Koje su razlike između dvotaktnog i četvorotaktnog motora?
Dvotaktni motori danas nemaju ni svetlu budućnost ni široku sadašnjost. Njihova slava pripada prošlosti ali su i dalje zanimljivi. Prenosimo sa MOTORRAD-a objašnjenje razlike između dvotaktnih i četvorotaktnih motora.
Većina ljudi ih zna. Mnogima je to bio prvi motor u životu, mislimo na dvotaktni. Jedinstven princip kod klipnog motora, u kojem se dve radnje obavljaju istovremeno, što je i prednost i mana. I upravo to je otvorilo vrata uspehu četvorotaktnog motora i objašnjava njegovu dominaciju. Ali po čemu se tačno razlikuju dvotaktni i četvorotaktni motori?
Kako funkcioniše dvotaktni motor
U osnovi, dvotaktni motor omogućava sagorevanje pri svakom okretaju radilice. Zvuči jednostavno, ali nije. Jer tokom te jedne rotacije, motor mora da:
- unese svežu smešu u komoru za sagorevanje,
- sabije je,
- sagori,
- i izbaci izduvne gasove.
To su u suštini zadaci koje četvorotaktni motor obavlja u dvostruko više vremena. Gledano s te strane dvotaktni motor je pravo malo čudo.
„Malo čudo“ bio je reklamni slogan kompanije DKW (DampfKraftWagen) još od dvadesetih godina prošloga veka, za male i izuzetno robusne dvotaktne motore, koji su služili kao pomoćni pogoni za bicikle. Kasnije se ovaj nadimak zadržao za sve vazdušno hlađene DKW-ove dvotaktne motore.
Dvotaktni motor – malo čudo
Dakle, dvotaktni motor spaja po dva radna takta u jedan, i tako uspeva da posao četvorotaktnog motora završi upola brže, ili da proizvede duplo više snage za isto vreme. Drugim rečima: pri svakom okretaju radilice dolazi do sagorevanja i stvaranja obrtnog momenta. Kod četvorotaktnog motora, za to su potrebna dva okretaja.
To omogućava kombinacija sledećih radnih faza:
- sabijanje i usisavanje,
- rad i izduvavanje.
Pored toga, tu su i različita međustanja, koja često zamućuju jasnu podelu koraka.
Barem je tako kod najrasprostranjenijih dvotaktnih motora kod nas, koji imaju samo tri pokretna dela: radilicu, klipnjaču i klip, i rade po principu povratnog ispiranja.
Zamislimo to ovako:
- takt: Klip se kreće prema gornjoj mrtvoj tački i pri tome sabija smešu. Istovremeno, motor već usisava novu smešu u kućište radilice;
- takt: Svećica pali sabijenu smešu u komori za sagorevanje, i klip prelazi u radni takt. Na putu ka donjoj mrtvoj tački, klip prolazi pored najmanje dva otvora, koja se nalaze naspramno u cilindru, a sveža smeša se istovremeno predsabija u kućištu radilice.
Genijalno i problematično
Od ovog trenutka postaje jednako genijalno koliko i problematično. Kod dvotaktnog motora slede određeni prelazni procesi koji celu stvar začinjavaju dodatnom složenošću: iz izduvnih otvora izlazi još uvek šireća smeša kao izduvni gas. Nedugo zatim, klip otvara prelazni kanal koji je povezan s kućištem radilice, puštajući prethodno sabijenu smešu u komoru za sagorevanje, čime se podržava proces ispiranja. Tako je odmah moguć sledeći takt sabijanja – bez pauze.
Međutim, upravo u tome leži i najveći problem dvotaktnog motora: gubici tokom ispiranja. Oni nastaju jer u trenutku kada prelazna smeša dolazi u cilindar, neposredno pre donje mrtve tačke, još uvek izlazi deo starih izduvnih gasova.
Dakle, kod dvotaktnog motora uvek se istovremeno nalaze sveža i izduvna smeša u komori za sagorevanje. U većini slučajeva, izduvni gasovi odvuku deo sveže smeše sa sobom ka izduvnom kanalu, što negativno utiče na emisije.
Ulje u benzinu
Pored benzina koji je pomešan s vazduhom, kod dvotaktnog motora, bilo da koristi mešano ili odvojeno podmazivanje, u izduvni sistem dospeva i ulje, što dodatno pogoršava emisije i izaziva karakterističan plavičasti dim. Ulje u benzinu podmazuje ležajeve radilice kao i klizne površine klipa u cilindru i samim tim je neophodno kod običnih dvotaktnih motora.
Važno je znati da razlika između mešanog i odvojenog podmazivanja leži u načinu na koji ulje dolazi do benzina. Kod mešanog podmazivanja, ulje i benzin se mešaju direktno u rezervoaru. Kod odvojenog podmazivanja, ulje se dodaje benzinu zavisno od broja obrtaja, neposredno pre ulaska smeše u motor. Na taj način se pokušava smanjiti količina ulja koja završava u izduvnom sistemu.
Ozloglašeno i nepoželjno „zaglavljivanje“ klipa kod dvotaktnih motora prilikom naglog puštanja gasa pri visokim obrtajima često je rezultat kratkotrajnog nedostatka podmazivanja, jer tada ne dolazi dovoljno mešavine benzina i ulja u motor.
Zašto je kod dvotaktnog motora ulje u benzinu prihvatljivo?
Ovde se čini da postoji jedna logička greška: zašto se četvorotaktni motor brzo pokvari ako u sistem ulja uđe mala količina benzina, dok dvotaktni bez problema „trpi“ znatno više benzina u ulju? To se pre svega objašnjava osobinama maziva: dvotaktno ulje je posebno razvijeno da tokom rada sagoreva, a ne da podnosi visoke pritiske u ležajevima. Osim toga, dvotaktno ulje se mnogo bolje meša sa benzinom.
Nasuprot tome, osobine četvorotaktnog ulja su sasvim drugačije: ono mora da izdrži velike pritiske u ležajevima ventila, uljnoj pumpi, a delimično i u spojnici i menjaču. Takođe, ne meša se dobro s benzinom, što može dovesti do lošeg podmazivanja zbog tzv. razređenja ulja, naročito kada benzin ispari na vrelim delovima motora i time dodatno smanji volumen zaštitnog uljnog filma.
Koji su problemi dvotaktnog motora?
Problemi dvotaktnog motora mogu se svesti na tri glavne tačke:
- Gubici pri izduvavanju, pri čemu svež gas i ulje dospevaju u izduvni sistem, što dovodi do loših emisija izduvnih gasova,
- Veliko termičko opterećenje, jer se komora za sagorevanje i klip svežim gasom hlade samo kratko vreme,
- Visok nivo buke zbog konceptualno neuobičajeno visokih obrtaja potrebnih za postizanje velike specifične snage, jer nagli razvoj snage nije izvorna ili nužna karakteristika dvotaktnog motora.
Kako funkcioniše četvorotaktni motor
Verovatno je sada jasno: četvorotaktni motor funkcioniše potpuno drugačije od dvotaktnog. U osnovi zbog činjenice da u istom vremenskom intervalu obavlja upola manje posla. Razlog za to je što četvorotaktni motor sprovodi sve radne takte, usis, kompresiju, radni takt i izduvavanje, jasno odvojeno. Zato mu je za jednu fazu sagorevanja potrebno dvostruko više vremena nego dvotaktnom motoru. Takođe mu je potreban veoma zatvoren sistem za upravljanje protokom gasova, što se uobičajeno postiže sistemom ventila.
Napominjemo to da pitanje da li motor ima ventile ili ne, ne govori ništa o njegovom principu rada. Dvotaktni motori sa direktnim protokom (tzv. Gleichstromspülung) imaju izduvne ventile u glavi cilindra. Međutim, četvorotaktni motor bez ventila u suštini ne može biti klipni motor.
Sporiji, tiši, čistiji
Zahvaljujući jasnom razdvajanju radnih taktova kod četvorotaktnog motora, on ima veoma male ili čak nikakve gubitke pri izduvavanju, drugim rečima, gotovo nikakav svež gas ne dospeva u izduvni sistem. To se dešava samo kod veoma velikog preklapanja otvaranja ventila, tj. kada se ventili za usis i izduv otvore istovremeno u određenom trenutku, ali to ima minimalan uticaj.
U skladu s tim, četvorotaktni motor ima znatno bolje emisije izduvnih gasova, i to trajno. Još jedan jasan argument u korist četvorotaktnog motora jeste njegova buka u radu. Zbog dvostruko dužeg vremena između smena punjenja (usis/izduv) u poređenju sa dvotaktnim motorom, on proizvodi upola manje frekfencija u ovom domenu, koje se prenose kao vibracije.
Pored toga, vođenje izduvnih gasova kod četvorotaktnog motora je relativno jednostavno: nakon izduvnog ventila, potreban je znatno manji napor za optimalan razvoj snage u pogledu toka gasova i rezonantnog ponašanja.
Napominjemo i to da dvotaktni motor je ovde znatno zahtevniji i zahteva karakteristične proširenja ili tzv. „kruške” u izduvnoj grani radi optimizacije protoka gasova pri izduvu. Na pasivan način, ova kruška reguliše kada i koliko izduvnih gasova se vraća nazad ka komori za sagorevanje kako bi se optimizovalo punjenje svežim gasom.
MotoRepublika
(4921)
Samo da dodamo sledece: najefikasniji postojeci motori rade po dvotaktnom principu. Njihov koeficijent efikasnosti, tj. pretvaranje termicke energije u mehanicku, prevazilazi 50%! To su veliki brodski motori. Glavni faktor koji omogucava ovako visoku efikasnost jeste mali broj obrtaja, oko 100 o/min. To znaci da proces sagorevanja ima dovoljno vremena da sagori kompletno gorivo, sto kod brzohodnih motora nije slucaj.
Jednom sam te pitao dali je moguce napraviti dvotaktni motor sa suvim karterom, dakle sa odvojenim podmazivanjem.Rekao si ne jer dvotaktni nema ventile pa bi ulje curilo(nestajalo) kroz izduvni kanal.Novo pitanje glasi: Dali je je moguce napraviti dvotaktni motor sa odvojenim podmazivanjem i usisnim-izduvnim ventilima?
Gornja grafika pokazuje da dvotaktni motor koristi karter, tj. prostor ispod klipa, za potiskivanje sveze smese u cilindar. Kod cetvorotaktnog motora podmazivanje klipa vrsi se iskljucivo zapljuskivanjem uljem iz kartera, koje uzrokuje radilica svojim obrtanjem. Tacnija definicija podmazivanja klipa glasi da se klip podmazuje maglom ulja koja nastaje pri brzoj rotaciji radilice. Posto klip ima tzv. uljni prsten koji doslovce „grebe“ ulje sa zida cilndra, ulje dospeva u gorivni prostor u zanemarljivim kolicinama. Kod dvotaktnog motora klip se podmazuje uljem koje je pomesano sa gorivom. Ulje u smesi sa gorivom dospeva u cilindre i biva spaljeno. Postoje dvotaktni motori sa… Pročitaj više »
Imam pitanje za autora. Ima li dvotaktni motor iberlauf ??
Ima – nema, zašto ima – nema 🙂
Nisam autor, ali, koji će mu moj iberlauf, kada i nema karter ( „donje motorno kućište“ ) u kome bi „plivalo“ ulje za podmazivanje motora ?
NIje iberlauf zbog mot ulja, nego zbog nadpritiska koji se javlja kod četvorotaktnog motora, koji bi izbio i semeringe, izbacio merač ulja i sl…… A problem je što uz gasove izbacuje i mot ulje, pa ima posebnu konstrukciju, „hvatač“ ulja i uljnih para i sl…
Kod dovtaknog motora donji kompresioni prostor – kućište radilice – suvi karter, mora da bude zadihtovan 100% dihtunzima i semerinzima na radilici, da bi dvotaktni motor mogao da radi. Čest je kvar, da motor loše radi, gubi snagu, ako nisu dobri semerinzi.
Kao mlad srednjoškolac sam par puta rastavljalo „kućište motora“ kod Tomos-ovog Automatic-a, u kom su smešteni radilica sa zamajcem i klipnjačom i ležajevi radilice ( da bih zbog tog lošeg dihtovanja koje pominješ, ravnao brusnom pastom na staklu te polutke, da bi sve to posle dobro nalegalo, bez šanse da „propušta“ i da mi tuda „piša“ smešu ). Kao što znaš, to kućište realno ima levu u desnu polutku motora, ali ne i klasično donje motorno kućište kao samostalan deo. Zato sam „kao iz puške“ napisao ono što sam napisao, ali se slažem da si u pravu sa 100% u… Pročitaj više »
Šta ti je iskustvo…
I znao si da će tuda neki Volvo u budućnosti gubiti ulje 😜🤣😂
Nema „iberlauf“, tj. provetravanje kartera, jer koristi karter za radni takt usisavanja. Sa provetravanjem izgubio bi se efekat potiskivanja sveze smese u cilindre.
Čovek zna znanje
A da vidimo da li ti znaš znanje. Ovo bi morao da znaš, jer se tiče asmatičara a oni su zastarela i prevaziđena tehnika. Znači staro znanje.
Imamo motor 4 cilindra 2.0l prečnik x hod 84x90mm. Max. obrtni moment leži na 4000, max. snaga na 6000. Od ovog motora pravimo jedan manji skraćenjem hoda klipa. Sada je prečnik x hod 84x60mm. Glava motora, usisno izduvni sistem i ventilski razvod ostaju nepromenjeni. Stavljamo manju radilicu i duže klipnjače.
Zašto je novi motor visokoturažniji i isporučuje max. obrt. moment na oko 5000 a snagu na oko 7500 obr/min?
„Zašto je novi motor visokoturažniji i isporučuje max. obrt. moment na oko 5000 a snagu na oko 7500 obr/min?“
Zato sto je tako konstruisan. 🙂
Smanjenjem hoda klipa smanjuje se njegova linearna brzina pri istom broju obrtaja, smanjenjem brzine smanjuju se njegove inercijalne sile. Rezultat je mogucnost da se poveca broj obrataja motora bez opasnosti po razaranje klipnog mehanizma.
Ako se dobro sećam, kada sam ja to učio i sa tada postojećom tehnologijom, max brzina klipa je mogla da bude 25 m/s do kritične brzine. Smanjenjem radnog hoda klipa se mogao dobiti veći broj obrtaja. Zapremina se prilagođavala prečnikom klipa
MIslim da si malo omašio u davanju primera, to jeste ne može to biti tačno. Razlika postoji ali je mala. Da si naveo razliku u 100-200 rpm, pa ajde. Logično, da kraćeni hodovi značajno više odgovaraju motoru sa višim obrtajima rada, to jeste smanjuju max brzinu klipa koja jeste limitirana i time motor radi u dopuštenom i mogućem režimu. Time gubi nešto na obrtnom momentu, ali daje osnov za režim rada u višim obrtajima. Imao si takvih motora u praksi kolkiko hoćeš, a sem prilagođavanja radne zapremine i linerano tome snage i o momenta, ništa se drugo nije dešavalo. A… Pročitaj više »
Nisam. Primer sam dao iz prakse, znači podaci bi bili približno tačni. Ove podatke sam proračunom i sam potvrdio. Nažalost, takvog računa nema ni na fakultetu u Beogradu a ni na fakultetu u Štutgartu. Sva trojica ste gore odgovarali ono što vas nisam pitao. Maksimalna srednja brzina klipa i granica broja obrtaja motora su sasvim nešto drugo. Tiče se opterećenja usled inercijalnih sila. Vaš odgovor je po principu „takva je priroda motora“. To nije odgovor. Faze ventilskog razvoda, kako veliš, određuju karakteristiku motora. Ali ja sam gore naveo da je glava i ventilskog razvod nepromenjen. Znači isto važi za uglove… Pročitaj više »
Napisao sam ti koliko se u desno može pomeriti kriva max o momenta. Nisi čitao 100-200 rpm
Ne bi verovao koliko se ja bavim time
Evo ti pa proveri Škode recimo
Dva hoda 68 i72mm i dva prečnika klipova 68 i 72
100 i 110 i drugi 105 i 120
Čitao sam!
Da sam učio na škodinim i vagenovim motorima nikad ništa naučio nebi.
Pa sam ti upravo naveo (ukupno) 4 krš motora, jer kod njih nema filozofije i mnogo pameti. I tu se efekat koji ti pričaš i ne vidi. U normalnoj firmi kad skratiš hod klipa, zna se šta hoćeš, pa je nemoguće pratiti taj „efekat“ koji ti pominješ. Jer ide drugačiji razvod, usis i izduv, i ubrizgavanje, u skladu sa onim što treba postići. I nikad, (rečima nikad) nećeš imati mogućnosti i prilike, da praviš ono što ja pravim, ili učestvujem u stvaranju motora. Od pranja delova, do Dyno testa, mapiranja i sl….. Od klipova, klipnjača, ventila, opruga, šeširića, uljnih pumpi,… Pročitaj više »
A VW i Škoda nikad (rečima nikad) neće moći napraviti najbolje benzinske motore na svetu. Ostaće na sadašnjem proseku i nadi da će elektromobilnost jednom zaživeti. A ti običan mehaničar, koji ne razume problematiku već samo proces proizvodnje delova motora, nikad (rečima nikad) neće moći svojoj firmi doprineti da svojim znanjem odskoči od proseka konkurenata. To tvoje znanje se uči za par meseci u jednoj firmi. I pazi sad ovo što ću da ti kažem zbog tvojih vređanja: Nije vam to prvi put ni Nemcima ni Srbima i jebaću mater svima koji se budu mešali u moj poso. A već… Pročitaj više »
Moje (praktično znanje) se uči 40 godina. To je nekad kad je bilo gladi bio posao od koga smo preživeli i podigli se. Sad radim iz hobija, nešto što sam maštao kad sam bio mali. Moje škole koje sam završio, ti nikad nećeš. I posao koji radim za ovu državu, ti nikada nećeš. U „firmi“ ne držim ključeve i pucval, nego držim kolegijume, i odlučujem o krucijalnim stvarima i velikim parama. A ti da si bio nešto, ne bi te oterali ili ne bi pobegao iz Nemačke, pa sad kenjaš o Fiat poluproizvodima. Odakle ti tolika mržnja, i pogrešna filozofija???… Pročitaj više »
I ja se bavim punih 30 god SUS motorima. Imam inovacije u ovoj oblasti. Neke sam sproveo radeći na kratko u Mercedesu. Isto kao i ti i Nemci su me omalovažavali i vređali, pa kad sam odlučio da napuštam Nemačku iz razloga što neće da sarađuju sa mnom i da mi daju adekvatan posao, dobio sam od njih pretnje smrću! E toliko o tome da li sam ili nisam nešto. I ovde u Srbiji vršljaju i vrše pritisak na strukture vlasti da ne odem u neku drugu firmu (Fiat) i ne napravim im konkurenciju. Vlast i diže ruke od Fiata… Pročitaj više »
Tako brate 🙂 Nikad ne zaboravi, ono što pričam pojednim inžinjerima koji rade kod mene i za mene, da inženjer biti, moraš da ispuniš tri osnovna uslova. A on glase, da kad nešto radiš, projektuješ, izvodiš, kontrolišeš, mora da daš uslugu: -Koja podleže bar minimalnim tehničkim uslovima i zahtevanom kvalitetu, da zadovoljava zakonske odredbe i pravilnike, kao i opšta pravilia struke; -Da ta usluga bude u okvirima zadatog budžeta; -I da traženi psao završiš u dogovorenom roku. To znači, biti inženjer. Inženjer a ne naučnik, umetnik, filozof…… To jeste da budeš profesionalac u poslu. I nemoj sumnjati da sam i… Pročitaj više »
Max obrtni moment zavisi od kolicine vazduha i goriva koje moze da sa sagori u jedinici vremena. Cillindar manje zapremine sa nepromenjenim ventilima moze da ‘dise’ do visih obrtaja stoga se kriva obrtnog momenta pomera u desno. Duza klipnjaca utice na produzenje vremena u kom je klip u blizini GMT, sto omogucave bolje sagorevanje i povecan pritisak na celo klipa. Smanjenja radilica menja (smanjuje) ugao otklona klipnjace od centra radilice i time prenosi vecu silu na radilicu.
Bravo za brže sagorevanje. Ispravno razmišljanje. Samo ugao otklona radilice ima drugi efekat. Duža klipnjača ili veći odnos klipnjače i hoda klipa ima za posledicu da je za isti ugao kolenastog vratila – sila na klip malo veća – komponenta bočne sile klipa na stublinu je manja, čime se trenje smanjuje. Međutim, komponente sile koje deluju na radilicu se takođe menjaju. Zbir (integral) svih ovih radova sila od GMT do DMT je uvek isti. Tako da je taj rad integral svih radova pdV duž hoda klipa. Ili srednji radni pritisak x V (Psr x V). Na kraju dužom radilicom dobijamo… Pročitaj više »
Sa produzenom klipnjacom ugao izmedju klipnjace i kolena radilice pri datom otklonu se smanjuje tako da vektor sile deluje vise u pravcu kretanja klipa nego laterlano. Smanjenjo trenje ali i smanjen obrtni momnet radilice.
Suma radova nije samo skalarna vrednost, u igri su vektrorske velicine. Posto je snaga pokretanja klipa konstantna u datim uslovima, bitna je raspodela snage prenete na radilicu. Teoretski, Idealno bi bilo da je klipnjaca neograniceno duga,u tom slucaju bi ugao otklona tezio nuii, odnosno lateralne sile bi bile zanemarljive.
Sve što je duži hod, duža je i klipnjača, veći je rad u jednom ciklusu, i povoljni je radna komponenta sile na kolenasto vratilo. Obizorom na ove dva navoda veći je obrtni moment, posebno pri nižim obrtajima. Ovde pričamo o nekoliko milimetara izmene hoda k mehanizma, što je bezmalo zanemarljivo u pogledu ove rasprave.
Gore si naveo da inžinjer ne treba da bude filozof. A ovo što si napisao ja suva filozofija. Ako ja ovo razumem j..š mi mater.
Ne mogu više da čitam tvoje lupetanje iz oblasti motora. Prevazišao si i jednog novopečenog studenta koji svojim mlataranjem u prazno pokušava da izbori prolaznu ocenu.
Da li si svestan šta si napisao?
Ja jesam svestan šta sam napisao. Dal si ti???
Jel ti to „kao“ projektuješ motore?? Crtaš u Cad-u, daju u proizvodnju i eto ga novi Merdža! Koji si ti to motor projektocao??
Ti bre nisi ni za motorne kosačice.
Totalo si nepismen.
Oprosti to je istina. Možda si radio u Medži. Brisao krug, i inovirao novu metlu. Kojom te vratiše ovde kod Vučića, Vučevića, Vučićevića….. I sad gledaš gde je Melonijeva suknja. Koji si ti zgubidan.
Jesi ti ikad video probni sto, sa motormo na njemu???
To je jedino što umeš, da vređaš. Ali ono što si napisao je glupost!!!
Da me bar ljudski pitaš, možda bi ti objasnio al ovako nema potrebe.
Citiram te: „povoljnija je radna komponenta sile na kolenasto vratilo“.
Pa ti ne znaš osnovnu dinamiku klipnog mehanizma, a nekome držiš predavanje.
Što se mene tiče nije bitno ko sam ja, već šta si napisao. Nisam ja sad tema i Meloni, već tvoje haotične rečenice koje nemaju uopšte smisla. Idi radi za Vučića i BIA, jer to je jedino što znaš.
I još nešto, ja sam konstruktor i radio sam i u firmi i na institutu konstrukciju motora.
A ti ne znaš ni koji se programi koriste za te stvari pa pominješ Cad. Da me barem pita, dal crtaš u CATIA V5 i Simens NX pa da ti verujem da poznaješ stvari. Ovako, nemaš ti druže pojma o motorima, pogotovo što živiš i radiš u Srbiji. Čuča buranija.
Slušaj, možda ti je neko dao da dmenzionišeš neku remenicu, držač motora…. A to rade mašinci opšteg smera. Što se tiče klipnog mehanizma…… Mali se vrati pa pročitaj i teorije. Šta je to dinamička ravnoteža klipnog mehanizma. Pa onda sile koje deluju na osovinicu klipa i leteći rukavac kolenastog vratila i njene komponente itd…. Pa onda malo se seti Langražove dinamike, itd. Pa to sve promućkaš pa dobiješ nešto. A ne ko u tebe prazne glave. Ti ćeš da se u Mercu baviš dinamikom klipnog mehanizma??? Ti to mene zajebavaš. A ne kapirao osnovne korelacije, šta se dobije a šta… Pročitaj više »
Mesto da mi odgovoriš na pitanje koje sam postavio u vezi sa hodom klipa ili kažeš jednostavno da ne razumeš i tražiš objašnjenje, ti primenjuješ sledeću taktiku: 1. Objašnjavaš stvari koje te nisam pitao. 2. Napadaš me i vređaš, po sistemu napad je najbolja odbrana. 3. Kao da si prof. savetuješ mi šta da proučavam. A ja te druže pitam gde je odgovor. Kad malo smanjiš hod sa 90 na 80mm dobiješ tvojih 300rpm, na 70 još 300, na 60 još 300 i po tvojoj logici opet se dođe na 1000 obr više. A ja te pitam koje pojave u… Pročitaj više »
Duže, nisi ti iz ove priče…. Ti si onaj koji vređa, piše nebuloze. Nemaš nikakav osećaj. Kao da si prespavao zadnjih 25 godina i sad se probudio, a da pri tome nemaš bilo kakav osećaj prakse i inženjerstva, ni realnih odnosa u svetu, politici, autoindustriji. Nisi ti inžinjer….. ne znam šta si ali inženjer nisi. Bilo kakave struke. Pišeš gluposti, o atmo motorima, o Italijanima, Nemcima. A ovo što si bapno, oko promene hoda klipnjače, ro jest dužine kolena rukavca kolenastog vratila i dužine klipnjače, kazuje o tebi sve. Da ne kapiraš šta je moment, koja je zavisnost između kolena… Pročitaj više »
Imaš jedan te isti motor sa dve različite klipnjače. Kraća i duža (za smanjenje trenja na pr.). Da li shvataš inžinjeru, da u ovom slučaju i krak sile i napadni ugao sile i tvoja „radna“ (tangencijalna) komponenta sile na radilicu nikakvog uticaja nemaju na obrtni moment. Na trenje da, na moment ne. Sa kraćom klipnjačom je tangencijalna (ili radna) komponenta sile (na radilicu) veća, ali se i klip više spustio za određeni ugao KV. Zato je i pritisak u cilindru manji pa time i sila na čelo klipa!!! Vamo dobijaš, vamo gubiš, i šta sad? Račun fino kazuje da rad… Pročitaj više »
Uopšte ne kapiram kako možeš tvrditi da je motor isti sa različitim dužinama klipnjača?? Uzmi stručnječe, pa pogledaj dijagrame sila na osovinicu klipa i leteći rukavac radilice u zavisnosti od dužine klipnjače. Pa dužinu suknjice klipa, i materijal istog i prečnik osovinice klipa u zavisnosti od istog. Retko ko pravi motor sa različitim hodovima i istom dužinom klipnjače i klipova. I ne znaš čemu služi eksperimetalno rađen jednocilindrični sklop, kao osnov dinamike buduće palete motora, koji prethodi prvim probnim primercima motora?? I znaš li koliko to firmi u Svetu ima?? Jesi čuo nekad za Mecahrome i Sodemo?? Kad sa njima… Pročitaj više »
Ko sad pominje sile na osovinici klipnjače. Ti letiš s problema na problem. Govorimo o drugoj temi, a ti navrćeš vodu čak na treću. O čemu ti pričaš, o istraživanju i razvoju na jednocilindričnom motoru. To je deseta tema. Ti druže imaš problema zbog svog neznanja.
Još jednom da ponovim:
– ne shvataš klipni mehanizam
– i još manje problem sa kraćim hodom klipa.
Moj komentar ti je samo:
Kako prđe M(ajstore) M(omčilo),
kako prđe ne mož’ biti grđe.
A ovo je kraj, da Zastava iz Kragujevca donira fašistima u Weissach-u ideje i patente. Pa se onda kurče kao da nešto znaju i da su nešto novo izmislili.
Godinama je prof. Gruden krao ideje i inovacije mladih naših stručnjaka koji su mu se javljali za pomoć!
Radi informacije Doppelkupplungs-Getriebe je srpski izum! Direktno sam iz njihovih usta čuo kritične informacije o čemu se zapravo radilo i kako je problem nastao.
A takve ko ti ja bi po kratkom postupku, rasporio od kurca do grkljana, pizda ti materina.
Rolčo, samo možeš sam sebe jeb…ti.
Vidiš da si blesa. Leči se.
Pozzz
Ti ćeš da mi kažeš.
Nevaspitan, bezobrazan i podmukao. Gledaj svoja posla, a za Meloni i Fiat ti ne brini. Od besa i mržnje svađaš se sa mnom. Provociraš me i praviš budalom.
Zapamti, svaki čovek ima PRAVO da radi u svom životu šta hoće ukoliko je to u skladu sa zakonom. Ukoliko budete sprečavali i dalje, krvoproliće nam ne gine.
Naravno, čovek može da radi šta „oće“, dok je to u skladu sa Zakonom, propisima, pravilnicima…… Može da bude nevaspitan i primitivan…..A kad nekom kaže da će da ga raspori (kako bi) od usta do dupeta, taj je ili za ludaru ili za zatvor. Nije mu mesto ovde među ljudima, ni fizički ni virtuelno.
Taman tebe da uzme Meloni i Fiat, i onda da komplet odu u pic…ku lepu materinu. Tebe Merdža stručnjaka 🙂 (Dal si ti realana??)
Što se mene tiče, s tobom pekidam komunilkaciju. NIsi normalan, pretiš,
Leči se, dok je vreme.
Nemačka industrija meni nakon neuspelih pokušaja da im sve moje inovacije dam na tacni: 1. Naći će te roditelji mrtvoga u sobi. 2. Osiguraj članove porodice u slučaju smrti, treba će ti – šalju mi e – mail iz Bundestaga! Posle samo par meseci otac mi umire pod čudnim okolnostima. Posle toga dolazim u Srbiju. 3. Za vreme Korona virusa, pokušaj od strane vlast da me zdravstveno uništi u bolnici. Ali neuspešno. 4. Pre samo par meseci u mom rodnom mestu neko je više puta pucao na mene iz vatrenog oružja! Zaključak: Moram uzvratiti i to će biti učinjeno, jer… Pročitaj više »
Molim da sagledate gornje komentare „Roki“, i ovaj nick Roki udaljite sa glasila, obzirom na konstantne pretnje po život ljudi i teške uvrede…..
Šala je šala, ali ovo je daleko od toga, bez ulaženja u razloge i dijagnoze…
Fašisto, nisu svi kao ti. Uvek će se naći ljudi dobra srca, kojima je pravda i poštenje iznad svega!!!
Kažeš: „Smanjeno trenje ali i smanjen obrtni moment radilice.“
Trenje je manje ali je obrtni moment koji se stvara na radilici uvek isti. I tu je tačka.
Nađi negde mehaniku klipnih mehanizama pa prouči ovaj problem.
Sto je klipnjaca blize centru radilice pri istoj sili obrtni moment je manji – sila puta distanca. Ali sto je duza klipnjaca to je ugao otklona manji i laternalni gubitak sile je manji. Trenje se smanjuje iz istog razloga, klip je salabije oslonjen na zid cilindra.
Osim kada je u pitanju turbo dvotaktni motor.
U suštini ima „more“ dvotaktnih motora (za plovidbu putem, železnicom, morem i vazduhom), no mi mislimo samo na „Trabanta“.
Da li ste ikad čuli 2-taktni dizel motor?
Ma jeste, svako od nas je čuo kako radi dizel lokomotiva
Čuo sam za brodske dvotaktne motore, ali, ne i za avionske 😀
Za vreme drugog svetskog rata Nemci se pravili dizel motore za avione – zbog bolje ekonomicnosti. Sa priblizavanjem kraja rata imali su sve vece probleme sa snabdevanjem naftom.
Dizel motori za avione ???
Da sam juče umro, za ovo ne bih čuo 😊
Takođe, mada i dvotaktni brodski su novina za mene.
Sigurno si pravnik? 🙂
Spasih ti zivot! 🙂
Pa, u suštini velika većina aviona su „dizel“. Kerozin je najsičniji dizelu, stavi kerozin u dizel auto i možeš da voziš. Isto tako dizel u avion. Razlika je što avio gorivo ima standardizovano nižu temperaturu kristalizacije (zamrzavanje nafte) jer se vozi u bitno hladnijoj sredini…
I sto je kerozin daleko losijeg kvaliteta nego danasnji dizel. Sve do pred kraj devedesetih su aerodromi u svetu uglavnom drzali samo kerozin koji je koriscen kako za avione tako i za aerodromska vozila. Medjutim krajem 20. veka je sa tom praksom moralo da se prestane. Avio gorivo (osim niže temperaturu kristalizacije) je najblize dizelu iz 1980ih.
A ljudima kada se pomene kerozin imaju impresiju da se radi o nekom superoktanskom benzinu 😉
Sada se gorivo koje ispunjava kriterije (taj dio oko „smrzavanja“) za avione zove Jet A… A klipni motori kojibse koriste u avioni u suštini sipaju to gorivo iako rade po diesel ciklusu. Mada mogu dizel sa pumpe jer klipni avioni ne lete previše visoko.
Koga interesuje TDI da se vozi u vazduhu, evo jedan primjer:
https://www.planecheck.com?ent=da&id=61324
‘A ljudima kada se pomene kerozin imaju impresiju da se radi o nekom superoktanskom benzinu’ – upravo tako!
‘Mada mogu dizel sa pumpe jer klipni avioni ne lete previše visoko.’ – mislim da bi to bilo najskuplje resenje.
Mora da je dobro potezao iz mjesta?🛫
Evo prvog linka na ovu temu:
https://de.wikipedia.org/wiki/Thielert_Centurion
Evo i drugog linka na ovu temu:
https://en-m-wikipedia-org.translate.goog/wiki/Aircraft_diesel_engine?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=de&_x_tr_hl=de&_x_tr_pto=rq
Avionski dizel motori proizvode se i danas:
https://youtu.be/FKjzCaflURQ
A evo ga i dizel sa dva takta, savremeni
https://youtu.be/2Zksea2aDyw?si=M8nEX66Q0t0SZ6WJ
Velika!🤔☝☝☝
Kakva lupetanja ovde ima
Izgleda da ti gramatika baš i nije jača strana…