Zanimljivost dana: Prethodnik revolucije nazvane „muscle cars“
Istorijske knjige će nam reći da je Pontiac započeo čuvenu revoluciju mišićavih automobila 1964. godine predstavljanjem modela GTO. Prvi čovek firme Džon Dilorijan (da, isti onaj koji će kasnije da predstavi sopstveni model DeLorean DMC-12) je uzeo kompaktni kupe Tempest, onda u njega uglavio najveći dostupan motor od strane Pontiaca i započeo nešto po čemu će američka automobilska industrija i ostati najpoznatija.
Ruku na srce, moramo reći da je GTO bio daleko od prvog „muscle“ četvorotočkaša. Ideja o najvećem motoru u najmanjem modelu nije bila nova čak ni pre šezdeset godina, a ako se vratimo dovoljno daleko u istoriju, videćemo da je sve počelo još 1936. godine kada je Buick predstavio model Century.
Sam Buick je izuzetno bitan brend za američku automobilsku industriju. Osnovan je još 1899. godine od strane Dejvida Bjuika, a nagli uspon firme je krenuo onog momenta kada je njen vlasnik postao Vilijam Durant. Upravo je Durant i krerirao veliki General Motors, a Buick će da bude njegov prvi i najuspešniji član.
Nije trebalo da prođe dugo vremena pre nego što će Buick steći veoma ugledan status „preko bare“. Zauzimao je drugo mesto u ponudi General Motorsa, odmah iza skupocenog Cadillaca, a njegovi kupci su uglavnom bili u pedesetim godinama i želeli su stil, luksuz i udobnu i tihu vožnju.
Kao i svi drugi automobilski proizvođači, i Buick je prolazio kroz veliku krizu krajem dvadesetih godina prošlog veka zahvaljujući ekonomskoj krizi poznatoj kao Velika depresija, ali se situacija naglo promenila krajem 1933. godine kada je Herlov Kartis postao novi predsednik firme.
Njegov prvi potez je bio u vidu predstavljanja jeftinijeg modela, a onda je rešio i da investira novac u novi dizajnerski pravac, kao i da ponudi dva modernija agregata sa osam cilindara u rednoj konfiguraciji. Onaj manji je razvijao 93 konjske snage iz radne zapremine 235 kubnih inča (3,9 litara) dok se veći radne zapremine 320 kubnih inča (5,2 litra) mogao pohvaliti sa 120 „grla“. Premijera je zakazana za 1936. godinu.
U navedeno vreme, u Americi je vladalo nepisano pravilo koje je podrazumevali da veći motori idu u velike automobile, a oni slabiji u vozila manjih dimenzija. Buickova ponuda se tada delila na manji model Special, zatim nešto veći Century, glomazni Roadmaster i na kraju luksuzi Limited.
Originalni plan je zahtevao da Special i Century pružaju manji od dva motora, ali je Kartis prekršio takvo „pravilo“ i ugradio 5,2-litarski benzinac sa 120 „konja“ u relativno mali (barem za američke standarde) model Century. Kada se zna da je Century bio za oko 150 kilograma lakši nego Roadmaster i Limited, niko nije bio iznenađen što je bio i brži. Mogao je da ubrza od nule do 100 km/h za manje od šesnaest sekundi i da dostigne maksimalnu brzinu od 160 km/h, što je bilo nečuveno za neki premijum model u svoje vreme.
Buick povećava snagu na 130 „konja“ 1937. godine, a onda za još jedanaest „grla“ godinu dana kasnije. Century je sada mogao da ubrza iz mirovanja do 100 km/h za manje od trinaest sekundi.
Cord 812 sa kompresorom je bio brži, kao i nekoliko skupocenih evropskih egzotika kao što su Bugatti Type 57, Alfa Romeo 8C 2900 i Jaguar SS 100, ali u svojoj klasi, Century je bio bez konkurencije. Buickova prodaja se značajno oporavila i brend je opet prodavao oko 400 hiljada vozila na godišnjem nivou do početka Drugog svetskog rata.
Inženjeri su uspeli da podignu snagu za 165 „konja“ do 1941. godine. U vreme kada su Packard i Cadillac prestali da proizvode glomazne limuzine sa dvanaest i šesnaest cilindara, Century je i zvanično postao najbrži američki automobil. Kartis je želeo da Buick proizvodi još luksuznije, brže i skuplje četvorotočkaše, ali je stiglo naređenje od strane General Motorsa koje je nametnulo situaciju u kojoj je brend žrtva sopstvenog uspeha.
Naime, „glavonje“ u firmi su smatrale da Buick mogao da ugrozi skupoceni Cadillac i nije smeo da mu se meša u pošao, ali je Buick i dalje završio na odličnom četvrtom mestu po prodaji. Kada se zna da su ispred njega bili samo jeftiniji brendovi kao što su Chevrolet, Ford i Plymouth, jasno je koliki je uspeh Kartis ostvario.
Takvi prodajni rezultati će mu doneti i razne promocije i postaće predsednik General Motorsa 1953. godine. Njegova zamena Ivan Viles nije želeo da nastavi sa sličnom strategijom i smatrao je da bi uspeh Buicka trebalo da leži u luksuzu umesto po performansama. Ruku na srce, teško ga je kritikovati zbog takvih odluka, pošto će Buick odlično igrati na tu kartu sve do sredine devedesetih godina.
Mnogi su se šokirali kada je Buick krenuo da ugrađuje turbobenzince krajem sedamdesetih godina, a onda da pravi i neke od najbržih američkih automobila tokom osamdesetih godina. Kao što nam pokazuje model Century, performanse su bile u Buickovom genetskom kodu daleko pre toga…
Zoran Tomasović
(246)
