Zanimljivost dana: Jaguar za elitu

Kada je predstavljen 1961. godine, Jaguar Mark X je bio jedan od savremenijih luksuznih automobila na svetu. Sa maksimalnom brzinom od preko 200 km/h, disk kočnicama, nezavisnim ogibljenjem i atraktivnim stilom, Mark X je barem na papiru delovao kao veliki pobednik protiv glavnog rivala Rolls-Royce Silver Clouda. Međutim, njegova prodaja nikada nije eksplodirala u onoj meri u kojoj se Jaguar nadao, posebno ako se uporedi sa prethodnicima.

Mark X se danas smatra zaboravljenim Jaguarom. Nije imao sportski imidž kao manji Mk. 2, a nije privlačio pažnju kao ni sportski E-Type. Takođe nije imao večan dizajn (iako će kasnije da inspiriše popularnog XJ-a), a nije stekao ni kultni status kao većina Jaguara iz navedenog perioda. Međutim, predstavljanje Marka X je stiglo kao veoma veliki događaj za britanskog proizvođača vozila, koji je kroz istoriju stekao imidž i reputaciju automobila sa visokim kvalitetom i još naprednijom tehnologijom. Ovo je kratka istorija poslednjeg Jaguara u kome se vozila baš najviša elita.

Jaguar je osnovan 1922. godine pod imenom Swallow Sidecar Company od strane dva ljubitelja motora, Vilijama Lionsa i Villiama Valmsleja. Posle dvanaest godina proizvodnje mehaničkih delova, Valmslej je prodao svoj deo kompanije, a Lions odlučuje da se oproba i sa automobilima.

Prvi model pod oznakom Jaguar je debitovao 1935. godine i to sa značkom 2.5 Litre. Jaguar je kroz istoriju stekao reputaciju po odličnim sportskim automobilima kao što su XK i E-Type, ali je kompanija i dalje proizvodila i veće limuzine.

Prva moderna limuzina kompanije je debitovala 1948. godine sa imenom Mark V i od tog momenta Jaguar je odlučio da doda oznaku Mark u imenu svakog svog serijskog proizvoda. Kada je krajem pedesetih godina započeo rad na Marku X, kompanija je u ponudi imala veći limuzinu Mark VIII sa 3,4-litarskim motorom, zatim manji Mark 1 s motorima radne zapremine od 2,4 do 3,4 litra i na kraju sportski dvosed XK150. Kompanija je radila na novom Marku IX, ali je njegova karijera trebalo da bude veoma kratka i posle samo posle dve godine je trebalo da bude zamenjen modernijim proizvodom.

Mark X je razvijen pod kodnom oznakom Zenith sa ciljem da postane prvi veći Jaguar sa sa samonosećom karoserijom, za razliku od prethodnika koji su bili urađeni na platformi „školjka na šasiji“. Villiam Lions je u navedenom periodu i dalje vodio glavnu reč i aktivno učestvovao u razvojnim procesima svih automobila. On je želeo da i Marku X posveti pažnju, ali je bio zauzet poslom oko razvoja sledeće generacije Marka 1 sedana kao i kupovinom Daimlera 1960. godine.

Posao je iz navedenog razloga poveren inženjeru Villiamu Hejnesu i njegovom timu mladih inženjera. I on je želeo spomenutu samonoseću konstrukciju čime se nadao da će konačan proizvodi biti lakši i niži, a njemu je išlo u korist što je već radio na originalnom Marku 1 iz 1955. godine koji je bio razvijen sa identičnom strategijom. Školjku za spomenuti Mark 1 je razvila samostalna kompanija Pressed Steel Fisher Ltd (PSF), a kako je Jaguar bio zadovoljan sa urađenim poslom odluka je pala da PSF pomogne pri razvoju Marka X.

S druge strane, kritičari će tvrditi da je upravo školjka bila najveća mana ovog automobila i da nije bila lagana u jednakoj meri kao što se očekivalo. Glavna ideja je bila da se dobije manja masa, ali će Mark X kasnije biti težak čak 1.900 kg ili 90 kg više nego prethodnik Mark IX. Drugi će reći da su možda dimenzije bile veće, ali one nisu igrale toliku ulogu. Mark X je imao međuosovinsko rastojanje od 3.000 mm, što je bila identična cifra kao i kod Marka IX, a kao je bio nešto duži (ukupna dužina je iznosila 5.100 mm), takođe je bio i uži.

Kada je reč o mehanici, odluka je pala da Mark X pokreće identičan motor sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji radne zapremine 3,8 litara koji je pokretao cenjeni E-Type. Razvijao je solidnih 265 konjskih snaga, a kada se doda da je pružao i nezavisno ogibljenje i disk kočnice postalo je jasno zašto je ovaj automobil dobio veliku pažnju.

Kupac je morao da bira između manuelnog i automatskog menjača sa po četiri stepena prenosa, ali ova prva opcija je ustvari naručena na jako malom broju automobila. Konačno odobrenje s dizajnerske strane je dao Villiam Lions. On je eksperimentisao sa nekoliko ideja pre nego što se odlučio za dizajn koji će definisati ovog britanskog proizvođača u narednih nekoliko decenija. Izgledao je modernije i aerodinamičanije u poređenju sa Markom IX i samim tim je stigao kao veliko iznenađenje kada je zvanično predstavljen u oktobru 1961. godine.

Jaguar je nedugo nakon zvaničnog predstavljenja dobio narudžbu iz Severne Amerike vrednu 22,5 miliona funti da u roku od godinu dana proizvede deset hiljada vozila, od čega je novi Mark X činio oko 40%. Međutim, samo trinaest dana kasnije dolazi do štrajka u Jaguarovim fabrikama kada je 150 radnika napustilo posao. U januaru 1962. godine je usledio novi štrajk kada je 4.500 zaposlenih napustilo svoja radna mesta, a u takvim uslevima Mark X nekako uspeva da se pojavi u prodaji na domaćem tržištu dva meseca kasnije.

Međutim, šest meseci kasnije je došlo do novog štrajka zbog čega Jaguar nije uspevao da isporuči vozila na američkom tržištu. Veruje se da je Mark X razvijen konkretno zbog Amerikanaca s dugim linijama i klupom za sedišta (iako će se smatrati malim za američko tržište u poređenju sa Cadillacom i Lincolnom), a kada su ga mediji konačno dobili za testiranje nisu krili oduševljenje.

Magazin Autocar je uspeo da izvuče ubrzanje od nule do 100 km/h za 10,8 sekundi i maksimalnu brzinu od 196 km/h, uz  potrošnju u meštovitom ciklusu od sedmnaest litara na pređenih 100 kilometara. Upravo je ovaj magazin odlučio da zadrži Mark X na godinu dana i posle 20 hiljada pređenih kilometara je imao samo reči pohvale. Automobil nije imao mehaničkih problema, školjka je delovala kao nova, a enterijer nije imao ni najmanja oštećenja. Početna cena od 6.990 dolara (oko 70.730 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca) takođe nije bila visoka i mnogi su tvrdili da je Jaguar mogao da je dvostruko podigne i Mark X bi i dalje bio vredan svakog centa.

Mark X je i pored svih pohvala imao dva velika problema. Jedan od njih se tiče spomenutih štrajkova zbog kojih je proizvodnja uvek bila skromna. Dodatni problem je predstavljalo američko tržište, gde su u navedenom periodu predstavljeni neki od najvećih serijskih benzinskih motora na svetu.

Gorivo je još uvek bilo veoma jeftino i Amerikanci su zahtevali velike motore V8 u automobilima s visokom cenom. Na ovom tržištu motori od šest cilindara su bili rezervisani uglavnom za manje kompakte pa je bilo neprihvatljivo da Mark X, koji je koštao koliko i luksuzni Cadillac, Lincoln i Imperial, nema opciju sa osam cilindara. Jaguar je iz navedenog razloga već početkom šezdesetih godina počeo da traži zamenu za spomenuti 3,8-litarski motor.

Jedna od opcija je bio 4,6-litarski benzinac sa 220 „grla“ koji je Jaguar dobio kada je kupio Daimler 1960. godine. Razvijao je impresivnih maksimalnih 384 Nm obrtnog momenta na samo 3.200 o/min, ali je Jaguar brinulo što razvija „samo“ 220 „konja“ ili 45 konjskih snaga manje nego provereni 3,8-litarski motor.

Rani prototip je uspeo da dostigne maksimalnu brzinu od 214 km/h, ali se Jaguar i dalje plašio da je delovao previše zastarelo iako je uspeo da poveća snagu na 290 „konja“. U navedenom periodu Jaguar je takođe imao i reputaciju visokog kvaliteta i nije imao duže iskustvo sa Daimlerovim motorom da bi saznao koliko je on pouzdan.

Znajući sve to, odluka je pala da se razvije novi motor I6 na bazi postojećeg 3,8-litarskog benzinac i sa iskustvom naučenim od 4,6-litarskog motora. Sada je bio radne zapremine 4,2 litra i zvanično se pojavio u prodaji u oktobru 1964. godine u modelima Mark X i E-Type. Razvijao ke identičnih 265 „konja“ kao i 3,8-litarski, ali je povećao obrtni momenat sa 353 na 384 Nm.

Pored novog motora, Mark X je dobio i unapređeni automatski menjač sa četiri stepena prenosa. Iako nije bio V8 koji je Jaguaru bio jako potreban, I6 je rešio jedan od problema sa američkom tržišta, a to je podatak da je razvijao snagu na nižim obrtajima (što je američkim kupcima bilo jako bitno).

Magazin Autocar je i ovaj put prvi dobio priliku da testira Mark X sa novim motorom i uspeo je da zabeleži ubrzanje od nule do 100 km/h za 9,9 sekundi uz maksimalnu brzinu od 198 km/h i identičnu potrošnju od sedamnaest litara na 100 kilometara. Novinari su posebno hvalili koliko je Mark X tih, stabilan i udoban pri svim brzinama, a zatim je usledio i uporedni test protiv konkurencije.

Vanden Plas Pricess R je bio jedini automobil u klasi koji je bio jeftiniji, a mogao je da dostigne maksimalnu brzinu od 170 km/h. Mercedes 300SE i Rolls Royce Silver Cloud su bili dovoljno brzi, ali se nisu mogli pohvaliti boljim voznim karakteristikama. Jaguar je u istom periodu najavio da će i klima biti opciona oprema, a takođe je debitovala i produžena limuzina. Ona će se proizvoditi samo po specijalnim narudžbama, i jedino osamnaest kupaca će se u 1965. godini odlučiti za ovaj potez.

Villiam Lions je u julu 1966. godine prodao Jaguar gigantu po imenom British Motor Company (BMC), ali je nastavio da vodi kompaniju. Njegova prva odluka pod vlasništvom nove kompanije je bila da Mark X promeni ime u 420G. Ovaj potez je bio veoma konfuzan posebno zato što je na tržištu već postojao Jaguar 420 i to prethodni S-Type sa novim kockastim farovima. 420G (radna zapremina motora i „Grand“, što znači veliki) je dobio i novu masku hladnjaka, više hroma i nešto dužu produženu limuzinu za koju se odlučilo 24 kupca.

Kada su se navedene promene desile Jaguar je već vredno radio na nasledniku sa ciljem da zameni ne samo Mark X/420G već i ostale limuzine u ponudi. Njihova zamena je bio novi XJ, a 420G je služio kao baza za testiranje novog motora V12.

Imao je impresivne performanse sa maksimalnom brzinom od preko 240 km/h, ali Jaguar ni u jednom momentu nije razmotrio opciju da se takav motor nađe u serijskoj proizvodnji pod haubom 420G. Novi XJ je debitovao u septembru 1969. i od prvog dana dobio dosta pohvala po pitanju udobnosti, ponašanja u krivinama, performansi i završne izrade.

To je 420G ostavilo u veoma nezavidnoj poziciji i mesta za njega na tržištu više nije bilo. Bio je nešto skuplji nego XJ, ali se prodavao izuzetno loše i tiho je ugašen posle 1970. godine. Limuzina je nastavila da se prodaje još dve godine sa limitiranim uspehom. Jaguar je tokom devet godina proizvodnje prodao 25.211 primeraka, od čega je 3,8-litarski model bio najpopularniji (12.977), usledio je 420G (6.554), a 4,2-litarski model je privukao 5.680 kupaca.

Iako će XJ u početku da bude veliki uspeh, Jaguar će do sredine sedamdesetih godina da upadne u veliku krizu zajedno sa celom britanskom automobilskom industrijom. Vlasništvo nad kompanijom će se promeniti nekoliko puta, a danas se nalazi u rukama firme Tata iz Indije.

Mark X/420G je danas veoma cenjen klasik, a jedan od primeraka, koji je bio u vlasništvu Džona Lenona, je pre nekoliko godina prodat za sumu od preko milion američkih dolara. Mnogi će se složiti da je Mark X/420G bio poslednji pravi Jaguar i da samim tim zaslužuje posebno mesto u istoriji, a mi ćemo se složiti sa njima.

Zoran Tomasović

(53)