Zanimljivost dana: Eksperiment koji je postavio Mazdu na mapu sveta

Koja nam je uvek bila prva asocijacija za Mazdu? Verovatno rotacioni motori, a iako ovaj japanski proizvođač vozila nije bio pionir i zapravo je iskoristio takvu tehnologiju zahvaljujući licencnom pravu, nema sumnje da je proslavio. Prva Mazda sa rotacionim motorom, Cosmo Sport je bila eksperiment koji možda nije ostavio zapažen trag na tržištu po prodajnim rezultatima, ali je zato japanskog proizvođača stavio na mapu sveta.

Kompanija koja je danas poznata kao Mazda je osnovana u januaru 1920. godine pod imenom Toyo Cork Kogyo Co u Hirošimi. Firma je u početku pravila uglavnom drvene proizvode, a godinu dana kasnije na čelo kompanije stiže Jujiro Macuda. On je u rekordnom roku preokrenuo situaciju i Mazda je proizvodila mašineriju do 1927. godine, pa i motore na kratko.

Mazda se tokom 1931. godine oprobala i u proizvodnji malog pikapa sa tri točka pod značkom GO-DA, koji je imao agregat radne zapremine 500 kubika i prodavao se preko izložbeno-prodajnih salona Mitsubishija. Kompanija uskoro i zvanično menja ime u Mazda po staroj reči za mudre ljude, a GO-DA beleži odlične rezultate pre Drugog svetskog rata.

Mazda predstavlja i svoj prvi kamionet na četiri točka 1950. godine, ali prvi putnički automobil kompanije stiže tek deset godina kasnije. Kao većina japanskih posleratnih četvorotočkaša, prvi model Mazde, R360, je bio mali „kei“, sa jednako malenim agregatom radne zapremine 356 kubika, i to s dva cilindra i šesnaest konjskih snaga, a 1962. godine je usledio model Carol sa četovo sedišta. Oba modela su bila jako uspešna i Mazda je na kratko uspela da preuzme titulu najpopularnije kompanije na domaćem tržištu.

I pored svih uspeha i rasta, situacija u Mazdi nije bila preterano sjajna. Japan se bojao invazije stranih automobila i najavio da će samo najbolje kompanije opstati, a na kratko je razmatrana opcija da se manje kompanije spoje i da formiraju veću korporaciju. To bi značilo da bi na tržištu ostala samo tri ili četiri proizvođača i Mazda se našla u opasnosti da je kupe veći konstruktori kao što su Toyota i Nissan.

Na čelo kompanije krajem pedesetih godina stiže Cuneji Macuda i shvata da jedini način na koji Mazda može da opstane kao samostalna kompanija jeste proizvodnja tehnologije kojoj konkurencija ne bi mogla da parira. Automobili kao što su R360 i Carol su bili solidni, ali se ni po čemu nisu razlikovali od konkurencije i nalazili su se na ivici gašenja. Macuda se uputio u Nemačku na pregovore sa malom kompanijom NSU, koja je nedavno predstavila novi revolucionarni rotacioni motor u saradnji sa samostalnim inženjerom Feliksom Vankelom.

Iako je ovo ime sigurno najpoznatije kada je reč o rotacionim motorima, ideja nije bila nova kada je Vankel počeo rad tokom dvadesetih godina prošlog veka. Po nekim pričama, ideja je poticala još iz 1769. godine, a Vankel je imao završen prototip 1934. godine. Tokom 1951. godine je potpisao ugovor s nemačkim proizvođačem automobila i motora NSU-om, a koji se nalazio u sličnom problemu kao i sama Mazda. Naime, protiv konkurencije kao što su Volkswagen, Ford i Opel, NSU je teško pronalazio kupce i bio mu je potreban proizvod koji će privući pažnju publike.

Takav motor pretvara pritisak u rotaciono kretanje umesto korišćenja recipročnih klipova. Ova konstrukcija je na papiru delovala pobednički. Imala je dosta manje delova od tradicionalnih motora, što je, barem u teoriji, trebalo da donese uštedu na troškovima i popravkama. Rotacioni motor je takođe bio i lakši i efikasniji, ali je imao i dosta mana.

Pre svega, bio je težak za popravke, veliki potrošač goriva i možda najbitnije od svega – slabu pouzdanost na duži period. U narednih nekoliko godina, NSU je primio više od sto zahteva za odobrenjem licencnih prava, što je donelo kompaniji preko potrebne finansije, pošto je dozvola za korišćenje rotacione tehnologije koštala oko 800 hiljada američkih dolara (današnjih 9,5 miliona „zelembaća“). Kada je Macuda saznao za rotacione motore, shvatio je da je upravo to potrebno Mazdi da se izdvoji od konkurencije. Ugovor je i zvanično potpisan između dve firme u oktobru 1960. godine i Mazda je dobila nešto po čemu može da se razlikuje. A onda je realnost izašla na videlo…

Naime, po povratku u Japan, Mazda je shvatila da rotacioni motor ipak nije napredan koliko se originalno smatralo. Čak ni NSU još uvek nije uspevao da otkloni sve boljke, kao što su velika buka i potrošnja ulja, a Mazda je otkrila dodatne probleme, kao što je hlađenje motora. Japanski proizvođač vozila je napredovao velikom brzinom u želji da usavrši tehnologiju, posebno ako se uporedi s nemačkim partnerom, ali je proces takođe bio jako skup.

Međutim, Macuda nije želeo da prizna poraz i javno je tvrdio da je rotacioni motor ključni u Mazdinom opstanku. Macuda je posao proverio mladom inženjeru Keniči Jamamotou, koji je otvoreno priznao da nije bio oduševljen, ali kao pravi profesionalac je odlučio da uradi najbolji mogući posao.

Mazda tokom 1964. godine otvara novi studio, uz čiju pomoć bi se proizvodili motori uz pomoć kompjutera, što je bila veoma napredna tehnologija tokom ovog vremena, a u roku od naredne tri godine, na projektu je radilo preko 250 inženjera. Većina problema je otklonjena u naredne tri godine, a Jamamoto je lično garantovao da motor može da pređe minimalno sto hiljada kilometara bez većih problema – veliki uspeh, kada se uporedi sa ranim danima NSU-a.

Da bi publici predstavila novi motor, Mazda je odlučila da razvije i potpuno novi automobil koji ne bi delio ništa sa već postojećom ponudom. U početku poznat kao Project L402A, Cosmo Sport je postao prvi Mazdin sportista, sa skromnom visinom, aerodinamičnim linijama i dizajnom kom bi i većina zapadnih firmi pozavidela. Cosmo Sport je bio dugačak oko četiri metra, uz masu od samo 918 kilograma, dok se ispod haube nalazio agregat radne zapremine 982 kubika.

Rad na ovom automobilu je počeo u istom periodu kada i sam rotacioni motor, a prva dva prototipa su bila na putevima do oktobra 1963. godine. Zanimljivo je da je na Salonu automobila u Tokiju iste godine predstavljen samo motor, dok je publika morala da čeka na sam automobil do septembra 1964. godine. Mnogi smatraju da se Macuda opredelio za ovakav potez u znak poštovanja prema NSU-u, čiji je Wankel Spider debitovao samo par sedmica ranije na Salonu automobila u Frankfurtu. Po nekim pričama, upravo je NSU zamolio Macudu da pomeri debi da značajno lepša Cosmo Sport ne odvuče medijsku pažnju od nemačkog modela.

U svakom slučaju, spomenuti motor radne zapremine 982 kubika je razvijao impresivnih 108 konjskih snaga na sedam hiljada obrtaja, uz obrtni momenat od 130 Nm na 3.500 obrtaja. Početna cena na domaćem tržištu je iznosila 1,48 miliona jena (oko 4.100 dolara ili 41.700 dolara u današnjoj vrednosti novca), a zanimljivo je da su mnogi konkurenti naručili svoje primerke da bi ih rastavili i proučili.

Strani mediji su takođe jedva dočekali priliku da testiraju ovaj prelepi automobil. Ponašanje u krivinama je bilo impresivno, ali je najviše pažnje ipak privukao motor. Iako nije bio tih i pružao je nizak obrtni momenat, Cosmo Sport je mogao da ubrza od nule do 100 km/h za ispod devet sekundi i da dostigne maksimalnih 185 km/h – impresivni brojevi za automobil sa tako malim agregatom.

U avgustu 1968. godine, Mazda je odlučila da debituje i u profesionalnom auto-moto sportu i dva primerka automobila s oznakom Cosmo Sport su se pojavila na trci 24 sata Nirburgringa. Jedan od automobila je odustao sredinom trke zbog mehaničkih kvarova, dok je drugi završio na impresivnom četvrtom mestu. Ovaj rezultat je takođe bio odličan pokazatelj kvaliteta rotacionog motora na duži period.

Mazda povećava snagu na 130 „grla“ u septembru iste godine, uz bolje kočnice i modifikovano ogibljenje, želi da parira trkačima sa Nirburgringa, a i pored dodatnih 50 kilograma, Cosmo Sport je bio brži nego ikada pre i mogao je da dostigne 200 km/h. Po prvi put, nekoliko modela je izvezeno i u ostatak sveta, a svi primerci su imali volan sa desne strane. Cosmo Sport će opstati u proizvodnji sve od 1972. godine, a tokom godina će steći veliku popularnost u Japanu.

Veruje se da je najmanje jedan primerak završio i za policijske namene, ali ovaj automobil je bio jako skup za prosečnog Japanca i godišnja prodaja nikad nije prešla cifru od 200 vozila. Na kraju je proizvedeno 1.176 primeraka, što je dalo Mazdi potrebno iskustvo da nastavi da razvija tehnologiju.

Uskoro će da usledi i model Familia, koji će da postane nosilac prvog rotacionog motora koji se proizvodio u visokim brojevima, ali to je priča za neki drugi put. Mazda će inače nastaviti da koristi ime Cosmo na još nekoliko automobila sve do 1996. godine, ali mi priču završavamo samo sa prvom generacijom koja danas ima legendarni status.

Danas je Cosmo Sport sigurno najpoznatiji Mazdin model i jedan od najslavnijih ikada predstavljenih japanskih automobila. Iako u cenci Toyote 2000GT-a, Cosmo Sport je možda još bitniji model u istoriji industrije u ovoj državi, a njegovom pojavom, Mazda je stekla imidž konstruktora sportskih automobila koje veoma uspešno čuva do današnjeg dana.

Zoran Tomasović

(256)