Zanimljivost dana: Glorifikovana Volkswagenova Buba

Mnogi će se složiti da je prava snaga Porschea kroz istoriju bila u vidu u besmrtnog modela 911, ali takođe postoje i oni koji će reći da je 356 ipak bio bitniji automobil za kompaniju. Bio je prvi Porsche sa zvaničnom oznakom brenda i prvi projekat koji je legendarni Ferdinand Porše završio lično za sebe, a danas ćemo ga na kratko analizirati.

Da bismo razmeli istoriju 356, potrebno je prvo da na kratko proučimo biografiju samog Ferdinanda. Rođen je u Austriji 1875. godine i od malih nogu pokazao zanimaciju za inženjerstvo nakon što je postao fascinitiran strujom. Nakon nekoliko godina provedenih po fakultetima, Ferdinand nalazi posao kao inženjer u nekoliko poznatih firmi kao što su Austro-Daimler i Daimler-Benz, a u ovoj poslednjoj je dizajnirao legendarni Mercedes SSK sa kompresorom.

Po nekim pričama, Ferdinand je bio veoma teška osoba za rad pa su samim tim većina njegovih poslova uglavnom završavali svađama. Iz navedenog razloga, osniva sopstvenu firmu u Štutgartu 1930. godine sa ciljem da razvija ulične i trkačke automobile za sve one koji su spremni da potroše najveću sumu novca.

Ipak, njegova glavna zanimacija je bio jeftini narodni automobil po uzoru na Fordov Model T. Kao što je poznato, Adolf Hitler je imao istu ideju sa ciljem da proizvede prvi nemački automobil za šire narodne mase i Ferdinand je uskoro dobio poziv. Veruje se da je jedan od razloga zašto je upravo on dobio posao ležao u podatku da je bio jedini inženjer sa obećavajućom idejom koji nije bio Jevrejin. Kao rezultat je nastao Volkswagen Buba, koji je mnogo ličio na Tatru T97 dizajniranu od strane Hansa Ledvinke.

Buba nije ušla u serijsku proizvodnju sve do kraja rata, ali je na njenoj bazi debitovao vojni Kubelwagen. Pored Bube, Ferdinandov najveći uspeh u predratnom periodu je bio trkački Auto Union Silver Arrow, koji je dominirao zajedno sa Mercedesom na stazama. Ferdinand je radio i na velikom broju vojnih proizvoda, zbog čega su Porscheove fabrike često bile bombardovane, pa je kompanija bila primorana da pomeri sedište u Austriju. Po nekim pričama, Ferdinand nije bio nacista, ali je sarađivao sa njima iz razloga što su mu omogućili da razvija automobile.

Uhapšen je 1945. godine, ali je brzo pušten nakon što je glavni nemački arhitekta Albert Šper svedočio da Ferdinand i njegov sin Feri nikada nisu pripadali nacističkoj partiji. Odmah posle rata, Ferdinand se uputio u Francusku na poziv ove države da razvije novi narodni auto, ali je bržo uhapšen i osuđen na dužu robiju.

Proveo je godinu dana u francuskim zatvorima gde razvija novi projekat koji će kasnije da postane Renault 4CV. U navedenom periodu, Porsche uspeva da dobije ugovor da razvije model Cisitalia Type 360 za jednog bogatog Italijana, a sa zarađenim novcem (oko milion franaka) Feri uspeva da plati kauciju i da izbavi oca iz zatvora.

Dok je Ferdinand još bio u zatvoru, Feri i inženjer Karl Rab su počeli sa radom na novom sportskom automobilu. Kada se zna kakva je situacija bila u posleratnoj Evropi, ovaj potez je bio više nego riskantan, ali je Porscheu očajnički bio potreban novi projekat. U prošlosti, kompanija je uspevala da opstane u životu tako što je bila savetnik novonastalom Volkswagenu, ali nije bilo ni retkost da glavne mušterije budu svi oni koji žele obično zamenu ulja i filtera.

Sama saradnja sa Volkswagenom je označila da novitet Porschea mora da deli što više delova sa jedinim proizvodom ove kompanije, Bubom. Još krajem tridesetih godina, Ferdinand je razvio nekoliko trkačkih prototipova na bazi Bube, ali nijedan od njih nije otišao dalje od konceptne faze. Novi projekat pod kodnom oznakom 356 je trebao da bude upravo takav proizvod – sportska verzija Bube sa identičnom platformom i mehanikom.

Ferdinand uspeva da potpiše ugovor po kojem bi prodavao Volkswagenov model na tržištu Austrije i na taj način dobija preko potrebne finansije za razvoj svog sportskog automobila. Nije trebalo da se prodaje u visokim ciframa, ali je trebao da održi kompaniju u životu dok ne stignu neka bolja vremena kada bi Porsche mogao da predstavi pravi sportski automobil.

Prvi prototip No 1 (takođe poznat kao 356/1) je bio roudster sa Volkswagenovim 1,1-litarskim motorom, a ubrzo posle njega je usledio i kupe. Oba modela je dizajnirao specijalista za aerodinamičnost Ernin Komenda i novinari su pozvani na test vožnju. Oni nisu krili oduševljene kako dobro se 356 ponašao u krivinama iako je razvijao svega 40 konjskih snaga.

Serijska proizvodnja je zvanično startovala 1949. godine, ali zbog problema sa produkcijom prve godine fabriku je napustilo samo 45 ili 50 automobila. Godinu dana kasnije Ferdinand uspeva da ubedi američku armiju da dobije nazad svoje fabrike, a ugovor o proizvodnji je potpisan i sa privatnikom Reutter Karroseriewerk za proizvodnju školjki. Rani 356 su bili veoma skupi najviše iz razloga što su se ručno proizvodili, ali je prodaja bila zadovoljavajuća.

Iako je 356 bio zasnovan na Bubi, ipak nije bio „Volkswagen u odelu Porschea“ kao što je recimo kasnije bio slučaj sa Karmann Ghia. 356 nije delio školjku i šasiju sa Bubu, a kasniji serijski modeli su imali školjku od čelika umesto aluminijuma, što znači da su nemački 356 bili i teži od raniji austrijskih 356. Ono šta Porscheov automobil jeste delio sa Bubom su bili menjač, kočnice, motor i delovi ogibljenja.

Iz navedenog razloga, Porsche je uspeo da poveća snagu 1,1-litarskog benzinac sa 25 na 40 „konja“, a do sredine pedesetih godina mnogi Volkswagenovi delovi će biti zamenjeni Porscheovim.

Uskoro su debitovali i veći i moćniji motori kao što su 1,3-litarski (60 „grla“), 1,5-litarski (takođe 60 „konja“, ali uz veći obrtni moment) i na kraju 1,6-litarski (74 konjske snage). Kada se zna da je 356 bio težak svega 860 kg, navedeni motori su bili sposobni da pruže solidne performanse.

Rani modeli su mogli da ubrzaju od nule do 100 km/h za ispod osamnaest sekundi uz maksimalnu brzinu od 145 km/h, ali kasniji modeli, kao što je Carrera, se mogli pohvaliti sa ubrzanjem iz mirovanja do 100 km/h za ispod devet sekundi i maksimalnom brzinom od preko 200 km/h. Navedene cifre nisu bile impresivne čak i za period pedesetih godina, ali 356 je bio jedan od retkih automobila koji je pored solidnih performansi pružao i kombinovanu potrošnju od ispod osam litara na pređenih 100 kilometara.

356 je takođe dobio i nekoliko dizajnerskih promena tokom svoje petnaestogodišnje istorije, uglavnom u vidu farova i zadnjeg stakla, pa su tako kasniji modeli nosili oznake 356A, 356B i 356C. Do današnjeg dana Porsche će reći da nije želeo da radi česte promene iz razloga što je planirao dugo godina unapred i želeo je da automobil bude perfektan do najmanje sitnice. To je bila potpuno drugačija strategija od one koju su američke firme forsirale da automobil mora da bude osvežen gotovo svake godine i potpuno novi u roku od tri ili četiri godine.

Porscheova realnost je, ustvari, bila potpuno drugačija i kompanija nije imala finansije da prati takav trend. Tek krajem pedesetih godina Porsche će dobiti potrebni kapital da razvije potpuno novi automobil po svojoj želji (čime će da nastane legendarni 911).

Iako je pružao mnogo za svoju cenu, 356 nije bio jeftin automobil. Osnovni kupe je koštao oko deset hiljada maraka u Nemačkoj, odnosno 4.300 dolara u Americi (današnjih 51.220 „zelembaća“), što je bilo više nego većina Mercedesa i u samom rangu sa Cadillacom. Međutim, 356 je brzo našao svoje kupce, posebno na američkom tržištu zahvaljujući legendarnom uvozniku Maksu Hofmanu.

On je igrao veliku ulogu u razvoju raznih verzija, posebno u vidu mnogo hvaljenog Speedstera, sa nižom masom i još nižom početnom cenom. Na taj način, godišnji obim prodaje je povećan sa 1.500 vozila na preko pet hiljada primeraka, što je za malu firmu kao što je Porsche bila više nego solidna cifra.

356 je takođe brzo stekao kultni status najviše iz razloga što nije imao direktnu konkurenciju. Koštao je više nego MG i Triumph TR2, ali je takođe bio i napredniji po pitanju dizajna i voznih karakteristika. Sa druge strane, Jaguar XK120 je imao sličnu cenu, sa boljim performansama i dizajnom, ali je Porsche bio daleko kvalitetnije urađen sa višom završnom izradom. Mercedes 190SL je takođe imao sličnu cenu, ali se nije smatrao sportskim automobila, pa je možda Alfa Romeo Giulietta Sprint/Spider bio jedini direktni rival.

Porscheu je u korist išao i podatak da je 356 bio omiljen na stazama. Avgust Viilet je uspeo da pobedi na tri trke 24 sata LeMana u klasi radne zapremine do 1,1 litra dve godine za redom (1951. i 1952. godine) dok je 356 zabeležio i veliki broj pobeda u raznim reli šampionatima pedesetih godina.

Nažalost, visok kvalitet i niska potrošnja nisu označili ni jeftinije održavanje. Porsche se hvalio da njegov predstavnik pruža kombinaciju vožnje na ulicama i na stazama, što je svakako bila istina, ali održavanje se pokazalo izuzetno skupim. Veliku ulogu u tome su igrali i sami vlasnici, koji su očekivali da će njihov 356 biti jednako jeftin za održavanje i popravke kao i Volkswageni, ali nije bilo retkost da na mnogima modelima otkaže motor već posle 25 hiljada kilometara na satu.

Čak i u takvim uslovima, 356 je nastavio da se solidno prodaje sve do 1965 godine, oko osamnaest meseci nakon što je Porsche predstavio zamenu u vidu 911. Poslednji 356C je doneo i disk kočnice, a u petnaest godina proizvodnje je prodato oko 78 hiljada primeraka.

Danas se postavlja pitanje da li je 356 bio uspešan. Brzo je stekao kultni status jer je delovao posebno i nije bio pomešan sa drugim automobilima na ulicama. 356 nije bio dovoljno brz da privuče one kupce koji samo brinu o performansama, dovoljno lep da ukrade kupce italijanske i britanske egzotike, a ni dovoljno luksuzan da ugrozi Mercedes. Ali dugo godina to nije bilo bitno, pa iako se ni po čemu nije izdvajao, 356 takođe nije imao ni mane.

Ferdinand Porše nije doživeo da vidi kraj 356 i krajem četrdesetih godina je doživeo nekoliko srčanih udara pre nego što je preminuo 1951. godine u 75. godini života. On je, ipak, živeo dovoljno dugo da vidi svoj lični automobil, što je ujedno i bila njegova velika želja. Iako je 356 i dalje u senci 911, ovaj automobil je osmislio sam Porše i služio kao baza za legendarnog sportistu. A to su karakteristike po kojima je sigurno najbitniji Porsche ikada proizveden…

Zoran Tomasović

(41)