Mazda3 Sport CD105 Attraction 77/105 – Lojalni štediša

Kada je stupila na svetsku automobilsku scenu 2013. godine, Mazda3 treće generacije je izazvala veliku pažnju. Inicijalno, to je prvenstveno moglo da se zahvali izvanrednom dizajnu, koji je predstavljao istinsko osveženje u C segmentu, a zatim i neprikosnovenom kvalitetu, koji je izbrisao neke mane iz prošlosti.

„Trojka“ se etablirala kao jedan od najboljih vozila u klasi, a i dalje je među najatraktivnijim.

Moja malenkost je testirala praktično sve verzije Mazde3, a ono što primerak na našem testu izdvaja je motor, koji je došao sa restilizacijom za ovu godinu. Reč je o ulaznom, 1,5-litarskom dizelu sa 105 ks. O njemu nešto kasnije, a da uvodnu priču zaokružimo suptilnim unapređenjima stajlinga prednjeg i zadnjeg dela automobila, kao i postavke armaturne table. Taman toliko, da jedan dopadljiv automobil to i ostane. Ruku na srce, izmene na karoseriji su minimalne, tako da se ne može reći da su primetne „već na prvi pogled“. Stajling maske hladnjaka je nešto drugačiji, više u 3D maniru, a drugačiji je dizajn LED dnevnih svetala i svetala za maglu. „Modifikovan“ je i zadnji deo, ali to ko uoči, dobija „bambija“. Šalu na stranu, zadnji odbojnik sada izgleda ubedljivije sa dodatnim usecima i modernije. Neznatno su izmenjeni i spoljni retrovizori.

Što se izmena u enterijeru tiče, armaturna tabla deluje svežije, a sve je i dalje podređeno vozaču, što je naravno pohvalno. Volan takođe izgleda mnogo modernije i atraktivnije i u taktilnom smislu je sjajan.

Nešto je izmenjen i centralni greben, dok je klasičnu ručnu kočnicu zamenio taster električne jedinice.

Sve u svemu, inteligentno. Nije se primenjivala filozofija „promene radi promena“, već su izmene minimalne, bez potrebe da se isključuju rešenja koja su se pokazala odličnim. Rekli bismo, tipično japanski, pragmatično i svrsishodno, uz, u Mazdinom slučaju, zadržavanje prepoznatljive estetike.

Pa, hajde da se malo provozamo…

Dizel štednja

Još 2014., prilikom prvog testiranja Mazde3 aktuelne generacije, ono što je mene lično oduševilo je bilo precizno upravljanje, vozna dinamika i kvalitet odziva na upravljaču. To su neki od atributa koji su tada odskakali od konkurencije. Interesantno je da sve to nije negiralo uobičajenu (naglašenu) servo asistenciju, prisutnu kod ogromne većine današnjih modela automobila, tako da se nije gubilo na komfornoj i relaksirajućoj vožnji.

Karoserija Mazde3 je okretna, uvek pod kontrolom, a u ovom slučaju tome doprinosi i 1,5-litarski dizel, koji ne donosi čuveni „težak nos“, poslovično prisutan kod „naftaša“. Šestostepeni manuelni menjač je ostao pravo zadovoljstvo za baratanje, sa svojim kratkim hodovima i veoma dobro optimizovanim prenosnim odnosima, što se u krajnjem zbiru odražava pozitivno po džep vlasnika (kada je potrošnja goriva u pitanju), ali bez gubljenja neophodnih performansi. Kao što smo konstatovali i ranije, Mazda3 je udoban hedžbek C segmenta, ali ne i najudobniji, zbog za nijansu tvrđeg podešavanja ogibljenja.

Turbo dizel motor zapremine 1,5 litara je bio blaga nepoznanica pred test i nisam se mogao oteti utisku blage skepse. Nakon testiranja G165 i G120, nametalo se pitanje se da li će doći do izvesnog razočaranja u ovom slučaju?

Šta kaže „papir“? Iz stanja mirovanja do 100 km/h, našoj Mazdi je potrebno okruglo 11 sekundi. Subjektivan utisak je da ona to može i brže da odradi. Maksimalna brzina iznosi 185 km/h. Za motor ove zapremine i snage, čini se više nego dovoljno. Međutim, ono što oduševljava je što koliko god pritiskali pačučicu gasa, ovaj automobil jednostavno „odbija“ da potroši mnogo goirva. Čak i pri brzoj vožnji na autoputu, potrošnja je bila „smešno“ niska. Fabrika navodi da njen pulen ostvaruje prosečnu potrošnju od 3,8 litara na 100 kilometara. To je možda i ostvarivo, ali tu marginu nismo testirali. Pri našoj mešovitoj eksploataciji, „trojka“ je trošila tek 5 litara evro dizela na pređenih 100 kilometara. Takođe, ono što nam se svidelo je što intenzivno korišćenje klima uređaja nije značajno oduzela na snazi motora, na šta smo navikli kada su „minijature“ ispod haube u pitanju.

Dakle, po gradu, trojka sa 1,5-litarskim dizelom deluje dinamično, sa sasvim solidnim inicijalnim ubrzanjima, gde 270 Nm, dostupnih između 1.600  i 2.500 o/min, rešavaju sve dinamičke nedoumice. Na autoputu, takođe, prosto je teško poverovati da se radi o motoru od samo 105 ks, koji u tom slučaju pruža „više muzike“ nego što bi se očekivalo za „dati novac“.

Ono što takođe treba istaći je da je Mazda i u restilizovanu „trojku“ implementirala G Vectoring Control iz veće šestice. Reč je o elektronskom sistemu koji pomaže automobilu da bude još dinamičniji i agilniji u krivinama, uz istovremeno obezbeđivanje visokog nivoa komfora.

Mazda je marka koja poslovično obraća pažnju na zadovoljstvo u vožnji, tako da uvođenje „gedžeta“ kao što je G-Vectoring Control (zapravo je reč o softveru) ne iznenađuje. Mada se u realnom saobraćaju teško primećuje bilo kakva razlika u odnosu na to da li je GVC aktiviran ili ne, pri zahtevnoj vožnji (to je ono kada vam zaškripe gume), važnu stavku predstavlja monitoring brzine pokreta na volanu, koji šalje informaciju motoru da „nežno“ redukuje isporuku obrtnog momenta. Rezultat se uočava u teško primetnom usporavanju, jer ovde govorimo o 0,05 G u najekstremnijim slučajevima. Poređenja radi, podizanje stopala sa papučice gasa rezultira usporenjem od 0,20 G.

Dakle, u suštini je reč o neprimetnom prebacivanju opterećenja na prednju osovinu što kao krajnji rezultat ima bolji odziv na volanu. Ne treba sumnjati u kvalitet ovog Mazdinog sistema, jer razvijan je osam godina, i posledica je temeljne studije vezane za način na koji ljudi upravljaju automobilima i kako reaguju na G sile. Nakon obimnih testiranja ovog sistema na električnim modelima, on je konačno pronašao svoju primenu i kod Skyactive motora.

Ipak, oni koji vole sportsku vožnju i nije im bitna štednja, bolje da pogled skrenu ka G165 modelu. Naravno, treba istaći još jednu beneficiju koju nudi trojka na našem testu, a to su troškovi redovne registracije, koji u njenom slučaju iznose oko 22.000 dinara.

Enterijer

Ambijent u Mazdi3 je prijatan, ergonomski više nego prihvatljiv, tako da ni pri dugim putovanjima neće biti problema. Naš model je u Attraction paketu opreme, koji po običaju nudi dosta. Završna obrada je kvalitetna i svakako iznad proseka segmenta. Sam dizajn je minimalistički, što će mnogim vozačima (poput moje malenkosti) prijati. Čuvena Mazdina „đinba itai“ krilatica ovde dolazi do izražaja, a reč je o jedinstvu konja i jahača (u našem slučaju automobila). Ima nešto u tome, bez dileme, jer nisu česti „mejnstrim“ modeli kod kojih se to može osetiti kao kod Mazde.

Svakako treba pohvaliti i info-zabavni sistem lak i intuitivan za baratanje. Nema potrebe za pipkanjem sedmoinčnog ekrana, jer se sve može obaviti putem rotacionog kontrolera na centralnoj konzoli, bez da se skida pogled sa puta. Ovo rešenje je, rekli bismo, skromnija varijacija na temu jednog premijum proizvođača. Inače, navikavanje na komande Mazde teče prilično brzo i bez teškoća, što pre svega može da se zahvali izrazitoj intuitivnosti.

Prostora unutar kabinskog prostora ima sasvim dovoljno za četiri odrasle osobe. Prtljažnik, čija je zapremina ostala 364 litra nije među vodećima u klasi, ali s obzirom na sportsku orijentaciju Mazde, ne bi ni bio red da je tako. Ipak, zadovoljiće većinu potreba. Pregrada i prostora za odlaganje razno-raznih stvarčica ima sasvim dovoljno.

Treba pohvaliti zvučnu izolaciju. Turbo dizel motor je naglašeno tih, i čak pri oštrijim režimima rada ne iritira auditivnim odzivom. Isto se može reći i kada je reč o šumovima izazvanim strujanjem vazduha.

Još koja reč…

Mazda se, od kada je uzela stvari u svoje ruke, značajno popravila na listama pouzdanosti. Ne treba sumnjati ni da će ovaj mali dizel agregat ispuniti očekivanja. Bezbednost je na visokom nivou, tako da mogu da ponovim nešto što sam već ranije rekao, a to je da ovde imamo posla sa jednim od najkompletnijih hedžbeka C segmenta današnjice.

Attraction paket u standardu nudi dosta toga. Ono što svakako treba izdvojiti je inteligentni sistem kočenja u gradskoj vožnji, odličan HMI komander, automatski dvozonski klima uređaj i tempomat sa limiterom brzine. Spoljni retrovizori su sklopivi i elektropokretani. Audio uređaj sa šest zvučnika, koji nije potpisan nekom „fensi“ markom, sasvim solidno obavlja svoj zadatak. Ono što bi u svakom slučaju dobro došlo, a nema ga u Attraction paketu, su parking senzori.

Rezime

Mazda3 Sport CD105 Attraction 77/105 sa šestostepenim manuelnim menjačem košta € 22.090. Cena je u suštini realna.

Za ovaj novac se dobija atraktivan, pouzdan hedžbek, izrazito niske potrošnje goriva i više nego prihvatljivih performansi.

Ne čudi zašto Mazda ima armiju poklonika. Mojoj malenkosti se nekako lično nameće analogija između „Mazdaša“ i „Alfista“, koji generalno cene prilično slične vrednosti, naravno jedni u japanskom, drugi u italijanskom duhu i ruhu. Emocija je zapravo ta koja ih povezuje.

Naša Mazda3 nije tipičan „sportista“, ona je pre svega namenjena parovima i mladim porodicama, koje su u potrazi za estetski dopadljivim rešenjem, ali u isto vreme praktičnim, štedljivim i bezbednim. Otprilike, naša „trojka“ sve to i pruža. Ne izvlači novac iz džepa, a radi sve što i mnogo snažniji (i skuplji) automobili.

Tekst i foto: Pavle Barta

Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 9	Ukupno 8,5
Enterijer: 8
Kvalitet izrade
Karoserija: 9	Ukupno 8,5
Kabina: 8
Praktičnost
Karoserija: 8	Ukupno 8
Kabina: 8
Komfor
Napred: 9	Ukupno 8
Pozadi: 7
Vozne osobine
Upravljivost: 9	Ukupno 8
Performanse: 7
Šasija
Ogibljenje: 8	Ukupno 8
Kočnice: 8
Motor
Performanse: 7	Ukupno 8,5
Potrošnja: 10
Menjač
Preciznost: 9	Ukupno 9
Efikasnost: 9
Cena
Prihvatljivost: 7
Ocena: 8,17

(1542)