Zanimljivost dana: Kada uspešna formula zariba

Ime Aleka Isigonisa je sveto u britanskoj automobilskoj industriji. Proslavio se radom u firmi British Motors Corporation (BMC), a slavu je stekao s Minijem. Isigonis je uspeo u nečemu što je na prvi pogled delovalo kao naučna fantastika, a to je da četvoročlanu porodicu i njihove stvari komotno smesti u automobil dužine tek nešto više od tri metra.

Poslužio se nekim „trikovima“ da ih tako nazovemo, koji nisu bili strani, ali se niko nije usudio da ih toliko usavrši, kao što su pogon na prednje točkove, poprečno postavljen agregat i menjač praktično u podu vozila.

Jednako uspešan kao Mini je bio i model 1100/1300 i prodavao se preko gotovo svakog brenda BMC-a kao što su Austin, Morris, MG, Riley, Vanden Plas i Wolseley. Ime ovog projekta je bilo ADO16, a o njima smo ranije pisali na našem sajtu. Tu priču možete da pročitate ovde.

Isagonis je zatim dobio odrešene ruke da ponudi svoju magiju i prenese je na još višu klasu, i to onu koju danas poznajemo pod imenom D segment, ali je neočekivano zakazao. Ovo je priča o malo poznatom modelu BMC-a pod kodnom oznakom ADO17.

Razvoj na ovom automobilu je započeo krajem pedesetih godina prošlog veka kada je britanska automobilska industrija prolazila kroz jednu veliku neizvesnost. Naftna kriza prouzrokovana embargom OPEC-a prema Velikoj Britaniji, nakon što je ostrvska država podržala Izrael u ratu protiv Egipta, je oterala kupce prema manjim i ekonomičnijim modelima.

Popularni Mini je nastao baš kao uzrok takvih događaja, a iako se prodavao u velikim brojevima, ipak nije bio preterano popularan zbog svoje veoma niske cene. To je označilo da je BMC i dalje u velikoj meri zavisio od većih automobila, a predstavnici firme u segmentu D su bile takozvane „Farina limuzine“. Ime su dobile po italijanskoj dizajnerskoj kući koja ih je stilizovala, a prodavali su se pod imenima Austin Cambridge, Morris Oxford i Wolseley 16/60.

I pored svih pohvala, ove tri limuzine nisu ostvarile komercijalni uspeh, pa se od Isigonisa još jednom očekivalo da napravi nemoguće. Inženjer je planirao da iskoristi tehnička rešenja sa Minija, ali je istovremeno znao da je apetit publike značajno veći i ako novi automobil bude imao visoku cenu, moraće da je opravda preko atraktivnog stila. U pomoć je pozvana čuvena italijanska kuća Pininfarina i iako se Britancima nije dopao kompletirani prototip, ipak su odlučili da iskoriste mnogobrojne dizajnerske linije.

Plan je u samom početku zahtevao da ADO17 pokreće poznati 1,5-litarski benzinac iz Farine, ali je u poslednjem momentu odluka pala da se pažnja usmeri prema novom 1,8-litarskom motoru koji je MG razvio za novi MGB. Sam potez će kasnije da pomeri ADO17 od originalnog plana da zameni Farinu, ali je dozvolio Isigonisu da poveća dimenzije i samim tim dobije na dodatnom prostoru enterijera.

To će se pokazati kao velika greška, pošto su istraživanja pokazala da tek 5% kupaca u Velikoj Britaniji bira četvorotočkaše sa zapreminom motora između 1,7 i 1,8 litara. Sa druge strane, najdominantnija kategorija je bila ona sa zapreminom motora od 1,4 i 1,5 litara za koju se odlučivalo više od 20% kupaca.

Do juna 1960. godine je završeno još nekoliko prototipova sa različitim idejama, koje su domaći dizajneri i Pininfarina zajedno konstrurisali. Iako nije bio zadovoljan urađenim poslom Italijana, BMC se i dalje hteo pohvaliti javnosti kako je legendarna kuća kao što je Pininfarina dizajnirala neki njegov proizvod, čime se očekivao veći uspeh u celoj Evropi. Na kraju, sve što su Italijani stilizovali su bili farovi i hauba, ali ih to nije sprečilo da ceo uspeh pripišu sebi.

Pored stila, velika pažnja je posvećena i spomenutom 1,8-litarskom motoru. Originalno je razvijen za sportski MG B, što je značilo da je većinu snage razvijao na visokim obrtajima i nije bio idealan za porodičnu limuzinu. BMC će morati da uradi velike promene pre nego što bude spreman za serijsku proizvodnju, a krajnji rezultat je doneo solidnih 85 konjskih snaga.

Prvi automobil iz porodice ADO17 je bio Austin 1800 i zvanično se u prodaji pojavio u oktobru 1964. godine. Kako je 1800 bio veći, teži, brži i skuplji u poređenju sa modelom koji je trebalo da zameni, BMC je nastavio da proizvodi Farinu još neko vreme. Iako je bio dugačak „samo“ 4.200 milimetara, 1800 je pružao jako prostran enterijer čak i za današnje standarde do te mere da su mnogi kupci smatrali da je predugačak za svoju klasu.

BMC je nedugo nakon premijere organizovao i test vožnju među novinarima u Škotskoj. Magazin „The Times“ je uglavnom imao pozitivne komentare i izjavio je da je 1800 dovoljno moćan, udoban i veoma prostran za svoju klasu i da bi mogao da ima veće uspehe i izvan domaćeg tržišta. Isigonis je još jednom proglašen za genija i heroja i očekivao se još jedan prodajni hit, a najveća titula je stigla 1964. godine kada je ADO17 proglašen za evropski automobil godine.

Prodaja je proširena sa još dve verzije dve godine kasnije. Jedan od njih je bio pristupačniji Morris 1800, a vrhunac ponude je činilo premijum izdanje pod imenom Wolseley 18/85. Nažalost, osnovane sumnje da je 1800 „previše veliki za svoju klasu“ su se pokazale istinitim, a to je bio tek početak problema.

BMC je očekivao godišnju prodaju od 200 hiljada vozila, ali obim nikada neće preći cifru od 40 hiljada automobila. Dok su jedni krivili dimenzije, drugi su imali kritike i na račun dizajna, koji je previše ličio na ostale modele kompanije. Kritike su stigle i zbog mase, usled čega je ponašanje u krivinama bilo izuzetno loše, kao i zbog teškog volana. U svoje vreme je postojao samo jedan veći automobil sa pogonom na prednje točkove, i to revolucionarni Citroen DS, koji je imao tehnologiju vrednu pažnje.

Ako se navedeni problemi nisu pokazali dovoljno velikim, 1800 je brzo stekao reputaciju velikog potrošača ulja i prvih 70 hiljada primeraka je moralo biti povučeno sa ulica, što se pokazalo kao veliki finansijski udarac za već problematičan BMC.

Kompanija se nadala privući dodatne kupce predstavljanjem spomenutog Wolseleya 18/85, a svoju verziju je trebao da dobije i Riley. Međutim, ona je otkazana u poslednjem momentu kada je postalo jasno da bi krao prodaju od Wolseleya. Publika je očekivala da bi mogao da debituje i MG, ali se ADO17 pokazao toliko velikim i teškim da je bilo nemoguće napraviti sportski automobil od njega.

Na listu verzija koje nisu ugledale serijsku proizvodnju možemo dodati i karavan. Od samog starta je planiran i Vanden Plas 1800 kao najluksuznija verzija, a iako su prototipovi dobili veliku pažnju publike, BMC nije imao finansije za razvoj dodatne verzije u vreme kada je prodaja bila razočaravajuća. Do navedenog perioda je nastao British Leyland, kada su se 1968. godine udružili Leyland Motors i BMC.

U maju 1968. godine je debitovala druga generacija Austina i Morrisa, dok je publika na osveženi Wolseley morala da čeka godinu dana duže. Oni se nisu dizajnerski razlikovali u velikoj meri dok je najveća promena bila povećanje snage na 96 „grla“, što je ovom automobilu pružilo maksimalnu brzinu od 158 km/h.

BMC je iste godine proslavio proizvodnju 200.000. primerka kao i 3.700.000. vozila sa pogonom na prednje točkove. I pored toga, ADO17 je nastavio da se prodaje ispod očekivanja, a kompanija odlučuje da sve karte baci na novi motor radne zapremine 2,2 litra sa šest cilindara.

Originalno je razvijen u Australiji, a snagu je povećao na solidnih 112 „konja“. Kada je predstavljen 1972. godine, ADO17 je dobio svoje poslednje mehaničke promene, a ove verzije su se prodavale pod imenima Austin/Morris 2200 i Wolseley Six. Ipak, isporuka je nastavila da bledi i ADO17 je posle 1975. godine tiho ugašen, nakon 387.283 prodata primerka.

Do današnjeg dana publika se pita zašto je ADO17 bio neuspeh. Razloga ima nekoliko. Bio je velikih dimenzija sa prevelikim motorom, koštao je značajno više nego Ford Cortina i imao je veliki broj mehaničkih problema. Mnogi će reći da je BMC napravio grešku što nije ponudio neke od prototipova dizajniranih od strane Pininfarine (posebno onaj iz 1967. godine), posebno kada se videlo da se prethodna generacija loše prodaje.

Ovaj prototip je doneo mnoge futurističke linije i nema sumnje da bi privukao mnogo pažnje zajedno sa novim Citroenom CX-om. Razlog verovatno leži u podatku da je BMC bio prezauzet udruživanjem sa Leylandom i smatrao je da dve kompanije mogu zajedno da razviju naslednika.

ADO17 je pokazao kompaniji da britanski kupci više nisu spremni da kupe domaći proizvod samo zbog države porekla, a problemi će biti nastavljeni sve do samog gašenja British Leylanda sredinom osamdesetih godina. ADO17 se pokazao kao jedini komercijalni neuspeh za Isigonisa, ali njegovo ime se uvek videlo u pozitivnom svetlu zahvaljujući uspesima sa Minijem i ADO16-om. Ipak, svakako nije bio loš automobil, iako publika još uvek nije bila spremna za njega.

Zoran Tomasović

(43)