Novi (mild) hibridni Mercedes-Benz CLA nije jeftin, dok električna verzija sa oznakom „with EQ technology“ u osnovnoj konfiguraciji košta skoro isto (od 46.949 evra). Za poređenje, početna verzija benzinskog sedana Audija A3 (116 KS) se može nabaviti za najmanje 32.100 evra.
Podsećamo, svetska premijera treće generacije Mercedes-Benza CLA na platformi MMA održana je u martu ove godine. Električni CLA u novom izdanju nosi fabričku oznaku C174, dok verzija sa motorom SUS nosi indeks C178. Do sada su u prodaji bile samo električne verzije, a potražnja je, prema navodima proizvođača, dovoljno visoka da je fabrika u nemačkom Raštatu morala da poveća kapacitete. Sada su dostupne i hibridne verzije: CLA 180, CLA 200 i CLA 220. Sve u osnovi imaju prednji pogon, ali CLA 200 i CLA 220 mogu se dobiti i u varijanti sa pogonom na sve točkove 4Matic.
Svi hibridi su tzv. samopunjivi sistemi, dakle bez mogućnosti priključivanja na mrežni punjač – što je kod Mercedesa retkost poslednjih godina. Baterija je mala, sa kapacitetom od 1,3 kWh, dok je cela električna mreža vozila napona 48 V. Jedini elektromotor (22 kW/30 KS) integrisan je u osmostepeni automatski menjač sa dvostrukim kvačilom i omogućava kratko kretanje isključivo na struju pri manjim brzinama, kao i isključivanje benzinskog motora tokom „krstarenja“ pri brzinama do 100 km/h. U suštini, reč je o jednostavnijem hibridnom sistemu, sličnom onome koji Stellantis već nekoliko godina primenjuje u svojim kompaktima i subkompaktima.
Osnovu pogonskog sklopa čini 1,5-litarski turbo-benzinski agregat sa četiri cilindra iz familije FAME (oznaka M252), koji radi u ekonomičnom Millerovom ciklusu i ima stepen kompresije 12:1. U verziji CLA 180 razvija 100 kW (136 KS) i 200 Nm, u CLA 200 – 120 kW (163 KS) i 250 Nm, dok CLA 220 isporučuje 140 kW (190 KS) i 300 Nm obrtnog momenta. Rezervoar za gorivo kod verzija sa prednjim pogonom ima zapreminu 43 litre, dok kod 4Matica iznosi 51 litar.
Kombinovana snaga hibridnog pogona iznosi:
- CLA 180: 115 kW (156 KS) i 280 Nm,
- CLA 200: 135 kW (184 KS) i 330 Nm,
- CLA 220: 155 kW (211 KS) i 380 Nm
Osnovni CLA 200 sa prednjim pogonom ubrzava 0–100 km/h za 8,8 sekundi (maksimalna brzina 218 km/h), dok najbrži u ponudi, CLA 220 4Matic, stiže do „stotke“ za 7,1 sekund i dostiže 237 km/h. Cena za vrh ponude, CLA 220 4Matic, počinje od 54.228 evra.
Za kraj, važno je napomenuti da novog hečbeka Mercedes-Benz A-klase na platformi MMA neće biti – aktuelnu generaciju zameniće potpuno novi ulazni model marke.
AutoRepublika
(205)
Zanimljivo je da motori novog CLA nemaju ni dve svećice po cilindru a ni malu predkomoru na centralnoj svećici poput novog stelantisovog 2,0 litarskog motora.
Svaki proizvođač prodaje filozofiju na svoj način i pokušava ponekad i beskorisna rešenja da predstavi kao genijalna.
I ovi mercedesovi motori nisu zaobišli ovaj pristup. Dok stelantisov primenjuje kombinaciju indirektnog i direktnog ubrizgavanja goriva, koje je ovde izvedeno sa klasičnim magnetnim injektorima, Mercedes primenjuje skupe ko u oko piezzo injektore.
Svaki budži priču na svoj način.
Pa razlika Fiata ili ti Stelantesa u odnosu na Mercedes i jeste što je kod njih sve jeftino i bižuterija, to jeste sija s početka ali brzo izbledi.
Mogli su da stave i 3 svećice, ali one jeftinije s bakarnom elektrodom…… A dizne im ko na onom „žustrom“ puntašinu, od pre 20 godina..
A čime se podmazuje pumpa visokog pritiska, koja nabija gorivo pod pritiskom od 350 bara? (ovo ti je mercedesova tehnologija).
Ne znaš kumašine, ne znaš. Kod sistema za ubrizgavanje, pumpe visokog pritiska se podmazuju gorivom. To kod dizela nije problem, jer dizel gorivo ima svojstvo samopodmazivanja. Ali kod benzinaca jeste. Zato benzinci rade sa ograničenim pritiskom ubrizgavanja do 350 bara. I opet pumpe crkavaju. Ugrade piezzo injektore, motor radi po starom (lambda=1) a izdržljivost sistema je lošija. Slično su zasrali kad su kompresor motore u Mercedesu zamenili turbo motorima. Kompresor nije imao DI, reagovao je brže na gas i trošio manje od turba. Tehnologiju koja je bila primenjivana na dizel motoru preneti na benzinca je totalna glupost, jer kako si… Pročitaj više »
Ma ti brkaš sve…. Da bi sistem imao direktno u cilindar ubrizgavanje, mora da ima pumpu visokog pritiska, piezo dizne. Direktno urizgavanje je napredak za dve stepenice, zato što se gorivo može ubrizgavati u više sekvenci po ciklusu, čime se može potpuno promeniti rad motora. Gorivo se može ubrizgavati i kad je usisni ventil zatvoren, može se sam proces – takt sagorevanja razgraditi na više manjih ili produžiti proces, čime se povećava efikasnost i elastičnost i mnogo šta drugo. Problem je kod hladnog starta, jer smesa prođe kratak put i gorivo ne ispari, pa kondenzije po hladnim cilindrima i puni… Pročitaj više »
E pa vidiš, smetljar je učio direktno od ljudi koji su radili na direktnom ubrizgavanja kod benzinskih motora. Danas nijedan motor sa direktnim ubrizgavanjem ne radi sa slojevitim punjenjem, tako da to o čemu ti pričaš važi samo u teoriji. A turbo + kompresor je imao samo VW 1,4 TSI motor od 160KS i rešenje je odbačeno kao vrlo skupo. Ili se primenjuje turbo ili mehanički kompresor, za koga tvrdim da je bolje rešenje. Ubrizgavanje u usisni cev, koje se dodatno ugrađuje pored DI, služi da bi se pri delimičnom opterećenju (malom gasu) poboljšala potrošnja i ostvarilo sagorevanje smeše bez… Pročitaj više »
„Problem je kod hladnog starta, jer smesa prođe kratak put i gorivo ne ispari, pa kondenzije po hladnim cilindrima i puni uljni prostor.“ Sve je tačno sem ovog poslednjeg. Kod MPI pri hladnom startu pada gorivo na zidove cilindra. Benzin razređuje film ulja i motor se haba (hladan start). Upravo ono o čemu ja govorim kod pumpe visokog pritiska koja se podmazuje benzinom. Zato se pri hladnom startu koristi Di dok se motor ne zagreje pa onda preuzima MPI, jer je gorivo manje u kontaktu sa zidovima cilindra. Deo goriva na stublinama ispari pri sagorevanju i ne puni uljni prostor.… Pročitaj više »
Negde si omašio, upravo direktno ubrizgavanje ima problem sa hladnim startom, zato što je vrtloženje vazduha sa gorivom višestruko manje, To je bio inicijalni problem TSI motora, neravnomeran rad, ispranje cilndara…… pa su to pokušavali da reše izmenom mapa. I mnogi drugi. Kao Honda. Druga mana direktnog ubrizgavanja je usisni ventili, preko kojih ne prolazi benzin, dolazi do stvaranja naslaga, pregrevanja, sagorevanja gumica ventila i oštećenja vođica, pa onda ponovo u krug sa motornim uljem koje sagoreva na sicevima i pečurci…… A mah snaga nema neke razlike, direktno i mpi ubrizgavanje. Što bi aj rekao, direktno ubrizgavanje je dizelsko rešenje.… Pročitaj više »
Ko o cemu ja o dizajnu. Kazu da uopste nije vazan za prodaju. 🙂 Ja mislim da jeste.
Na donjoj slici je serijska varijanta sa velikim „ustima“, izgleda kao riba koja zeva na suvom. Desno je moj predlog.
Bolji je tvoj, ali ovaj auto je toliko ružan da je nepopravljiv.
Meni ružne obe.
Upitah „veštačku inteligenciju“ šta misli o ovim svetlećim maskama 😊. I odgovor je „veštački inteligentan“ : „Moje mišljenje Ja mislim da svetleće LED maske (ili front-maske) kod savremenih automobila imaju zanimljiv potencijal – ali isto tako donose i neke izazove. Evo kako to vidim: ✅ Prednosti Moderni i “premium” izgled: LED elementi na prednjoj maski daju automobilu futuristički vizuelni identitet. Na primer, kod modela kao što je BMW 7 Series (G70) „Iconic Glow” (osvetljeni bubreg-gril) se vidi da se brend trudi da stvori upečatljiv efekat. Vikipedija +2 BMW BLOG +2 Brend identitet i razlika: Za brendove, osvetljena maska može biti… Pročitaj više »
Mislim da bi ovo bila prava varijanta, bez one zvakace gume izmedju farova. Auto treba da ima lice.
svetleća maska teški kičeraj
Kako kaze KI, sve zavisi od talenta umetnika da je uklopi u liniju automobila a da je ne povredi. Dizajneri traze nesto novo. Za jedan sportski auto hrom bi bio previse retro. Nasuprot tome, Rolls bez hroma bio bi ogoljen.
Slažem se.