Hardver i softver generacije

Možda je životna dob od četrdeset i neke posebna i po tome što ste dovoljno iskusni da pouzdano sagledate sled budućih događaja, još uvek pod utiskom nedavno zaokruženog mladalačkog doba.

Pre dvadesetak godina, drugari i ja smo opčinjeno obigravali oko modela izloženih na beogradskom sajmu automobila gutajući očima skulpture tadašnjih modela, i brzinski memorisali informacije o snazi motora, broju ventila u agregatu, obrtnom momentu, ubrzanju… Veliko interesovanje smo iskazivali za zvuk agregata, veličinu i dezen felni.

Današnji Youtube, Facebook, Apple i Android klinci, rođeni oko početka novog milenijuma (milenijalci kako ih naziva zapadna štampa), slabo imaju volje za apsorbciju ovih informacija. Konektivnost, keširanje, brzina procesora i reakcije grafičke kartice to je ono što oni pamte. Njih zanima poslednja verzija softvera, ne poslednja verzija agregata. Njih zanimaju performanse, uostalom kao i nas, ali njihove performanse se izražavaju u GHz, TB i oznakama operativnih sistema. Kako samo prevaziđeno izgledaju njima Nm, kW i sekunde kao parametri napretka tehnike.

Autoindustrija to zna, rasprostanjena su istraživanja na tu temu i mnoga su inicirana baš od samih proizvođača. Posledično, menjaće se fokus promotivnih aktivnosti. Poruke su sve više i više usmerene baš ka toj generaciji i primetan je blagi, ali sada siguran i nepovratan zaokret ka obraćanju i akcentiranju poruka upravo nadolazećoj generaciji.

I dok su slogani Napredak kroz tehnologiju i Najbolje ili ništa, dovoljno široki, poruka i ceo temelj brenda: Ultimate Driving Machine, biće na najvećem iskušenju. Jer, kao što smo videli, klince „driving“ ne radi, niti cene mirisnu aromu (ne)sagorelog benzina i pregrejanih guma. Potpuno jasan signal zaokreta i raspoznavanja trendova, se ogleda i u lansiranju i marketinškim aktivnostima u vezi sa popularizacijom „i“ serije, koja je zaista posebna, i zbog tehnologije izrade, i zbog svega ostalog.

Uopšte nemamo sumnju da će nemački proizvođač uspešno da preživi ovaj zaokret i tranziciju ka novouspostavljenoj vrednosti  i budućem razvoju brenda, ali će svakako biti zanimljivo pratiti ovu putanju. Koliko se novi trendovi brzo šire na zapadu, koji je i izvorište istih, toliko je u perifernim delovima Evrope, još uvek jaka konekcija sa prošlošću. Vrlo jasan indikator tome jesu i podaci o čitanosti testova: BMW M4 (kao simbola naše mladosti – i to ono „M“) i BMW i8 (kao „milenijalac“ zaštitni znak), prema kojima je neuporedivo veće interesovanje regionalne publike ka prošlosti nego ka budućnosti. Ovo već zvuči kao „prokletstvo Balkana“.

S druge strane, najizloženija egzistencijalnom riziku jeste VW grupa i to prevashodno zbog svoje veličine i prateće organizacione megastrukture. Veoma kompleksan sistem za upravljanje njime. I dok bi svaki brod, veličine trećine Titanika, uspeo da izbegne ledeni breg, zbog svoje sposobnosti da brzo reaguje, Titanik to nikako nije mogao da uspe. Rigidnost u prilagođavanju izazovima je najveća pretnja velikim sistemima. Ni ovde, ne postoji sumnja sa naše strane a i pisali smo o tome , da se o tome raspravlja u okviru grupe, kao i da se traže najbolja rešenja.

Zato su pomalo i kontroverzna dešavanja na globalnom tržištu u kojima se kapital ukrupnjava sa željom da se nametne značajnija tržišna pozicija i ojača uticaj, kako u odnosu na ostale proizvođače, pa možda još i više u odnosu na tražnju, odnosno nas (razjedinjene i slabe – pojedinačne kupce). Ne samo da veliki sistemi uzimaju pod svoje male sisteme, već međusobno i razmenjuju akcije, odnosno učešća u kapitalu. Najbolji primer za to je Renault. I dok je sa Nissanom izvršena razmena vlasništva (stvarajući tako globalno snažnu Renault-Nissan alijansu), dotle je Dacia stavljena pod Renaultovu kontrolu.

Interesantniji različit i labaviji, ali veoma snažnim motivom, podstaknut „joint venture“ angažman, nemačkih proizvođača, mada ne bi bilo čudno da se priključe i francuski i italijanski proizvođači, a sve sa ciljem odbrane dizel tehnologije od naleta „elektroekologa“, treba da uravnoteži pritisak sa američke strane. Poznato je da su ogromna sredstva, decenijama unazad, baš od ovih investitora, ulagana u razvoj i promociju pogona na dizel gorivo. I dok su mnoga svetska imena odustajala od daljih investicija u pronalazak Rudolfa Dizela, i kupovala razvijena rešenja od lidera u ovoj oblasti (uzmimo samo Toyota-BMW relaciju za primer), Nemci su nastavili da usavršavaju ove mašine, i doveli ih do granice perfekcije. Politička klima se promenila, ali te investicije se još uvek nisu otplatile. Ipak, ovaj interesni uticaj nema odlučujuću globalnu ulogu, ali je situacija u Evropi potpuno suprotna. Za očekivati je da dizel motori opstanu mnogo duže na evropskoj nego na ostalim pozornicama, i to se izrazito odnosi na delove našeg kontinenta pod najjačim germanskim uticajem. Ovo čak ne treba ni tumačiti kao preteće po ekologiju, jer dalji proboji su mogući, a vožnja na dizel ima svoje ozbiljne draži.

Neka proizvođači i vlasnici kapitala razmišljaju o pravcima budućeg razvoja, i treba. Međutim, uopšte ne deluje da se bave interesom kupca automobila. Brzinom kojom su se smenjivali noviji personalni računari (početkom osamdesetih pa nadalje), kao i brzinom kojom su „usavršavani“ (sve kvarljiviji) mobilni telefoni, počinju da se kreću i automobili. Sa novim sistemima vozačke asistencije koje je ponudio VW u modelu Audi A8, podstakao je brzu Daimlerovu reakciju u vidu ekspresnog lansiranja priča o S klasi za 2018. godinu. Bez ovih tehnologija (koje je moguće naručiti), dvadeset meseci ranije BMW serije 7, plaćen oko na primer 120 hiljada evra, umnogome izgleda prevaziđeno. Ali, ne po onome što je suština automobila (barem za nas matorce), već po onome što je suština za milenijalce. Naravno, ovo se sve rešava i seriji 7 proširenjem liste opcija, prilikom kupovine vozila.

I sada, stavite se u ulogu vlasnika tog (odnosno bilo kog skupo plaćenog) automobila koji za manje od dve godine izgleda tehnološki nedovoljno naoružan. Deprimirajuće, skroz. Konkurencija je dostigla nivo 3 autonomne vožnje, i više ne deluje spektakularno uparkiravanje serije 7, samo uz pomoć inteligentnog ključa. Čak je i Honda najavila za par godina, instalaciju sistema koji će njihovim proizvodima omogućiti nivo 4 autonomne vožnje. I koliko će samo da bude demode za tri godine, današnji hit A8?

Tako i ne bi moralo da bude, kada bi na primer bilo omogućeno da se jednostavno osavremeni i osnaži (update i upgrade), automobilski softver. Kako sada stvari stoje, to još uvek nije, i neće biti moguće u skorije vreme. A bilo bi potpuno fer da sve platforme bude podložne online unapređenjima, za razumne svote novca, kako bi i ti automobili bili ukorak sa vremenom.

Pa, ko je onda kupac automobila uopšte, a kamoli luksuznog automobila? U stalnoj trci za aktuelnim mobilnim telefonom, kulminacija je dostignuta sa legendarnim modelom Nokia 8310 (ako me sećanje dobro služi). Nakon toga, predao sam se. I prestao sam da izdvajam iole značajne sume za mobilni telefonski aparat, jer je i tih par stotina evra investicije, na rok od tri meseca više nego prepolovljeno.

Na ovom mestu, znači, proizvođači bi trebalo, barem prema našem očekivanju, da omoguće osavremenjavanje sve značajnijeg tehnološkog sklopa svakog automobila, kako bi se posledice moralnog rabaćenja što više amortizovale. Zaista nema smisla da automobili dožive tržišnu sudbinu pomodnih, kao i softverskih proizvoda, jer koštaju stotinama puta više.

Dok se to ne desi, deluje prilično nerazumno kupovati skupe automobile. A dok se ne iskristališe dodatno sudbina dizel pogona, i ta odluka o kupovini, deluje kao prilično hazarderska. Naravno, ukoliko ne prelazite godišnje 80 do 100 hiljada kilometara.

Nije lako ni njima, mislim proizvođačima. Teško je udovoljiti svima. Različite genracije vozača, različite potrebe i prohtevi.

Mi smo bili hardver generacija, budućnost pripada softver klincima.

Zvezdan Božinović

(453)