Zanimljivost dana: Uber Lamborghini

Feručo Lamborgini je po dosta karakteristika bio veliki buntovnik u automobilskom svetu. Za razliku od većine svojih kolega, karijeru nije počeo kao profesionalni vozač ili mehaničar već je napravio imperiju sa proizvodnjom traktora. Kada je konačno ušao u automobilski svet i predstavio neke zaista kultne modele, opet je odbijao da se takmiči u profesionalnom auto-moto sportu. A onda je odlučio da „promeni pravila“ i pokaže Rolls-Royceu kako bi jedan ultra luksuzni automobil trebalo da izgleda. Ovo je priča o Lamborghinijevom malo poznatom modelu po imenu Espada.

Lamborghini je osnovan 1963. godine posle svađe Feruča sa Encom Ferarijem, nakon što se ovaj požalio na kvačilo u svom skupocenom Ferrariju.

Enco mu je odgovorio, „drži se ti svojih traktora, a sporske automobile ostavi meni“, što je Feruča toliko naljutilo da je brzo osnovao automobilsko odeljenje svoje firme i želeo da nadmaši rivala u svakom pogledu. Prvi model nove firme je bio 350 GT (kasnije će ga zameniti 400 GT), a Feručo je imao još planova. Jedan od njih je čistokrvni sportista sa centralno postavljenim motorom (tu poziciju će 1966. godine da popuni legendarna Miura), a takođe je smatrao da postoji tržište i za poveći model sa četvoro sedišta i visokim performansama.

Verovali ili ne, želeo je Rolls-Royce, ali na italijanski način, gde u prvom planu ne bi bila udobnost i sporo krstarenje već visoke performanse. Njegova čuvena izjavila je bila, „Rolls-Royce je dobar automobil. Tiho je, udoban i prilično brz, ali je previše uspravan i težak. U Italiji nam treba automobil sa svakim luksuzom za one koji žele da putuju daleko i brzo i koji to mogu da priušte. Ali mora da ima stil i mora da bude lep. To je još važnije od udobnosti.“

Istorijat modela koji će kasnije da postane Espada je započeo 1965. godine kada je Feručo trojici inženjera dao zadatak da mu naprave trkački automobil za ulicu. Kao što smo spomenuli, profesionalni auto-moto sport ga nikada nije preterano interesovao, ali je znao da bi takav novitet bio odličan za promocije.

Inženjeri Đanpolo Dalara, Paolo Stancani i Bob Volas su napravili šasiju nazvanu TP400 (Trasversale Posteriore 4 Litri), sa poprečno postavljenim motorom pozadi radne zapremine 4,0 litra sa dvanaest cilindara. Biće to prvi put da Lamborghini predstavlja novi motor kao zamenu za 3,5-litarski benzinac koji se ugrađivao u model 350 GT. Razvijao je impresivnih 320 konjskih snaga.

TP400 je debitovao na Salonu automobila u Torinu 1965. godine i postaće veliki hi,t iako u tom momentu još uvek nije imao školjku. Feručov plan je bio da oduševi samostalne dizajnerske kuće, koje će onda napraviti školjku i predstaviti prototip. Pored trkačkog automobila, šasija je bila dovoljno fleksibilna da na njoj debituje i model sa četiri sedišta.

Feruču su se najviše dopali crteži i makete firme Carrozzeria Touring, ali kada su 1967. godine bili primoranu da odu u stečaj, ugovor je pripao velikom Bertoneu. Ovi su posao predali tada mladom Marčelu Gandiniju i na taj način će početi jedna od najobimnijih saradnji u automobilskoj industriji. Gandini je originalno planirao da koristi četvoro vrata, ali se ipak na kraju odlučio na dvoje, uz izuzetno velike staklene površine (uključujući i onu na vratima) i takozvani fastbekovski krov. Feručo navodno nije bio ljubitelj onoga šta je video kada je ugledao rani prototip.

Priča se da je rekao da takva vrata prekrivena staklom ne pružaju nikakvu privatnost i da će muškarci izazivati sudare jer će „buljiti u ženske noge“. Ali je ipak odobrio koncept, koji će da debituje 1967. godine na Salonu automobila u Ženevi pod imenom Marzal bez nekih planova za serijsku proizvodnju. Pokretao ga je 2,0-litarski benzinac sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji i dobijen je tako što je spomenuti V12 prepolovljen.

Gandini je te te 1967. godine, paralelno sa Marzalom, dizajnirao i model nazvan Bertone Pirana. Nastao je kada su britanske novine „The Daily Telegraph“ objavile konkurs za najlepši automobil za dolazeći Salon automobila u Londonu, a Pirana će da pozajmi šasiju i mehaniku sa Jaguarovog E-Typea. Gandini je iskoristio mnoge linije sa Marzala na Pirani, a koncept se toliko dopao Feruču da je odjednom počeo da razmatra i serijsku proizvodnju.

Postalo je jasno da je raniji plan o istoj šasiji za sportski i porodični automobil ipak previše optimističan. Brend je iste godine predstavio model Islero sa četvoro sedišta, mada je prostor u drugom redu sedišta bio nepostojeći. Ako je Lamborghini zaista želeo prostrani model sa četiri prava sedišta i V12 motorom, morao je da krene od nule na račun tehnike. Usledila je još jedna velika promena u poređenju sa ranijim planom, a to je podatak da je motor pomeren napred.

Krajnji projekat je bio modifikovana šasija TP400 i školjka koja je izgledala kao kombinacija Marzala i Pirane. Gandini je želeo i vrata u stilu „galebovih krila“ („gull-wing“), ali je Feručo odbio takvu ideju. Dužina je iznosila 4,7 metara uz masu od 1,7 tona, što su bili glomazni brojevi za jedan automobil koji se smatrao sportistom u svoje vreme. Dobio je ime Espada i bio je jedan od retkih modela Lamborghinija koji nije nosio ime po bikovima. Ipak je imao određene povezanosti, pošto je spomenuta reč označavala mač sa kojem bikovi bivaju ubijeni na kraju borbe sa matadorom.

Espadu će da pokreće spomenuti 4,0-litarski motor sa dvanaest cilindara. Razvijao je 325 „konja“, a snaga se prenosila na zadnje točkove preko petostepenog manuelnog menjača. Ogibljenje je bilo nezavisno, a kočnice su imale diskove na sva četiri točka. Tokom promocije je rečeno da je ovaj automobil u stanju da ubrza od nule do 100 km/h za 6,6 sekundi i dostigne maksimalnu brzinu od 240 km/h, što ga je učinilo tada najbržim četvorotočkašem sa četiri sedišta na svetu.

Velika pažnja je posvećena i enterijeru. Bio je izuzetno kvalitetan i prostran, a Espada će da postane jedan od retkih sportskih automobila na svetu sa velikim prtljažnikom. Feruča su posebno interesovali grejanje i klima i smatrao je da vozač i putnici moraju da imaju veoma kvalitetan vazduh, pa će inženjeri morati da posvete dosta pažnje ovoj kategoriji.

Espada će krenuti sa proizvodnjom u martu 1968. godine i nastupiće s cenom od 21 hiljadu američkih dolara (oko 192.550 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca). Zapravo i nije imao konkurenciju pošto se niko drugi nije usudio „spojiti Ferrari i Rolls-Royce“, ali to ne znači da je bio popularan kod mušterija.

Tek 186 Espada će pronaći kupce tokom prvih osamnaest meseci na tržištu. Lamborghini je reagovao brzo i krajem 1969. godine je predstavio nekoliko promena. Snaga motora je povećana na 350 „grla“, servo volan je postao deo standardne opreme, a značajne promene su otišle na račun stila i na ogibljenje, s ciljem da putnici na zadnjim sedištima budu komotniji. Gandini je ugradio i osveženi enterijer, sa kvalitetnijim materijalima, i više drveta umesto ranije plastike.

Originalni plan je zahtevao godišnju proizvodnju od dve hiljade jedinica, ali će postati jasno da je previše optimističan. Daleko od toga da je Espada bio loš automobil, ali visoka cena i naftna kriza iz ranih sedamdesetih godina su označili da je potrašnja jako oslabila.

Feručo odlučuje da proda svoju firmu za proizvodnju traktora, a onda i 51% divizije za automobile 1972. godine. To je bio tek početak njegovog povlačenja iz firme koju je osnovao, a preostalih 49% će prodati dve godine kasnije. To je poremetilo planove, a ranije se očekivalo da će Espada početkom sedamdesetih godina biti poslata u penziju i zamenjena drugim modelom.

Uvidevši da nemaju finansijske mogućnosti za naslednika, čelnici Lamborghinija odlučuju da unaprede Espadu. Predstavljeni su detalji kao što su nova maska hladnjaka i zadnja svetlosna grupa preuzeta sa Alfe Romeo 2000, a najveća promena je stigla u martu 1974. godine kada je predstavljen i Chryslerov trostepeni automatski menjač. Italijani su smatrali da gube dosta mušterija preko bare, baš zbog toga što Espada nema automatski menjač, ali će se takvo mišljenje pokazati pogrešnim pošto su samo 55 primeraka naručeni sa spomenutom opcijom.

Espada će nastaviti sa proizvodnjom sve do leta 1978. godine, kada je Lamborghini otišao u stečaj, a kontrolu nad firmom je preuzela italijanska vlada. Proizvodnja će biti kompletirana na brojci od 1.217 jedinica, što je daleko od Feručovih planova, ali bi ipak trebalo reći da je Espada bila jedan od najvećih komercijalnih uspeha Lamborghinija do navedenog perioda.

Italijanski proizvođač vozila nikada više neće napraviti takozvani „grand tourer 2+2“, iako su krajem devedesetih godina zapravo postojali ozbiljni pokušaju da se debituje s modernnom Espadom. Lamborghini se tada odlučio fokusirati na naslednika Diabla, pa je ideja pala u vodu. Gigant iz Italije danas pruža model sa četvoro sedišta, a je reč o SUV-u pod imenom Urus, koji je ujedno komercijalno ubedljivo najuspešniji Lamborghini u istoriji.

Samim tim, nije teško zaključiti koliko je Espada bio značajan model za firmu i generalno za automobilsku industriju. Neki će ga videti kao propalim eksperimentom jer „da je valjao svi bi pravili takva vozila“, dok će drugi reći da ga baš ta posebnost čini legendom. Sami zaključite ko je u pravu…

Zoran Tomasović

(14)