Evropska unija pronalazi izgovor da udari i na benzinske automobile

Evropska unija je sve odlučnija u nameri da potpuno onemogući proizvođače da posle 2035. nastave da nude motore sa unutrašnjim sagorevanjem. Progoni su potpuni: prvo su na udaru bili dizelaši, zatim plug-in hibridi, a sledeći su benzinci. Postoji moguće rešenje, ali proizvođači ga odbijaju.

EU pokušava da okonča tradicionalne motore po svaku cenu. Kada bi sve zavisilo od „ljudi u crnom” iz Brisela, odluka bi već bila doneta i električni automobili bi bili nametnuti bez diskusije. Međutim, države članice treba da glasaju 10. decembra o tome šta će se desiti za manje od decenije. Prognoze su raznolike i sve je još otvoreno, iako nekoliko zemalja već naginje glasanju u korist zabrane.

U poslednjih nekoliko godina, evropski pritisak na motore sa unutrašnjim sagorevanjem postao je apsolutan. Ova tehnologija je u potpunosti demonizovana, a ne želi se ostaviti prostor ni za sintetička goriva, ni za rešenja poput „vrućeg vodonika”.

Komesari Evropske unije poslednjih godina udarali su redom na različite tehnologije — prvo na dizel, gurajući ga ka otpadu što brže moguće, zatim na plug-in hibride. Nemačka je već uputila predlog EU da obezbedi opstanak PHEV tehnologije u budućnosti, ali sada se na nišanu našao novi cilj: benzinski automobili.

EU se nije oslanjala na sopstvene analize tehničkih pregleda država članica, već na nezavisne studije kojima potom potkopava industriju. Jedno nemačko istraživačko telo zaključilo je da su emisije benzinskih automobila gore od dizelaša — ne po CO₂, nego po česticama i azotnim oksidima. To je posledica tehnologije direktnog ubrizgavanja benzina, izuzetno efikasne u pogledu potrošnje i CO₂, ali ne i ostalih emisija.

Proizvođači su standardizovali direktno ubrizgavanje benzina zbog velike uštede goriva, do 20% u najboljim slučajevima, posebno pri niskim i srednjim obrtajima. Ali klasični atmosferski benzinci sa direktnim ubrizgavanjem gotovo da ne postoje: većina je turbo-punjena kako bi se povećale performanse u širem rasponu obrtaja, dobila ravnija krivulja obrtnog momenta i zadržala kontrola nad potrošnjom i CO₂ emisijama. Međutim, upravo taj visok pritisak potreban za ubrizgavanje goriva direktno u komoru sagorevanja doprinosi stvaranju više čestica — zapravo čađi.

EU ukazuje i na veću toksičnost tih čestica: pod dejstvom sunčeve svetlosti dolazi do hemijskih reakcija koje ih pretvaraju u još opasnije zagađivače. To je ozbiljan problem za proizvođače, jer ove reakcije ne mogu da spreče, a filteri čestica više ne mogu da neutrališu dodatne količine. Zato su direktni benzinski motori pod pažljivim nadzorom EU — još nije jasno kako će ih poslati na otpad, ali gotovo je sigurno da će se pronaći model. Možda uvođenjem sistema za smanjenje emisija koji će proizvođače dovesti do krajnjih granica.

Istina je da proizvođači znaju rešenje: ugradnja dvostrukog sistema ubrizgavanja, kombinacija direktnog i indirektnog. Ova dva sistema potpuno su kompatibilna, što dokazuju modeli poput Toyote GT86 ili sada već ukinutog Audijevog petocilindarskog motora 2.5 TFSI.

Indirektno ubrizgavanje ne radi pod tako visokim pritiscima kao direktno, jer se benzin ubrizgava u usisni kolektor, a ne u komoru sagorevanja. Time se postiže homogenija smeša vazduha i goriva, što rezultira manjom emisijom čestica.

Drugim rečima, indirektno ubrizgavanje koristilo bi se pri startovanju motora i u početnim fazama ubrzanja, kada je emisija čestica najveća — dakle, u donjem i srednjem rasponu obrtaja. Za postizanje maksimalne snage pri visokim obrtajima koristilo bi se direktno ubrizgavanje.

Problem je u tome što je instalacija oba sistema veoma skupa, posebno u automobilima široke potrošnje. A ta cena se, naravno, preliva i na krajnjeg kupca. Proizvođači, koji su već duboko u procesu elektrifikacije, sa hibridima i električnim vozilima, ne žele da ulažu dodatni novac u tehnologiju koju već smatraju praktično osuđenom na nestanak.

AutoRepublika

(250)