao sportski automobil (Ford je ranije shvatio da je tržište za takve automobile izuzetno malo) već u sličnom stilu kao Mustang – automobil koji je pružao za svakoga po malo uz slogan „automobil koji ste uvek sebi obećali da ćete posedovati“. Iako je Capri privukao veliku pažnju, u većini kategorija on se nije izdvajao od ostalih modela na ulicama. Ponašanje u krivinama i kočnice su bili solidni, kao i enterijer i potrošnja. Lista motora je bila veoma bogata, a ona se razlikovala u velikoj meri zavisno od lokacije.
Britanske verzije su tako pružale redne četvorocilindarske motore od 1,3 litra sa 52 i 64 ks i 1,6 litara sa 64 i 82 ks, zatim V4 od dva litra i 93 ks i na kraju V6 od tri litra sa 128 ks. Nemačke verzije su bile nešto drugačije i tu su bila po tri V4 motora (1,3 litra sa 50 ks, 1,5 litara sa 60 ks i 1,7 litara sa 75 ks) i V6 motora (dva litra sa 85, 2,3 litra sa 108 ks i 2,6 litara sa 125 ks). Zanimljivo je da je najmoćniji Capri bio rezervisan za tržište Južne Afrike, gde je tjunerska kuća Perana nudila ovaj automobil sa Mustangovim V8 motorom od pet litara. Sa 281 ks ispod haube, Capri Perana je mogao da ubrza do 100 km/h za 6,4 sekunde i da dostigne maksimalnu brzinu od 228 km/h. Ovaj automobil je dominirao u Južno-Afričkom šampionatu turističkih automobila, gde je početkom 1970-ih godina osvojio tri uzastopne titule, a veruje se da proizvedeno između 500 i 550 primeraka. Capri takođe nije bio skup automobil. Na britanskom tržištu njegova početna cena je iznosila 890 funti dok su nemački kupci morali da izdvoje 6.993 marke, a u oba slučaja nijedan drugi automobil nije pružao takvu kombinaciju stila, performansi i opreme za sličnu cenu.
Odličan start
Prodaja je počela veoma obećavajuće i Ford se uskoro nije mogao braniti od narudžbi. Već prve godine je prodato 217.834 vozila, a sledeće godine ona je skočila na 240.000 primeraka. Da bi poboljšao imidž u još većoj meri, Ford je odlučio da se takmiči i u automobilizmu i to u dva veoma različita šampionata zavisno od tržišta. Britanci su se koncentrisali na reli šampionat, gde je Capri imao pogon na sva četiri točka, dok su Nemci odlučili da se takmiče u Evropskom šampionatu turističkih automobila (ETC). Capri se nije dobro pokazao u debi sezoni, ali već 1970. godine čuveni „Plastikbombe“ model je počeo da beleži bolje rezultate pre nego što je osvojio titulu u 1972. sezoni sa osam pobeda u devet trka. Međutim, 1973. godine novi BMW 3.0 CLS „Batmobile“ se pokazao kao mnogo bolji automobil, a Ford odlučuje da se povuče na kraju godine zbog naftne krize. Capri je nastavio da se takmiči preko privatnih timova sve do sredine 1980-ih godina i često je imao mnogo uspeha.
Prvi konkurenti
Kao što je General Motorsu bilo potrebno skoro tri godine da pruži rivala Mustangu, kada je 1967. godine debitovao Camaro, tako i njegova evropska divizija, Opel, u samom startu nije imala odgovor na Capri. Međutim, samo godinu dana nakon što je Capri debitovao, na bazi Ascona sedana Opel je predstavio novu Mantu, koji je dizajnirao nekadašnji Cadillacov dizajner Chuck Jordan. Manta je bila namenjena istom tržištu kao i Capri i pokazaće se kao dostojan rival posebno u Nemačkoj. Ford je odgovorio sa nešto izmenjenim Caprijem, sa moćnijim motorima i više opreme, ali do 1973. godine prodaja je pala za 60% u Nemačkoj i 25% u Britaniji.
Njegova globalna prodaja takođe nikada nije bila visoka. Capri se povukao iz Australije 1972. godine i iz Južne Afrike godinu dana kasnije i pored velikih sportskih uspeha. Do tada Ford je radio na „Project Diana“, drugoj generaciji svog velikana, koja je bila veća u svakom pogledu. Kada je stigao OPEC embargo 1974. godine, većinu prodaje su činili osnovni 1300 i 1600 modeli zahvaljujući svojoj ekonomičnosti. Ford odlučuje da smanji proizvodnju sa tri fabrike na jednu nakon što je globalna prodaja pala na ispod 100.000 vozila, a veruje se da bi ona možda i bila ugašena da Capri nije bio relativno jeftin za proizvodnju zahvaljujući deljenju platforme i mehanike sa ostalim automobilima.
Capri stiže u Ameriku
Ford je predstavio Capri u Severnoj Americi u proleće 1970. godine. Da bi bio siguran da neće da krade Mustangovu prodaju, Capri je prodavao preko Lincoln-Mercury salona, ali nije imao oznaku nijedne od kompanija već se prodavao samo kao „Capri“. U samom početku samo jedan motor je bio u ponudi i to britanski 1,6-litarski sa manuelnim menjačem. Sa 71 ks ispod haube, ubrzanje do 100 km/h je iznosilo 17 sekundi, a Ford je odlučio da reklamira njegov evropski luksuz i ponašanje u krivinama umesto performansi na pravcu. Mediji su imali pohvale na račun dizajna, ali nedostatak moćnijeg motora i automatskog menjača su svakako oštetili prodaju.
Ford se hvalio da je Capri najprodavaniji u klasi, ali je novi Datsun 240Z zaostajao za samo 1.000 primeraka i pored svoje značajno veće cene. Za 1971. godinu snaga standardnog modela je povećana na 75 konja dok je debitovao i opcioni dvolitarski motor sa 100 ks, koji je mogao da se dobije i sa automatskim menjačem. Godinu dana kasnije Capri dobija i 2,6 litarski V6 motor sa 107 ks, a on se pokazao kao veliki hit među kupcima. Ne samo što je bio jednako brz kao i veći Mustang V8, već je takođe bio i jeftiniji i ekonomičniji i lakši za parkiranje. Do 1973. godine Ford je prodavao preko 113.000 Caprija u Severnoj Americi na godišnjem nivou. Međutim, zbog jake nemačke marke, kompanija je bila primorana da povećava cenu, pa je tako Capri sada koštao 3.800 dolara – 900 dolara više nego Ford Maverick Grabber sa V8 motorom i 30 dolara više nego novi Mustang II sa istim V6 motorom. Prodaja je pala na 75.000 vozila, a Ford je imao toliko neprodatih primeraka da je odlučio da ne uvozi Capri za 1975. godinu.
Druga generacija
Capri II je stigao u Ameriku 1976. godine i pružao je identične dizajnerske promene kao njegov evropski rođak. Jedini motor u ponudi je bio 2,3-litarski sa 88 ks, a kao i u prošlosti mediji su imali samo reči hvale. Međutim, publika nije delila mišljenje sa njima i početna cena je skočila na čak 5.200 dolara. Prodaja je pala na 40.000 vozila, odnosno 25.000 vozila godinu dana kasnije. Lincoln-Mercury saloni su prestali da uvoze Capri posle 1977. godine iako je neprodatih 4.100 primeraka prodato kao 1978. modeli. Capri III nikada nije stigao u Severnu Ameriku, ali je Mercury dobio svoju verziju novog Mustanga pod identičnim imenom. Iako je u sedam godina prodato impresivnih 465.000 primeraka, što je 25% od ukupne Capri proizvodnje, ovaj automobil nikada nije ostavio jednako veliki utisak na ovom kontinentu kao u Evropi. Američki kupci su imali veći izbor, a visoka cena je ipak igrala najveću ulogu, pa Capri više nije bio jednako dobra kupovina.
Kriza
Do 1977. godine, prodaja Caprija je pala ispod 100.000 vozila i Ford je ozbiljno razmišljao da stopira proizvodnju. Rad na Capriju III, poznat kao Project Carla, nije počeo pre aprila 1977. godine ili samo devet meseci pre nego što se pojavio u prodaji. Njegove najveće promene su bile dizajnerske, mada se mehanika i enterijer nisu menjali u velikoj meri. Iako se Capri proizvodio u Nemačkoj, njegovo najveće tržište je i dalje bilo britansko, najviše zahvaljujući po ulozi u popularnoj „The Professionals“ seriji. Prodaja se oporavila 1978. godine, ali je značajno pala već godinu dana kasnije. Ford je pokušao da vrati pažnju tako što je predstavio sportski 2.8i model, koji je mogao da ubrza do 100 km/h za manje od osam sekundi i dostigne maksimalnu brzinu od 205 km/h. On je i dalje bio neudoban za vožnju, ali malo koji rival je pružao bolje performanse za sličnu cenu.
Kraj stiže
Do 1983. godine postalo je jasno da se kraj bliži. Modeli sa volanom sa leve strane su nestali sa tržišta posle 1984. godine, a Capri se sada prodavao samo u Britaniji i to u cifri od 25.000 primeraka godišnje. U saradnji sa Aston Martin Tickford, 1983. godine svetlost dana je ugledao najmoćniji serijski Capri ikada proizveden. On je bio zasnovan na spomenutom 2.8i modeli, ali zahvaljujući turbu snaga je skočila na 205 ks. Iako je koštao duplo više nego standardan 2.8i model, Tickford je bio brži nego Porsche 944, Audi Quattro i BMW 635 CSi, a proizvedeno je samo 100 primeraka u periodu od 1983. do 1987. godine. Do 1985. godine prodaja pada na ispod 10.000 vozila, a definitivan kraj stiže u decembru 1986. godine posle 1.922.857 proizvedenih primeraka. Ford nikada nije zamenio Capri, mada je Mercury nastavio da koristi takvu oznaku sve do ranih 1990-ih godina.
Cenjeni klasik
Ujedinjenje britanske i nemačke divizije je svakako bio dugačak proces za Ford i on nije završena sve do sredine 1980-ih godina. Ford II je posvetio mnogo pažnje Evropi, a najveći budžet tokom 1970-ih godina je odobren za Fiestu, čije je najveće tržište do dosadašnjeg dana Evropa. Sedište evropske divizije se nalazilo u Britaniji sve do 1999. godine, kada je prebačeno u Keln, a iako je Ford imao dosta problema tokom 1990-ih godina, kompanija se prethodnih godina oporavila u velikoj meri i ponovo posluje sa profitima. Ford je u vreme pisanja ove priče bio drugi najveći proizvođač u Evropi, odmah iza Volkswagena, ali ispred tradicionalnog rivala Opela. Prethodnih godina Ford ne samo što je u potpunosti ujedinio svoje evropske divizije već uspešno radi i na planu da ujedini sve globalne divizije, pa nije retkost da se isti automobil prodaje u Evropi, Americi i Aziji. U medijima se takođe moglo čuti dosta priča da bi Capri mogao da se vrati na tržište na bazi Ford Focusa, što znači da bi pružao pogon na prednje točkove, ali u vreme pisanja ove priče ta informacija nikad nije potvrđena. Čak i da do toga dođe, novi Capri svakako ne bi ostavio jednak utisak kao original. U današnja vremena jeftini sportski kupei nisu retkost i publika svakako ima bogat izbor. Novi Capri bi možda bio dobar automobil, ali svakako nebi bio „automobil koji ste uvek sebi obećali da ćete posedovati“ …
Zoran Tomasović
(4402)
