AR test: Peugeot e-5008 GT 210 KS

3008 + 2 = 5008

Po ugledu na prethodne generacije Peugeot je paralelno razvio dva slična modela, 3008 i 5008. Prvi navedeni bili smo u prilici predstaviti vam pre par meseci, red je došao na 5008, koji, osim što je znatno veći, poseduje drugačiji dizajn i dva dopunska sedišta.

Treća generacija Peugeota 3008/5008 u svakom pogledu distancira se od prethodne, između ostalog po prvi put uvedena je 100 % električna izvedba, koja je otvorila put dvema hibridnim, slabijoj 1.2 Hybrid 48V 136 e-DCS6 i znatno performantnijoj PHEV 195 e-DCS7, koja se očekuje uskoro.

Kao što se moglo pretpostaviti, po ugledu na novi 3008, i 5008 je u startu ponuđen isključivo na struju, davno su prošla vremena kada je Peugeot posedovao snažne termičke agregate. Nametnuta evolucija, svidelo se to nama ili ne, elektromobili su sve više zastupljeni, srećom te još uvek postoji alternativa za one koji ih ne žele ili ne mogu kupiti zbog previsoke cene.

Mislim naravno na hibridne verzije, no malo po malo elektromobili postaju sve savršeniji, snažniji, uz sve veću autonomiju, koja se u idealnim uslovima kreće između 500 i 600 kilometara. Ovde pretstavljen e-5008 homologovan je recimo na 502 km (WLTP norme), na prvi pogled impresivan rezultat, nažalost neostvarljiv u zimskim uslovima vožnje, kada je autonomija realno niža za oko 30 %!

O tome detaljnije malo kasnije, vratimo se ovom atraktivnom Peugeotu, koji, verujte mi na reč, upravo kao i njegov manji brat 3008, daleko bolje izgleda uživo nego li na fotografijama! Njegova „njuška“ deluje atraktivno, kao uostalom i čitavo vozilo, iako se mora priznati da je zadnji deo manje privlačan nego li zadnjica kod 3008, koji je nekakav SUV-Coupe (Fastback)!

Naš 5008 je klasičniji, pre svega gledano iz profila, kao i kod prethodnih generacija, sve do C stuba nema nikakve razlike između njih. I dok je kod 3008 linija krova padajuća, ovde se nastavlja sve do zadnjeg stakla, uspravno postavljenog. Ujedno se izdužio za 25 cm (4,79 m), što je za 15 cm više od sada bivšeg Peugeota 5008, druge generacije. I što je još važnije, produženo je i međuosovinsko odstojanje na čitavih 2,9 m (2,64 m kod 3008), čime je omogućena ugradnja dva dopunska sedišta, odnosno transport sedam odraslih osoba.

Taj porodični aspekt Peugeota 5008 izražen je još od prve generacije, kupci su u njemu videli neku vrstu SUV/karavana, iako nikada nije uspeo nadmašiti prodaju manjeg 3008. Uprkos tome, od 2009. godine, kada je stupio na scenu, prodato je bezmalo milion primeraka (obe generacije), čime je ubedljivo nadmašio retke konkurente sa sedam sedišta. Da vam sada ne razvezujem priču o dizajnu, tu su fotografije, eventualno i izložena vozila u prodajnim salonima, na vama je da procenite koliko je uspešan. Reći ću samo da, osim što deluje masivno to i jeste, ko voli ovakvu vrstu vozila neće biti razočaran, još manje njegovim unutrašnjim prostorom i aspektom enterijera.

Isti „vauuu“ efekat

Kao što se moglo očekivati enterijer kod 3008 i 5008 je potpuno identičan, tim bolje jer na oko zaista deluje privlačno. Znaju Francuzi kako da „ušminkaju“ svoje modele do najmanjih detalja, na ovom polju zaista im se nema šta prebaciti. Ne ostaje mi dakle ništa drugo do da ponovim zapažanja koja sam stekao tokom test vožnje manjeg 3008, s tim da je osećaj luksuza ovde još izraženiji, pošto se radi o najvišem završnom nivou GT-u, uz nekoliko skupih opcija.

Dakle Peugeot nas je već navikao da po otvaranju vrata mnogih modela kuće spontano ispustimo uzvik oduševljenja, što je i ovde slučaj. Kako ga preuzeh u pres centru u kasnim poslepodnevnim časovima, njegova unutrašnjost zablistala je punim sjajem, ambijentno osvetljenje proteže se po čitavoj širini komandne table, kao i na vrata i centralnu konzolu.

Impresivna je i „ekrančina“ dužine nekih 70 cm (21 inča), kako formom tako i grafikom, koja je kod nižeg završnog nivoa Allurea zamenjena s dva spojena ekrana od po 10 inča. Nakačen je na komandnu tablu, ali kako se ne vide držači, deluje kao da lebdi, što samo pojačava opšti utisak.

Ispod njega srećemo se opet s jednom vrstom ekrana nazvanom i-Toggles, inagurisanim kod novog Peugeota 308. Radi se zapravo o numeričkim komandama za određene funkcije (samo za najviši završni nivo GT), do kojih se stiže direktno. Prednost u poređenju s mehaničkim komandama je što se ovde mogu personalizovati, dakle na vama je da izaberete one za koje smatrate da su vam najpotrebnije, s tim da ih je umesto pet, kao kod 308, ovde ima čak deset.

Odmah pored njega, s leve strane, nalazi se sklopka automatskog menjača, identične forme kao kod ostalih modela grupacije Stellantis. Nije dakle na konzoli između sedišta, što zahteva izvesno vreme za prilagođavanje, ruka ga prvih dana mahinalno traži tamo gde smo navikli da bude.

Pošteno rečeno, ovakva pozicija nije idealna, posebno kada se želi brzo manevrisati napred/nazad (recimo prilikom parkiranja), osim ukoliko imate ruke duge kao orangutan. Elem, verujem da su se na ovakvo rešenje odlučili jer je centralna ploča između sedišta drastično izmenjena, to jest nema širinu neophodnu za navedenu sklopku menjača.

Ova je sada na dva nivoa, deo prema vozaču je uzak i presvučen istom tkaninom kao nasloni za laktove na vratima, dok je deo prema suvozaču znatno niži, gde pronalazimo poveći boks za odlaganje sitnica s poklopcem. Na tom višem delu, sa strane vozača smešteno je nekoliko mehaničkih komandi, navedimo samo potenciometar za jačinu zvuka info-zabavnog sistema, „Drive Mode“ (sklopka za izbor jednog od tri programa funkcionisanja: Eco, Normal i Sport), prekidače za odmagljivanje vetrobranskog stakla i reciklažu vazduha…

Zavaljen u savršena sedišta presvučena pravom kožom (opcija uz doplatu) i sa svim električnim podešavanjima i masažom (vozačevo i suvozačevo), čak se može podesiti i njegova širina, odnosno bočni oslonci. Vozač se zaista prijatno oseća na svom radnom mestu s malim sportskim upravljačem u rukama, koji više ne zaklanja pogled na instrument tablu.

Ista poseduje promenjivu grafiku, ima tu svega, od raznoraznih cifri i crteža, ovde je sve podređeno električnom funkionisanju. Sve u svemu, ergonomija je bez zamerki, pohvalu isto tako zaslužuje praktični aspekt enterijera i kvalitet upotrebljenih materijala. Pronađoh veoma malo tvrde plastike, čitava unutrašnjost obložena je mekanom, u kombinaciji s gore spomenutom sivom tkaninom.

Ranije vožen električni Ford Exporer je u poređenju s njim znatno inferiorniji na ovom polju. Svuda su i velike ostave za odlaganje sitnica, kako to i priliči jednom porodičnom SUV-u. U ogromni hlađeni boks između sedišta, koji je ujedno naslon za laktove, staju recimo velike flaše od vode, upravo kao i u police na vratima.

Tako dođosmo i do sedišta pozadi, gde su uočljive najveće razlike u poređenju s manjim bratom. Za razliku od prethodnog 5008, novi nema tri nezavisna sedišta u drugom redu, ovde je klupa podeljena na 2/3-1/3, te postavljena na klizačima, s amplitudom pomeranja od 15 cm. Obaranjem naslona dobija se ravna površina dužine 2 m, za nuždu mogle bi dve osobe i prenoćiti u njegovoj unutrašnjosti.

Prostor za glave i kolena putnika je izvrstan (merci produženo međuosovinsko rastojanje), naravno pod uslovom da su sedišta odgurnuta maksimano unazad. Nagib naslona se naravno podešava, dok je u voženom iznad glava putnika panoramik stakleni krov, koji se na prednjem delu iznad vozača i suvozača otvara.

Žele li se upotrebiti i sedišta u trećem redu, uredno sklopljena u dnu prtljažnika, neophodno je pogurati sedišta u drugom redu ka napred i preklopiti naslone, kako bi se oslobodio prolaz. Ok, neophodno je ipak malo gimnastike da bi se smetili na ta dva sedišta, gde osobe iznad 1,8 metara nemaju šta da traže.

Deca i sitniji, kao što je dole potpisani, uz malu solidarnost putnika ispred (poželjno je da pomera sedišta ka napred), osećaju se posve korektno. Zaboravih da naznačim kako je neophodno skinuti i roletnu prtljažnika, ista se može odložiti u njegovo dno. Njegova zapremina u konfiguraciji s pet sedišta iznosi „lepih“ 738 dm3, odnosno 259 dm3, kada je u vozilu svih sedam putnika.

Podaci se odnose i na voženu i na hibridnu verziju, dok je kod najsnažnije električne s pogonom na sve točkove, umanjen za 80 dm3, zbog još jednog elektromotora na zadnjoj osovini. Tako stigosmo i do pogonskih jedinica, za sada dostupne su samo dve.

Skromno za početak

Gama Peugeota 3008/5008 trenutno je siromašna, pored dva završna nivoa Allure i GT, u startu su ponuđena samo dva agregata. Mali 1.2 Hybrid 48V razvija 136 KS, s kojim smo se već sreli i kod drugih modela grupacije Stellantis. Radi se o dubinskoj transformaciji nekadašnjeg 1.2 Pure Techa, kome pomaže elektromotor od nekih 28 KS, smešten u menjačkoj kutiji.

Kao što rekosmo u toku godine očekuje se hibridna verzija sa spoljašnjim punjenjem (PHEV) od 195 KS, dakle tu je još električna verzija s motorom od 210 KS. Najavljene su još dve snažnije s pogonom 4×2 i 4×4, maksimalne snage od 230 i 320 KS. Ne zna se hoće li posedovati drugačiju bateriju od aktuelne, koja ima maksimalni kapacitet od 73 kWh.

Dakle novi Peugeot e-3008 nije se poslužio kombinacijom sada nam poznatom iz ostalih modela grupacije Stellantis (baterija od 51 kWh i agregat od 156 KS), već je uz novu platformu inaugurisao snažniji elektromotor i kapacitetniju bateriju, kineskog porekla (BYD), koja će krajem ove godine biti zamenjena francuskom istog kapaciteta (ACC).

Proizvođač navodi autonomiju od nekih 500 km, posve prosečan rezultat u poređenju s modelima kao što su Tesla Model Y, VW ID.4, Renault Scenic, Kia EV6, što se odnosi i na brzinu punjenja. Na snažnim punjačima od 200 kWh pa naviše, bateriji je potrebno oko 30 minuta za dopunu od 20-80 % kapaciteta. No šta to vredi kada e-5008 može da podnese maksimalno 160 kW (radi se naravno o jednosmernoj struji), uz to brzina punjenja progresivno opada kako se baterija puni.

Ovoga puta nisam se opterećivao detaljnim merenjima, odnosno količinom „natočene“ struje i neophodnim vremenom, u zimskim okolnosti sve je relativno. Isto se odnosi i na autonomiju i potrošnju, dosadašnje iskustvo s elektromobilima, kao i s prošle sedmice voženim Fordom Explorerom, kaže mi da je potrebno računati i na 30 % manju autonomiju kada je temperatura vazduha blizu 0° C.

Koliko god da sam se trudio moj prosek po gradu i predgrađu kretao se oko 18-19 kWh, što je za 3-4 kWh više nego li prilikom test vožnje manjeg e-3008, s tim da je ovaj vožen letos! Lakom računicom jasno je da od obećanih 500 km autonomije nema ništa, na auto putu, gde je putni računar pokazao prosek potrošnje od 24 kWh, realna iznosi tek oko 250 km.

No dobro, meni lično ne smeta da se nakon dva sata vožnje zaustavim kako bi dopunio bateriju, popijem kafu i skoknem do toaleta, naprotiv ni malo mi se ne dopada da struju platim isto koliko i gorivo organskog porekla. Već sam o tome pisao, konkretno 100 pređenih kilometara na auto putu košta u ovakvim okolnostima nešto više od 14 evra (cena jednog kilovata na svim benzinski stanicama na auto putu iznosi 0,59 evra), za tu sumu može se kupiti oko 7 litara goriva, što odgovara potrošnji jednog 5008 1.2 Hybrid 136 KS!

Naravno da je električna verzija performantnija, izuzmemo li maksimalnu brzinu ograničenu na 170 km/h (1.2 Hybrid pogura do 200 km/h), po svemu ostalom 5008 na struju je superiorniji, bez obzira na težinu od, pazite sad, 2.293 kg! Nije dakle 210 KS previše, koliko razvija njegov agregat u programu Sport, posebno ukoliko je vozilo maksimalno opterećeno sa sedam putnika!

OK, ubrzanja i međubrzanju su dobra (9,7 sec od 0-100 km/h), ali smo se kod elektromobila navikli na bolje, mnogo bolje, što je uostalom slučaj kod mnogih konkurenata, računajući i gore spomenut Ford Explorer od 286 KS (do 100 km/h ubrzava za samo 6,4 sec). No kako e-5008 poseduje još i mod Normal i Eco, računajte na još par desetina konjskih snaga manje kada se aktiviraju, što se i te kako oseća pod stopalom.

Težina je znači presudna kada je reč o performansama, kao i obrtni moment („samo“ 345 Nm), ukoliko električnu verziju uporedimo s navedenom hibridnom 1.2 48V 136 KS, ispada da je teža za preko pola tone! Pre svega zbog baterija, samo one imaju 520 kg! Na auto putu impresivna je tišina u vozilu, pre svega zahvaljujući odličnoj izolaciji kabinskog prostora.

Voženi e-5008 GT poseduje dvostruka bočna stakla na prednjim vratima, kao i savršen hi-fi sistem Focal, koji pokriva i to malo šumova što je ostalo. U poređenju s e-3008 učinio mi se mekše trimovanim, tako da ogromni točkovi s gumama dimenzija 235/50 R20, ne remete opštu udobnost.

Iako velik i težak ovaj Peugeot vozi se neverovatno lako, zatraži mi moje dete da ga provoza (inače vozi minijaturni Smart), i oduševi se! Začas je ovladala dimenzijama, čak joj ni parkiranje ne beše problem (senzori i kamere na sve strane, a predviđen je i sistem za samostalno parkiranje), jedino joj je trebalo malo više vremena da ovlada upotrebom dve omanje ručice pored upravljača.

Kod električne verzije ne služe za manuelno menjanje prenosa, već se njima podešava nivo kočenja motorom. Predviđena su ukupno tri, prvi omogućave da se po podizanju stopala s gasa točkovi slobodno kotrljaju bez ikakvog otpora, dok je u drugom usporenje umereno, prilagođeno gradskoj vožnji.

Ukoliko se aktivira treći nivo vozilo znatno snažnije koči motorom, iako je upotreba kočnica i dalje neophodna kada se želi kompletno zaustaviti. Mali upravljač prija u rukama i omogućava precizno upravljanje, za razliku od 1.2 Hybida 136, kod električne verzije pozadi je multilink.

Na autoputu isprobah sve sisteme za pomoć u vožnji, zaključak je da funkcionišu bez greške, e-5008 poslušno ostaje u svoj traci i održava željenu brzinu i distancu s vozilom ispred. U vožnji po uskim gradskim ulicama do izražaja dolazi velika širina od 1,9 m (bez retrovizora), toplo preporučujem opciju Vision 360°, kako bi se izbegla eventualna šteta i sačuvale osetljive crne lakirane felne od 20 cola.

To bi bilo manje-više sve, ostaje nam još da vidimo koliko ovo zadovoljstvo košta? Na sajtu uvoznika za Srbiju ne pronađoh cenovnik, te zato bacih pogled na komšijski hrvatski (sad će me botovi SNS-a napasti da sam strani plaćenik :-), gde se uverih da je e-5008 skuplji za 3.700 evra od e-3008.

Konkretno, najjeftiniji 5008 1.2 Hybrid 136 Allure na ovom tržištu košta 39.480 evra, dok je za električnu verziju u istom završnom nivou potrebno 52.190 evra (bez uračunatih subvencija za elektromobile). Voženi završni nivo GT je skuplji za 4.200 evra (56.390 evra), na šta bi trebalo dodati izvesne opcije (kožna sedišta, panoramik krov, toplotna pumpa, metalizirana boja), tako da ovde predstavljen dostiže cenu od oko 60.000 evra!

Da ne dužim, jer iako se radi o novitetu, elektromobili nemaju široku „publiku“ na našim prostorima. Sve u svemu, dopao mi se ovaj 5008, pre svega njegov stil, enterijer i unutrašnji prostor, manje autonomija i snaga. No kao što rekosmo uskoro će u ponudi biti jačih agregata, a tu su i hibridi za „neverne Tome“.

Jer ubediti brojnu porodicu da pređe na jedan elektromobil, posebno u velikoj zemlji kao što je Francuska, koje od severa do juga, te istoka i zapada, ima 1.200 km, neće biti lako, bez obzira na silne reklame koje se vrte po TV stanicama! Ukoliko mene pitate pre bih posegnuo za benzinskim 1.2 Hybrid 136, iako sam skeptičan koliko je ovo malo trocilindrično motorče sposobno nositi se ovolikom „mrcinom“. Za proveriti prvom prilikom…

Tekst i slike: Perica Rajković 

(339)