Kina potiskuje strane automobilske kompanije
Dana 23. decembra, japanske kompanije Honda i Nissan objavile su da će raditi na spajanju (prenesmo tu vest blagovremeno). Ako ova inicijativa bude uspešna, ove dve kompanije formiraće treću najveću automobilsku kompaniju na svetu po prodaji. Takođe, najavljeno je da će se Nissanov saveznik Mitsubishi Motors pridružiti razgovorima o konsolidaciji.
Jedan od ključnih faktora koji su podstakli ove tri firme da razmotre spajanje je Kina. Ova godina bila je teška za gotovo sve strane proizvođače automobila u toj zemlji, koja ima najveće automobilsko tržište na svetu.
Honda i Nissan veruju da mogu zajedno smanjiti troškove i objediniti resurse kako bi sustigli kompanije poput kineskog BYD-a i američkog Tesle, koji ima gigafabriku u Šangaju, dok „osvajaju tržišni udeo“.
Japanske kompanije nisu jedine koje brinu o opasnosti da budu „pojedene“. General Motors je četvrt veka konkurisao Volkswagenu za prvo mesto u Kini.
Danas se taj kultni američki brend nalazi na 16. mestu.
„Prodaja GM-a u Kini ušla je u spiralu smrti, opala je za 42,5% u prvih 11 meseci ove godine“, objavio je New York Times.
Kompanija je prošlog meseca evidentirala trošak od 5 milijardi dolara protiv profita zbog onoga što je list nazvao „vrtoglavim kolapsom njenog poslovanja u Kini“. GM je izgubio 347 miliona dolara u Kini u prva tri kvartala ove godine.
Volkswagen nije mnogo bolje prošao. „Kineski potrošači vide VW kao kralja prošlih vremena, kada su globalni brendovi bili dominantni“, izjavio je Majkl Dan, automobilski konsultant u Kini od 1990-ih, za Autoblog, koji je u novembru sugerisao da nemački gigant možda neće opstati na kineskom tržištu.
Ostali strani proizvođači automobila takođe imaju problema. Najistaknutiji je slučaj zajedničkog preduzeća koje je pravilo Jeepova vozila sa evropskim Stellantisom, a koje je proglasilo stečaj 2022. godine.
Kako je Džef Šuster iz istraživačke kompanije GlobalData izjavio za CNN: „Svaki međunarodni brend pati u Kini“. U poslednjih pet godina, kineski brendovi su povećali svoj udeo na kineskom tržištu automobila sa 38% na približno 70%.
Nema misterije oko toga kako su strani brendovi izgubili svoju poziciju.
„Potpredsednik Al Gor otputovao je u Peking u martu 1997. kako bi prisustvovao potpisivanju sporazuma o zajedničkom preduzeću za General Motors, koji je planirao proizvodnju 100.000 vozila marke Buick godišnje“, izjavio je analitičar trgovine iz Vašingtona Alan Tonelson.
„Tada su svi mislili da će Kinezi biti zadovoljni samo kupovinom američkih delova i njihovom montažom. Taj pogled se pokazao katastrofalno pogrešnim“.
Štaviše, kineski zakoni primorali su strane kompanije na transfer tehnologije u zajednička preduzeća. Potom su kineski partneri uzimali tu tehnologiju i započeli proizvodnju svojih vozila.
Upravo to je uradio Shanghai Automotive Industry Corp, kineski partner GM-a za proizvodnju Buicka 1997. godine. SAIC je prebacio inženjere koji su radili za zajedničko preduzeće sa GM-om u svoje operacije kako bi proizvodio vozila pod svojim brendom.
Kineski proizvođači automobila takođe su dobili pomoć od vlade kada je postalo jasno da, uprkos svemu, ne mogu da konkurišu stranim brendovima u proizvodnji vozila sa benzinskim motorima. Peking je jednostavno promenio pravila, efektivno zahtevajući prelazak na električna vozila (EV) i hibride.
Stranci su sporo reagovali na ovu promenu — njihova greška — ali kineske vlasti su se postarale da zaostanu.
„Peking je ograničio ili blokirao državne subvencije za automobile koje proizvode strane kompanije“, navodi New York Times.
Pored toga, kineske državne banke i lokalne vlasti značajno su subvencionisale domaće proizvođače, dodatno narušavajući ravnotežu.
Lokalna pomoć lokalnim kompanijama bila je značajna. Prema Autoblogu, kineske firme poput BYD-a mogu prodavati svoja vozila po cenama koje su 50% ispod proizvodnih troškova.
Dan veruje da će većina zapadnih brendova „biti primorana da napusti tržište u narednih pet godina, ako ne i ranije“.
„Gubitak Kine bio bi katastrofalan za bilo koje automobilsko preduzeće“, izjavio je Bil Ruso iz šangajske konsultantske firme Automobility za CNN.
Na prvi pogled, ta procena deluje tačno. Na kraju krajeva, koja kompanija bi mogla da priušti da ne bude prisutna na tržištu sa 30,1 milionom prodatih jedinica u 2023. godini?
Ipak, biti primoran da se povuče sa kineskog tržišta verovatno neće biti tako loše kao što se čini.
Za početak, konkurencija će još dugo biti nemilosrdna. Najnoviji cenovni rat na tržištu EV traje skoro dve godine i ne nazire mu se kraj. Si Đinping ne smatra da je deflacija loša stvar — „Zar ljudima nije drago kada su stvari jeftinije?“ pitao je svoje savetnike, prema Wall Street Journalu — pa će nastaviti da podržava mere koje dovode do sniženja cena.
BYD, ubedljivo najveći prodavac EV i PHEV u Kini, jeste profitabilan, ali cenovni rat je ostavio posledice. Konsultantska firma Alixpartners predviđa da će samo 19 od trenutnih 137 kineskih brendova EV poslovati profitabilno do kraja ove decenije.
Stoga izgled za profit kod većine stranih kompanija — Tesla bi mogao biti izuzetak — nije dobar. Štaviše, nijedna automobilska kompanija u Kini, bilo domaća ili strana, ne bi trebalo da računa na korišćenje Kine kao proizvodne baze za druga tržišta.
„Uprkos uspehu Kine u segmentu EV na domaćem tržištu, njena strategija podsticanja prevelikih kapaciteta i profitiranja od izvoza nailazi na ozbiljne probleme, jer velike ekonomije poput Sjedinjenih Američkih Država, Evropske Unije, Indije i Kanade podižu trgovinske barijere ili razmatraju takve mere“, rekao je Tonelson, koji vodi blog o trgovini i geopolitici RealityChek.
Administracija predsednika Bajdena, na primer, efektivno je blokirala kineska EV svojim carinama od 100% prema članu 301 uvedenim u maju, kao i predloženim pravilom Ministarstva trgovine, objavljenim u septembru, koje zabranjuje ključni kineski hardver i softver u povezanim vozilima. Evropska Unija je u oktobru uvela carine do 35,3% na kineska EV vozila.
Čak i zemlje Globalnog juga uvode mere protiv kineskih EV. U junu je Turska uvela dodatnu carinu od 40% na vozila iz Kine, dok je u septembru uvela ograničenja na kineske plug-in hibride.
Kao rezultat ovih akcija, vrednost kineskog izvoza EV pala je za 42% u novembru.
Zemlje neće dozvoliti Kini, sa svojim predatorskim i nezakonitim praksama, da uništi lokalne industrije. Kineske kompanije, kako bi zaobišle trgovinske barijere, sada grade fabrike u zemljama koje imaju sporazume o slobodnoj trgovini sa SAD i Evropom.
Ipak, odlazak u inostranstvo nije sigurna strategija. Vlasti u severoistočnoj brazilskoj državi Bahia upravo su obustavile izgradnju fabrike BYD-a zbog uslova rada koji su uporedivi sa „ropstvom“.
Honda i Nissan se nadaju da će završiti svoje spajanje i izaći na Tokijsku berzu do avgusta naredne godine. Možda do tada nijedna strana automobilska kompanija neće želeti da ostane u Kini.
AutoRepublika
(400)
Pitam se, cime kineska drzava zaradjuje toliko novca da moze svoju autoindustriju da kljuka novcem? I koliko jos dugo jer to ne moze da bude neograniceno! Sasvim je realno da Kina krece u strategiju iscrpljivanja ostalih svetskih proizvodjaca. Jedina moguca zastita od ove strategije jesu administrativne prepreke – povecanje carina i na kraju zabrana prodaje kineskih vozila. Paralelno sa izgradjivanjem odbrambenog zida protiv Kine, kompletna svetska industrija mora da racuna na kompletno povlacenje sa kineskog trzista. Proces opadanja je vec u toku i, umesto da mu se suprotstavljaju, proizvodjaci bi trebalo da trube povlacenje. To jeste cist gubitak ali ce… Pročitaj više »
Ja citam, ali ja ne verujem u pricu da kina subvencionise auto industriju. Ogrome su to pare. Velik br automobila x subvencije, za koje se ovde kazu da su 50%. To su bre milijarde.
Sta dobijaju time. Lazno jeftina vozila „osvajaju“ trziste. A sta kad prestanu subvencije.
Neato kao EU i subvencije EVa. Dok je bilo, prodavali. Kad su stale, stala i prodaja. I koji je efekat svega toga ?
Ne mora Kina nužno subvencionirati proizvođača vozila, nego može utjecati na bilo koji dio lanca opskrebe – sve od rudnika, procesiranja minerala (monopol), proizvodnja komponenti za baterije itd. Evo ti želiš kupiti sirovine za proizvodnju baterija – misliš li da ćeš dobiti po istoj cijeni po kojoj dobije BYD ? Malo morgen. Nekada smo u bivšoj firmi gledali ući na kinesko tržište (nije autoindustrija) – najprije te njihova vlast namami velikim tržištem, pošalješ im svu dokumentaciju i nakon nekog vremena uvijek traže još nešto kako ne bi dobio odobrenje za svoj proizvod, a oni ti pokupe svu tehnologiju i već… Pročitaj više »
Misljenja sam da Kinezi teze uspehu na zdravim osnovama. A ne trenutni uspeh. Kao doskorasnji rast prodaje EV u EU. Davali podsticaje, sad sve skoro stalo, stala i prodaja EV.
Mislim da kinezi jednostavno su godinama radili na zaokruzivanju nabavke od sirovina ka komponentama, i doslibsu do nivoa gde su jeftiniji.
A ostatak sveta sad ne prihvata njihov dugogodisnji trudvi rad, pa to objasnjava kroz drzavne stimulacije.
Kineska vlada subvencionise autoindustriju ali na drugaciji nacin nego sto to rade EU i USA. Kinezi finansiraju istrazivanje i razvoj a USA i EU pokrivaju gubitke svojim proizvodjacima. Dalje, kineska vlada organizuje i finansira projekte od opsteg interesa za se proizvodjace vozila – sirovine i baterije. U EU i USA toga nema. Pre nekoliko nedelja je Ursula najavila inicijativu za finansiranje zajednickih istrazivanja u EU u oblasti e-vozila. Tek sada! Kinezi to rade vec vise od deset godina!
Bez obzira da li ih drzava finansira velikim parama ili ne. Ja sam misljenja da tamo ljudi rade za male pare u autoindustriji pocevsi od radnika npr magacina do top menadzera ili inzinjera jer to su drzavne firme znaci na drzavnom budzetu su. Dalje obzirom da je drzava glavni akcionar nisu joj toliko bitni prihodi kao npr mercedesovim akcionarima zbog kojih ce pola mercova biti ukinuto [najzalije mi s coupe]. Na kraju tu je marketing zar pristupacna cena nije najbolja reklama a ne tamo neko glupo sponzorisanje fudbala lige prvaka bajern real itd shit. Oni su samo uveli novi sistem… Pročitaj više »
Bilo je par vesti o zaradama top menadzera, americki i evropski su imali po 10 puta vise zarade od istocnjaka
Pogledaj kineske gradove – ko zivi tamo? Nisu svi vrhunski menadzeri ni vlasnici firmi vec obicni zaposleni. U Kini se dobro zivi – ko ima strucno obrazovanje, kao i svuda u svetu. Sve je slicno kao u Londonu, Parizu, Njujorku, itd.