Nedavno smo imali prilike za produženo vikend druženje sa aktuelnom Hondom CR-V-om, koja je u svojoj šestoj generaciji na tržištu Srbije debitovala u jesen 2023. godine. Na test smo dobili osnovni paket opreme (Elegance), iznad koga postoji još samo jedan nivo opreme (Advance). Uz napomenu da je CR-V u Srbiji dostupan samo sa klasičnim hibridnim pogonskim sklopom i u varijanti pogona na sve točkove, dok u ostatku Evrope može da se dobije i samo sa pogonom na prednje točkove, ali i kao priključni hibrid.
Prethodna generacija je predstavljena 2016. godine, a produkcija modela je okončana krajem proleća 2023. godine, za koje vreme je proizvedeno oko pet miliona primeraka, pri čemu je taj model godinama globalno uvek bio negde pri vrhu prodaje (npr. u 2021. je bio na 3. mestu sa 903.000 komada). Zato ne treba da čudi da je Honda nastojala da i u novoj generaciji CR-V-a ostane na dobro utabanoj trasi koja je očito odavno prihvaćena od strane dela kupaca. Da li je i koliko u tome uspela govori i činjenica da je i nakon poslednje smene generacija (koja se nije istovremeno desila na svim tržištima), CR-V bio najprodavaniji model Honde i u 2023. godini, kada je u svetu plasirano ukupno preko 846 hiljada primeraka (od čega 361 hiljada u u Sjedinjenim Američkim Državama, gde CR-V drži i poziciju najprodavanijeg krosover vozila u poslednjih 25 godina).
No, globalne razmere su jedno, a Evropa sa svojim posebnostima je nešto sasvim drugo i činjenica je da poslednjih godina Honda relativno mali deo svoje ukupne produkcije automobila realizuje na tržištu Evrope. Zašto je to tako, to je neka sasvim druga tema, o kojoj se često raspreda. Tek, dostupne statistike govore i da je Honda u prvoj polovini 2024. godine u Evropi ostvarila značajan rast prodaje u odnosu na isti period 2023, čemu je dosta doprineo i model CR-V, koji je rezultatima prodaje u tom periodu bio odmah iza Jazz-a kao najprodavanijeg modela, a ispred ostalih modela Honde za Evropu. Očito, tržišno lansiranje u Evropi tri nova modela Honde prošle godine (od kojih je jedan bio i CR-V) počinje da daje neke pozitivne efekte.
Ali, da vidimo kako taj novi model izgleda iz perspektive korisnika.
O modelu
Saglasno nepisanom pravilu većine proizvodjača da su novi istoimeni modeli dimenzijama uglavnom veći od svojih prethodnika, tako se desilo i sa šestom generacijom CR-V-a, koja je malo narasla u dužinu i širinu, ali i medju osovinama. Pa je novi CR-V sada dug 4.706 mm (+106 mm), širok 1.866 mm (+11 mm) i visok 1.684 (-5 mm), sa medjuosovinskim rastojanjem od 2.700 mm (+38 mm), a kao i prethodnik dolazi sa točkovima od 18“ (gume dimenzija 235/60). Zbog komfora putnika rast medjuosovinskog rastojanja uvek pozdravljam. Kao i poprečnu orijentaciju agregata.
Sve u svemu, spoljašne dimenzije novog CR-V-a ne samo da su na samoj gornjoj granici klase (recimo, novi X Trail je kraći oko 2 cm, a Renault Rafale je duži svega 4 mm), već sada kao da veličinom zadire i u SUV klasu iznad. Primera radi, sada je CR-V iste dužine kao odlazeći BMW X3 (serija G01), a čak je malo duži od modela Alfa Romeo Stelvio, pri čemu su oba pomenuta premijuma po dimenzijama nesporni predstavnici SUV D segmenta. Ali, tako je to kada su granice klasa u smislu dimenzija odavno postale veoma fluidne.
Masa praznog vozila (bez vozača) u AWD izdanju zavisno od paketa opreme iznosi 1.806-1.817 kg (pa je nosivost 533-544 kg) i 1.750 kg sa 2WD (nosivost 600kg). Sa druge strane, ne znam koliko procenata kupaca Honde iz ove klase pre kupovine planira da jednoga dana možda vuče „prikolicu“, ali, bi u tom slučaju možda trebalo da blagovremeno uoče da kod ove generacije veći vučni kapacitet ima PHEV sa prednjim pogonom od HEV verzije sa pogonom na sve točkove (1.500/750 kg). Za HEV verziju nema razlike u odnosu na prethodnika. Ne mogu da shvatim zašto je to tako, tim pre što je prethodna generacija u izvedbi 1,5T AWD 6MT tu deklaraciju imala na nivou od 2.000 kg. A kao neko ko povremeno radi transporta bicikala ili ski opreme na krovu automobila montira razne nosače, više gledam koje je maksimalno dozvoljeno opterećenje krova (82,6 kg) i ta nosivost mi deluje dovoljna da primi, recimo, četiri bicikla sa nosačima (zavisno od izvedbe nosača) ili dva bicikla istovremeno sa natovarenom krovnom kutijom.
Minimalno odstojanje vozila od tla za AWD verziju je 200 mm i 190 mm za FWD, dok je zapremina rezervoara 57 litara. Parametri su ostali isti kao kod prethodnika.
Pogonski sklop testirane verzije
Hibridni pogonski sklop testiranog CR-V-a čine dvolitarski motor Atkinsonovog ciklusa, maksimalne snage 148 ks pri 6.100 o/min i maksimalnog obrtnog momenta od 189 Nm pri 4.500 rpm, kao i pogonski elektromotor (dalje: EM) sa 184 ks i 335 Nm maksimalnog obrtnog momenta. Tu je i drugi (slabiji) EM koji ima funkciju starter-generatora i on zavisno od trenutnih potreba ili startuje SUS i/ili kao generator proizvodi struju (a tada ga pokreće SUS). Konačno, deo sklopa je i Li-Ion baterija kapaciteta 1,05 kWh, koja se koristi za podršku EM-u i omogućava vožnju u hibridnom ili potpuno električnom modu na kraćim relacijama.
Honda za tržište Evrope za svoje hibride ne deklariše ukupnu sinergijsku snagu, a ako bismo eventualno „zavrili“ na sajt Honde za USA, videli bismo da se tamo za ovaj hibridni sklop u CR-V-u deklariše sinergijska maksimalna snaga 205 ks.
Inače, kod ove vrste hibridnog sklopa, zavisno od uslova vožnje, pogonske točkove pokreću samostalno ili pogonski elektromotor ili termički motor ili, pak, zajedno oba motora istovremeno/paralelno.
Sam termički motor nekada uopšte ne radi (npr. kada je baterija dovoljno napunjena da može samostalno da napaja strujom pogonski elektromotor i/ili kada samo opterećenje pogonskog sklopa papučicom gasa nije preveliko), a nekada taj motor radi, ali samo u funkciji pokretača generatora struje (radi dopune baterije i/ili napajanja pogonskog elektromotora). No, nekada termički motor funkciju pokretanja generatora obavlja istovremeno/paralelno sa funkcijom pokretanja prednjih točkova. Konačno, moguće je i da termički motor nekada isključivo angažovan radi samostalnog pokretanja pogonskih točkova.
Vreme koje pogonski sklop tokom vožnje može provesti u električnom režimu (kada se vozilo kreće, a SUS je potpuno ugašen), kao i distance koju vozilo može tako preći, zavise od niza uslova, pa i od opterećenja pogonskog sklopa i brzine kojom se vozilo kreće. Kako sam uočio, čak i na auto putu, na ravnici, pri konstatnoj brzini od 130 km/h, pogonski sklop će za vreme kretenja periodično povremeno prelaziti u električni režim i SUS će za to vreme biti potpuno ugašen. Samo, kako automobilu za održavanje takve brzine kretanja treba značajna snaga, pa je i potrošnja struje relativno velika (a zbog čega se i baterija brže prazni), periodi električnog režima pri tim brzinama su značajno kraći nego kada se krećete nekom manjom brzinom. A pri manjim brzinama, zavisno od ostalih bitnih uslova, u čisto električnom režimu vozilo može da prevali distance u rasponu 1-2 km.
Glavni/pogonski elektromotor je inače smešten u kućište „menjača“, koji ima samo jedan stepen prenosa i Honda ga komercijalno zove e-CVT. Kada se u vožnji otpusti papučica gasa, onda taj elektromotor obavlja funkciju generatora, pa tada proizvodi struju, ali i usporava vozilo.
Naizgled deluje da je sve to složeno. A uopšte nije. Sve je vrlo jednostavno i logično. Ali, za vozača i samu vožnju je to potpuno nebitno, posebno ako vozač ne želi da ovlada „razumevanjem tehnike“.
Zavisno od toga da li je u pitanju verzija sa prednjim pogonom ili sa pogonom na sve točkove, maksimalna brzina hibridnog CR-V-a iznosi 194 km/h i 187 km/h, a ubrzanje od 0 do 100 km/h traje 9 i 9,4 sekunde. Moglo bi se reći da su prednje deklaracije za novi CR-V uobičajene danas za klasične hibride te klase i da bi to trebalo da je u stanju da obezbedi dobru voznu dinamiku za ono što je primarna ciljna grupa ovog Hondinog modela. Sve to tim pre jer CR-V nikada i nije bio zamišljen kao neki sportista, niti ga njegova ciljna grupa eventualno kupuje uz takve pobude.
O dizajnu spolja
Da ne bih opisivao razlike dizajna u odnosu na prethodnika i „teoretisao“ da li je dizajn nove generacije i u kojoj meri rezultat evolucije dizajna prethodnika, u prilogu par „zajedničkih fotografija“ oba modela, stim da je na fotografijama 1,5T verzija „starog“ CRV-a (ona ima dve dvojene izduvne cevi sa hromiranim završecima, za razliku od hibrid verzije te generacije koja ima samo jednu bez hrom završteka).
To pominjem zato jer mada „na oko“ deluje da novi CR-V pozadi ima vidljive dve izduvne cevi sa hrom završecima (kao što ih uz isti pogonski sklop zaista ima novi ZR-V), kod novog CR-V-a je levi „izduv“ zapravo samo imitacija. Tehnički ne razumem zašto dva aktuelna SUV modela Honde na istoj platformi (CR-V i ZR-V), sa istim pogonskim sklopom, imaju u osnovi različito rešeno pitanje zadnjeg dela izduva, pri čemu se dizajnerski očito pokušao stvoriti isti utisak.
Ocena dizajna je naravno uvek samo stvar ukusa, a novi CR-V je meni spolja dizajnerski prihvatljiv, kao što je to bio slučaj i sa prethodnikom. Naravno, nekome je verovatno i „ružan“. Svako mišljenje na tu temu je potpuno lično i sasvim legitimno.
Ko želi, može da već pri kupovini vozila (ali i godinama posle kupovine vozila) da doplati za razne originalne dizajnerske ili aero pakete, opcione felne ili slično. I tako dobije npr. neki drugi dizajn branika, spojlera, sjajne/lakirane plastične lukove blatobrana i „brdo“ drugih detalja.
O enterijeru
Kod većine proizvodjača u veoma dugom periodu osnovna oprema je čak i u modelima ove klase znala biti dosta svedena, da ne kažemo „isposnička“ (ili „kost i koža“), a što je posredno imalo uticaja i na sam vizuelni doživljaj enterijera, posebno ako bi tu nešto „nedostajalo“. No, savremeno doba svakako čini svoje i očekivanja kupaca vozila svih klasa su sve veća, a što se odrazilo i na opremu i enterijer šeste generaciju CR-V-a u ovde predstavljenoj baznoj izvedbii. Tako da je ta oprema baš bogata, kakav je i doživljaj enterijera.
Jer, kada udjete u vozilo, verovatno odmah ćete uočiti da je kabina dosta osvetljena, jer tu elektroopokretni panoramski krov, kao i kožni enterijer (tačnije, presvlake leđnog i sedalnog dela su od prirodne kože, a ostatak presvlaka je od eko kože), ali ćete uočiti i da ta sedišta nemaju vizuelno izražene bočne potpore (a što će vam valjda odmah sugerisati da ovo i nisu kola za obaranje brzinskih rekorda po krivinama).
Ako detaljnije pogledate i isprobate, možete da uočite i da su oba prednja sedišta elektropodesiva, grejana, da je vozačko podesivog nagiba i sa lumbalnom podrškom. Da kažemo odmah i da se suvozačko ne podešava po visini i nagibu.
Inače, u paketu opreme iznad prednja sedišta imaju i hladjenje (zadnja i grejanje), a sedište vozača ima i memoriju. Takodje, u tom nivou opreme sedište vozača nakon gašenja motora može automatski da se pomera unazad nekoliko centimetara, a ka unapred odmah nakon startovanja motora, a sve to kako bi vozač lakše ušao i izašao. Zadnja sedišta takodje deluju veoma „pristojno“.
A ako bih baš cepidlačio, šteta je što u ovom (a ni u onom višem) nivou opreme na sedalnom delu prednjih sedišta ne postoji podešavajuća ekstenzija za butine. Za utehu možda, kako se na vozačkom sedištu može podešavati i nagib sedalnog dela, to čak ni za „krakate“ nema ni najmanjeg rizika „visećih butina“.
Inače, na neki način, dosta toga u enterijeru ovog CR-V-a je „već vidjeno“ još u Civicu. Npr, čeoni panel pruža sličnu arhitekturu s kompaktnom centralnom konzolom i otvorima za ventilaciju koji su ukombinovani u jedinstvenu liniju.
CR-V poseduje virtuelnu instrumentaciju s ekranom koji po dijagonali ima 10,2 inča. Takodje, na sredini je i na dodir osetljivi ekran info-zabavnog sistema dijagonale 9”, sa GARMIN navigacijom, kao i audio sistem sa “samo” 8 zvučnika (paket iznad standardno ima audio sistem „BOSE“ sa 12 zvučnika). Mada je taj centralni ekran u osnovi ceo taktilan, on ima na sebi i klasičan točkić za podešavanje nivoa jačine zvuka, a i par tastera. Ceo sistem je (za moj želje i potrebe) dosta intiutivan, dovoljno brze reakcije, a navigacija precizna i deluje mi relativno jednostavna za upotrebu. U osnovi isti su virtuelni instrumenti i centralni ekran kod HR-V-a, Civica, ZR-V-a i CR-V-a. Ništa neobično danas u auto industriji, da u okviru istog brenda ili iste grupacije dosta modela deli identične komponente, pa i kada su u pitanju virtuelni kokpit i centralni ekran. Veoma mi se inače dopada jednostavnost enterijera CR-V-a i što je lišen baš ogromnih displeja enterijera, ali nekome će to danas biti zapravo baš veliki minus. Jer, danas su „u modi“ ekrani od barem 12-13″. A koja god forma prikaza da se izabere na instrumentima, dosta je sve to pregledno i informativno. Možete da očitavate na primer „protok energije“, za one koji žele u svakom trenu da znaju da li motor SUS radi ili ne (i ako radi, da li kao generator i/ili kao pogonski agregat), da li se vozilo kreće samo na elektromotor i samo strujom iz baterije ili ga pokreće samo SUS ili SUS i pokreće i kola i proizvodi struju. Nekome će biti interasantan prikaz (nalik obrtomeru) kod koga očitavate nivo angažovane snage hibridnog sklopa ili nivo ostvarene regenerativne proizvodnje električne energije.
Ispod centralnog ekrana su klasične komande klimatizacije (“na točkiće”), što je kod Honde uobičajeno rešenje. Istina, neko će reći da je kod CR-V-a klima samo dvozonska, u osnovnoj i višoj opremi.
Selektor “menjača” (nazovimo ga tako, jer ovde ne postoji u klasičnom smislu) je izveden sa tasterima, a zbog načina kako su tasteri izvedeni, sa njima je pri manevrisanju (pri promeni smera kretanja) moguće vrlo lako rukovanje “na slepo”, što je naravno i imperativ. Inače, ovo isto rešenje sa tasterima je koristio i prethodni hibridni CR-V (kao i Civic 10. generacije u verziji dizel motoroma sa automatskim menjačem), a od aktuelnih modela danas ga koriste i Civic i ZR-V.
Na centralnom grebenu je i jednostavan selektor za izbor režima vožnje (Sport, Normal, Eco i Snow), koji, mada je nešto manji, oblikom i načinom izbora možda dosta podseća na selektor automatskog menjača kakav se može danas sresti kod brojnih automobila. Jer, onako kako je izveden „selektor menjača“ kod najnovijih BMW-a (ili brojnih modela grupacije Stellantis, VW grupe …), tako je oblikom izveden Hondin taster za izbor režima vožnje. Sve u svemu, ma koji brend da je u pitanju, uvek je sve to u nekoj meri i malo stvar navike, jer neki sada selektor automatskog menjača stavljaju na stub upravljača, a neki, pak, na centralni deo prednje armaturnu tablu. Svuda. A i na volanu su sve komande sa klasičnim tasterima (a one sa slabijom cirkulacijom u hladna zimska jutra obradovaće i grejanje volana).
Moram priznati da se meni sve to u enterijeru dopada i to ne samo dizajnerski, već ergonomski i u bezbednosnom smislu. Dok smo u zoni estetike, pohvalio bih i ambijentalno osvetljenje. Veoma je decentno i prijatno.
Materijali u enterijeru deluju veoma kvalitetno i mekano, pa taman da i na zadnjim vratima dotaknete onaj donji deo unutrašnje oplate (ispod visine rukohvata). I sve to deluje dobre završne obrade.
Što se tiče ponude prostora
Rekao bih da unutra za tu klasu vozila ima dosta mesta, pa verovatno i više od proseka. Pri čemu je ugao otvaranja vrata veoma veliki i čini mi se da se zadnja vrata otvaraju gotovo pod pravim uglom, što će posebno da cene roditelji sa manjom decom, radi lakšeg smeštaja dece u posebna dečija sedišta.
Na mestu vozača, sa oko 193 cm i dužim trupom, kao u psa jazavičara, iznad glave može da mi stane dlan, što je delom posledica panoramskog krova. Da je u pitanju verzija bez panorame iznad bi mi staka “šaka na kant”. Za noge ima mesta koliko želite.
Ugao nagiba ledjnog dela zadnjih sedišta se podešava i zavisno od izabranog nagiba, pozadi može iznad glave da mi komotno stane šaka “na kant”, a ima i dosta mesta za kolena. Jer, kada sednem “iza sebe”, pozadi imam slobodnih barem 10-15 cm za kolena. Čak je malo više mesta nego u prethodnoj generaciji, možda za širinu dlana, što je posledica malo većeg medjuosovinskog rastojanja.
Pozadi na podu skoro da i nema centralnog tunela (možda je visok oko 1 cm, pogledajte fotografije), što je bitno za udobnost sedenja onoga u sredini i smeštaj njegovih stopala.
Ako bi se zanemarilo pitanje širine karoserije (pa i unutrašnje širine u zoni ramena), rekao bih da u CR-V-a može “komforno” da se vozi pet odraslih osoba, ali je istina da (zavisno od nivoa razmaženosti) tu “komfornu širinu” (za ramena tri odrasle osobe) na zadnjoj klupi možda nećete naći ni u SUV vozilima viših klasa namenjenih za evropske puteve.
U sve ostave u vrata CR-V-a komotno staju flaše uobičajenog oblika zapremine jedan litar, kakve staju i u “držače za čaše” na centralnoj konzoli. Ostava ispod naslona za ruke izmedju prednjih sedišta je baš velika za tu klasu vozila, znatno iznad proseka, dok je kaseta ispred suvozača samo prosečna.
Ono gde nova generacija CR-V-a jeste dosta napredovala u odnosu na svog hibridnog pretka, jeste prtljažnik, koji je sada u testiranoj opremi 587 litara, a kod Advance 579 litara (kod PHEV 617 litara), dok je u petoj generaciji hibrid imao prtljažnik od 497 litara, što je rast zapremine od oko 90 litara. Doduše, u prethodnoj generaciji sa 1,5T motorom prtljažnik je imao zapreminu od 572 litra.
Na žalost, Hondini hibridi u gepeku nemaju rezervni točak, a što je odavno postalo deo savremenosti brojnih modela i drugih brendova, posebno ako su na neki način elektrifikovani. Sećam se kada sam poslovno poručivao aktuelnog Yarisa, upitam nešto mladjeg kolegu šta misli o tome da opciono dodam i rezervni točak. Kaže mi, otprilike: „Pa, zašto bi, nećeš valjda sam menjati točak na kolima? Pozoveš lepo „pomoć na putu“. Ja nikada na kolima nisam menjao točak, niti bih to i znao.“. To je razmišljanje dela savremenih kupaca na tu temu. Znam neke ljude koji imaju rezervni točak, a kada im se desio defekt gume, zvali su „pomoć na putu“ da im to zameni. Hteo sam da „puknem od smeha“ kada sam to čuo. Ne podržavam takvo razmišljanje. I za ovo dajem „minus“ CR-V-u.
Oprema
Kao što smo gore to već pomenuli, ova današnja “klotara” kod novog CR-V-a ima veoma bogatu “ulaznu opremu” za tu klasu u 2024. godini (kožni enterijer, elektropokretna sedišta, panorama … ). Za takve elemente opreme koje su za ovaj CR-V podrazumevane, kod većine (pa i hibridnih) konkurenata biste danas morali birati najviši paket opreme, pa za neke od tih pozicija još i dodavati opcije.
Da li je to “pravi pristup” u odnosu na paketiranje, to zaista jeste legitimno pitanje, oko koga ni sam nemam neko čvrsto mišljenje. Jer, iz perspektive proizvodjača to mi se povremeno čini potpuno pogrešnim (uz mogući stav da bi deo potencijalnih kupca te klase bio zadovoljan i sanižom opremom, koja bi vodila i nižoj ceni, a kako je kod CR-V-a nema, da će ta kategorija izabrati model nekog drugog brenda), dok mi se povremeno čini da je taj pristup i sasvim pravilan za doba u kome ovaj CR-V igra svoju tržišnu utakmicu (uz stav da je to klasa automobila u kojoj se prosto danas podrazumeva i bogatija osnovna oprema, pri čemu svi proizvodjači stalno podižu taj donji prag minimalne opreme, pa u skorije vreme i u više navrata za isti model tokom njegovog tržišnog života). Naravno, oprema uvek “zida cenu”. Zajedno sa ostatkom opreme, u odnosu na koju ne znam šta tu posebno izdvojiti. Svega tu ima, a ja uobičajeno pozdravljam izuzetno bogatu aktivno bezbednosnu opremu, sa čime Honda u aktuelnoj gami ne škratri, ma koji model da je u pitanju. Takodje, to što se poklopac prtljažnika otvara „na struju“ i „mahanjem nogom“ je danas već nekako očekivano, ali mi je interesantno kako taj poklopac može sam automatski da se zatvara čim se udaljite od vozila (jer ste npr. uzeli stvari iz njega sa obe ruke i „odlazite“). Za još detaljniji prikaz opreme testirane verzije, kao i razlika u odnosu na viši nivo opreme, predlažem posetu sajtu uvoznika.
Da li može nešto da se zameri opremi, da nešto možda nekome nedostaje? Uvek čovek može nešto da prigovori – ako hoće. Recimo, čak ni u najvišoj opremi CR-V „ne zna“ sam da se parkira. Ne. Za taj deo se ipak traži tradicionalna veština i učešće vozača Ili, ni u najvišoj opremi prednja sedišta CR-V-a nemaju hladjenje. Znači, uvek postoji razvojni potencijal za bogatstvo opreme. I za dalji rast cene.
Ergonomija
U načelu, CR-V ima dobru ergonomiju, kao i pregledost u granicama svoje klase. Sedišta i volan imaju tako dovoljne hodove za sva potrebna podešavanja. Sve komande su logične i na dohvat ruke. I sa dosta toga može da se upravlja “na slepo”. Sve u svemu, u osnovi nema neke greške sa ergonomijom CR-V-a, a ako se hoće, može i ovom vozilu da se nadje „milion“ mana.
Recimo, ovo. CR-V ima dobro dimenzionirane spoljne retrovizore. Čini mi se da su možda čak i iznad proseka i pružaju dobar pogled na ono iza vas. Ali, kada u vožnji uključite desni pokazivač pravca, na centralnom ekranu se pokaže snimak sa kamere koja se nalazi ispod desnog retrovizora, a koja je usmerena ka pozadi. Praktično, ono što vidite ako pogledate neposredno u desni retrovizor, veoma je slično onome što ćete uz uključen desni migavac videti na centralnom ekranu. Čemu „duplo“, na dva mesta? I ako „duplo“, zašto ne isto i sa levim retrovizorom? I ne samo to. Danju je rezolucija tog prikaza na ekranu dobra. Ali, u noću nije. Loša je. I tada taj prikaz kamere samo nepotrebno odvraća pažnju vozaču, bez da vozač u tim uslovima ima neke realne koristi od tog sistema. I ne samo to.
Utisci u vožnji
Ono gde bih ovom CR-V-u dao zaista odličnu ocenu, jesu upravo utisci iz vožnje i to sa više razloga. Jedan je svakako i sama koncepcija pogonskog sklopa, a pogonski sklop CR-V-a je svakako adekvatan za vozilo ove klase i namene. Barem za one potencijalne kupce koje Honda „gadja“, a prodajne cifre govore da li je i koliko Honda uspešna u tome.
Znam da je to veoma „rizično“, pohvaliti klasičan hibrid, posebno na ovim prostorima, gde se dosta kupaca novih automobila ipak još uvek možda radije opredeljuje ka tradicionalnim SUS varijantama, a na svaki pomen bilo kog vida elektrifikacije im se „diže kosa na glavi“. Mada je činjenica i da apsolutni protivnici bilo kakve elektrifikacije u ovom segmentu imaju sve uže polje izbora, jer ne samo da je u SUV C kategoriji sve više u ponudi klasičnih hibrida (Honda, Ford, Toyota, Reno, Nissan, Hyundai, Kia … ), kao i priključnih hibrida (Honda, Ford, Toyota, Mazda, brendovi VW i Stellantis grupe …), već je tu sve više i blagih hibrida (brendovi VW i Stellantis grupe, Nissan, Kia, Hyundai … ), pa i čistih električara. A dizela u ponudi u ovoj klasi i nepremijum segmentu sve je manje. Nisu vam potrebni ni svi prsti samo jedne ruke da biste ih nabrojali. A čim se pomenu klasični hibridi, neko ko je ljubitelj „klasičnih“ pogonskih varijanti će „kao iz puške“ odmah reći da su oni spoj najgorih osobina iz sveta električnih i benzinskih motora. Opet, zavisno od ugla posmatranja, neko drugi će sa istim pravom i potpuno legitimno reći da to nije tako, već da su klasični hibridi optimalan spoj najboljih osobina iz sveta električnih i benzinskih motora. Izmedju pristalica jednog ili drugog sagledavanja nikakav konsenzus nikada neće biti postignut. Jer je sve to delom i stvar ukusa. Svaka pogonska varijanta ima neke svoje prednosti, a razni ljudi preferiraju različite stvari. Zato da se vratimo „našem“ CR-V-u.
Na dožviljaj dinamike svakog automobila utiču i njegova ubrzanja, a ona su kod CR-V-a subjektivno korektna za ovu klasu. „Podnošljivo“ za vozilo tih dimenzija i namene.
Barem je to dobro za moj ukus, pa i kao vlasnika benzinske verzije prethodne generacije, koja ne samo da od testiranog ima lošije deklarisano ubrzanje za oko pola sekunde, već i opšti doživljaj dinamike ima na nešto nižem nivou. Prosto, ovaj novi CR-V kao da može da se vozi dinamičnije, a istovremeno uz manje vozačkog napora, nekako ukupno deluje opuštenije u odnosu na prethodnu generaciju, pa i njenu hibridnu verziju.
Po mom mišljenju, kao i svaki hibrid slične snage, CR-V po pitanju medjuubrzanja subjektivno deluje bolje i ubedljivije od (uporedivog) SUS-a u kombinaciji sa automatskim menjačem. Ovo stoga što ovom drugom pri naglom dodavanju gasa, zavisno od obrtaja na kojima se motor zatekao, često treba malo vremena da se motor najpre „malo zavrti“, kao i da menjač najpre „malo razmisli“ (i promeni stepen-dva niže), a sve pre nego vozilo faktički počne da forsirano ubrzava.
Kod hibrida ne postoji „dramska pauza“ nakon što ste tokom vožnje odjednom do kraja pritisnuli gas. Kod njega u tim situacijama brže dolazi do početka forsiranog ubrzanja. A sve to zbog pogonskog elektromotora kao dela hibridnog sklopa, koji u svim područjima svoga rada ima odmah dostupan maksimalni obrtni moment, što pogonskom hibridnom sklopu skoro odmah po dodavanju gasa obezbedjuje i dostupnu veću snagu.
Inače, ako se sa CR-V-om iz stanja mirovanja ubrzava forsirano (ili na granici toga) ili naglo stisnete gas tokom same vožnje, neće biti klasičnog “skuter efekta” (obrtaji SUS-a ne odu odmah na maksimalne i tu ostanu), već će obrtaji SUS-a da rastu postepeno, a sve uz akustički privid kao da tu postoji neki automatski menjač koji povremeno prebacuje u viši stepen prenosa. Probao sam par puta “start od nule” (kao i „leteći start“ iz vožnje) i CR-V prvi put akustički “šalta” negde na brzini od oko 50 km/h, drugi put na oko 80 km/h, treći put na oko 100 km/h, četvrti put na oko 120 km/h … I tako redom, pri čemu na onom grafičkom instrument koji liči na obrtomer (a zapravo pokazuje trenutno angažovanu snagu) se kazaljka pri tom (prevarnom) “šaltanju” ponaša i kreće kao kazaljka obrtomera kod klasičnog SUS-a pri forsiranom ubrzanju i “šaltanju” (postepeno raste, pa naglo malo padne, pa opet postepeno raste i tako u krug, dok ubrzanje traje). A pošto ovaj hibridni CR-V i nema menjač, moram da kažem da je ova akustičko-vizeulna prevara dovedena do savršenstva, uz napomenu da ovo rešenje u istoj „prevarnoj formi“ postoji i kod Civica i ZR-V-a (a u nešto blažoj formi i kod aktuelnog hibridnog HRV-a i Jazz-a).
Svakim oduzimanjem gasa aktivira se regenerativno kočenje, radi punjenja baterije. Iza volana postoje i posebne polugice za regulisanje intenziteta regenerativnog kočenja. Povlačenje leve polugice ka sebi povećava regenerativnu silu, a povlačenje desne polugice smanjuje silu. Postoje četiri nivoa, a ako ste sami povećali nivo regeneracije, nakon što prvi sledeći put pritisnete papučicu gasa, nivo regeneracije se automatski vraća na minimalni. A jači nivo regeneativnog kočenja dobijate i ako pritiskom na selektor „menjača“ isti prebacite u položaj „B“ (od „Brake“) i takav ostaje sve dok opet ne dotaknete taj taster.
Inače, kao što sam gore u opisu enterijera pomenuo, tasterom pored “menjača” birate režime rada nazvane ECO, Normal, Sport i Snow.
I zavisno od izabranog režima, ima nekih razlika u inicijalnom odazivu na papučicu gasa. U Sport režimu je nekako „nervozniji“ (imate brži odziv), koji režim istovremeno podiže nivo regenerativnog kočenja na viši (drugi) nivo. I Sport režim je zaista odličan za umereno agresivnu vožnju po krivinama, jer istovremeno imate dobra ubrzanja, a čim svaki put otpustite gas, odmah imate jače usporenje i bez da ste dotakli papučicu kočnice. Rekao bih „2 u1“. Baš dobra kombinacija za umerenu agresiju. Ali, ako imate osetljive putnike, lako može da im uskoro bude muka od tog „cimanja“ i „mućkanja“. A „sportska vožnja“ prosto nije smisao ovog vozila, niti putnici tako nešto i očekuju kada sednu u CR-V. Oni očekuju i žele da im CR-V pruži osećaj kao da naizgled lebde u oblacima. Što on i može. Uz razumnog vozača.
Generalno CR-V je dobro akustički izolovan (za jedan nepremijum), pa i na auto putu. Pri brzini od 130 km/h je relativno tih, bez razlike da li je pogonski sklop za to vreme u nekom trenutku u električnom režimu (što je redje) ili je angažovan i SUS (što je pretežan deo vremena pri toj brzini).
Sistemi asistencije rade onako kako je zamišljeno. U gradu i van njega.
U urbanim uslovima „poluautonomna vožnja“ takodje radi savršeno, uz stalno praćenje i prikaz svega oko vozila i prikaz svakog drugog vozila oko ovog CR-V-a. Možda bih voleo da je volan malo „lakši“ pri manevrima radi parkiranja, ali, van grada je to odlično.
Ako na trenutak zanemarimo tu načelnu sposobnost hibrida za bar subjektivno dobra medjuubrzanja, CR-V sa druge strane, kao i svaki drugi hibrid, u urbanoj upotrebi pruža mogućnost da se pretežan deo ukupnog vremena trajanja vožnje provede u električnom režimu. Kako koji marketing (kog brenda), neki „prodaju priču“ da je to čak i do 60-70% vremena (sa akcentom na ono „do“). Naime, mada se periodično „javlja“, najveći deo vremena SUS motor „ćuti“ u urbanim uslovima. I zbog toga najčešće uživate u relativnoj tišini (koliko „tišina“ uopšte postoji u urbanim uslovima), kao da vozite neki električni autić u luna parku, bez da na bilo koji način osećate SUS. Kao posledica toga neke urbane vožnje, zavisno od uslova, ostvarite ne samo u pretežnoj tišini, već i sa ostvarenim izuzetno malim prosečnim potrošnjama goriva.
Doduše, kada idete auto putem, buka koju stvaraju šum „vetra“ i pneumatici postaju dominantni i pri tim brzinama, pa ako ste „pod tempomatom“, verovatno nećete po samom zvuku ni primećivati da li je pogonski sklop u nekom trenutku prešao u EV režim (kada se SUS potpuno isključio), niti ćete akustički primetiti kada se SUS aktivirao. Sve što će vam u tim uslovima pri konstantnoj brzini govoriti o tim promenama (SUS „upaljen“ ili „ugašen“), biće upaljena zelena indikacija na istrument tabli sa oznakom „EV“, trenutna potrošnja „nula“, kao što ćete primetiti i da je došlo do promene nivoa angažovanosti hibridnog sklopa (pa će recimo pri 130 km/h gašenjem SUS-a da sa 50% otprlike padne na oko 25%).
Deluje da CR-V dobro leži u krivinama za jedan SUV ove veličine i da dobro upija rupe i neravnine. Zaista odlično „pegla“ sve neravnine. Imam utisak da je za njega, uslovno rečeno, svaka brzina kretanja „primerena“ za prelazak preko ležećih policajaca, ali, sigurno tome doprinose i dosta „mesnate gume“ u varijanti točkova od 18″. Čak bih rekao da je malo udobniji od prethodne generacije. Samo ne znam kako.
Inače, dok nivo napunjenosti baterije to dozvoljava, a papučica gasa nije naglo ili duboko pritisnuta, skoro u svim režimima rada Hondin hibrid od stanja mirovanja i tokom vožnje pokreće elektromotor, a SUS (ako treba struje) ima funkciju pokretača generatora. No, ako ste pri polasku jako pritisnuli gas (radi jačeg ili forsiranog ubrzanja) ili ste naišli na veoma jak uspon, SUS će da se aktivira bez obzira na eventualno visok nivo napunjenosti baterije. Posle postizanja brzine od oko 80-90 km/h (pa do maksimalne), zahvaljujući posebnom kvačilu, SUS ostaje i dalje kao generator, ali tada u svakom slučaju i neposredno pokreće pogonske točkove (zajedno sa elektromotorom). No, prateći “tok energije” na instrumentima, može da se primeti da pri odredjenim uslovima (ali, relativno retko) SUS jedini pokreće vozilo. Bez ikakve aktivnosti elektromotora i/ili bez da SUS pokreće generator radi punjenja baterije.
Deluje mnogo komplikovano kada ovako čitate, ali, kada ste “u funkciji vozača” ništa od toga ne treba da vas interesuje i ponašate se kao da vozite bilo koji običan automatik. I često ni sluhom (ma kako se fokusirao) u samoj vožnji i tokom kretanja vozila neće moći da oseti (ili čuje) da li je vozilo u EV režimu ili radi i SUS, osim ako počne forsirano da ubrzava, tada će izvesno čuti i SUS, jer svako forsirano ubrzanje (pritiskanje papučice gasa do kraja) odmah aktivira i SUS.
O potrošnji goriva
Tokom produženog vikend druženja, prešli smo oko 450 km uz prosek brzine od 49 km/h i bord je na kraju zapisao prosek potrošnje 5,4 litara. Poredjenja radi, Honda ZR-V e:HEV je na sličnom testu (pri prolećnim temperaturama) imala prosek brzine od 48 km/h i potrošnje od 5,0 litara, dok je hibridna Ford Kuga (u nepovoljnim zimskim temperaturnim uslovima) ostvarila prosek potrošnje od 5,8 litara i brzine od 45 km/h. I nisam imao dileme da je potrošnja CR-V-a sasvim logična za uslove u kojima je vožen.
Magistralno CR-V troši 5-6 litra, zavisno od uslova, pa i koliko ga često „testirate“ forsiranim ubrzanjima. Na auto putu pri 130 km/h troši oko 7-7,5 litara.
A kao i svaki klasičan hibrid, CR-V najmanje troši u gradskim uslovima. Moj je utisak bio da je to oko 5 litara, bar u uslovima u kojim je test obavljen. Primera radi, poslednje jutro sam sa ovim CR-V-om u gradskoj vožnji tokom saobraćajnog špica na distanci od oko 6,5 km (sa oko 20 semafora, tri dodatna pešačka prelaza i još par “ležećih policijaca”) imao prosek potrošnje od 4,6, uz prosek brzine od 18 km/h. U gradskoj vožnji, što je saobraćajni kolaps veći, hibrid praktično troši sve manje (sve suprotno klasičnom SUS-u). Ali, kako u tim uslovima bar oko pola vremena provedete u EV režimu, u stanju tišine, to mentalno može da bude veća korist od same niske potrošnje.
Sve u svemu, ono što CR-V zbog uvećane čeone površine SUV-a više „popije“ na auto putu, to se uglavnom iskompenzuje značajno manjom potrošnjom u gradskim uslovima. Kao i kod svakog drugog hibrida.
Tek, mislim da CR-V troši negde u granicama proseka za klasične hibride te klase. Ali je činjenica i da u toj klasi ima klasičnih hibrida sa nešto boljim WLTP deklaracijama. Kao što mislim da je pitanje potrošnje goriva samo jedna u nizu osobina vozila, a nekome i ne toliko bitna.
Dužan sam oko ove teme reći i da sam pri preuzimanju vozila na bordu zatekao dugoročni zapis proseka potrošnje od 7,7 litara tokom 2.130 km (koliko je ukupno demo primerak i bio prešao do tog trenutka). Uobičajeno za demo vozila, da se vozi agresivnije (u ritmu: “gas-kočnica-gas-kočnica”). I ne mislim da je to za zameriti, posebno ako se neko po prvi put sreće sa tim pogonskim sklopom. Uostalom, kada se setim kada sam se ja prvi put sreo sa ovim pogonskim sklopom (pri testu Civica), bio sam zaista fasciniran dinamikom koju je on pružao, a što je imalo za posledicu da sam vozio agresivnije i da sam veoma često krajnje nepotrebno forsirano ubrzavao. Iznova I iznova. Imao sam takve faze i tokom ovog testa, ali sam ipak bio uzdržaniji, jer je Civic jedna klasa, a vozilo SUV C segmenta nešto sasvim drugo.
O cenama
Cene CR-V-a za Srbiju kroz dva dostupna paketa opreme iznose 52.490 i 55.990. Za tu razliku cene kod višeg paketa dobijete, izmedju ostalog: Head Up displej, Multi-View sistem kamera 360°, ventilaciju prednjih sedišta, grejanje zadnjih sedišta, memoriju za podešavanje sedišta vozača, „BOSE“ premijum audio sistem sa 12 zvučnika, aktivna svetla za ugao, adaptivna svetla sa automatskom nivelacijom i još neke detalje.
Poredjenja radi, prethodna generacija je kao hibrid na kraju tržišnog života u najvišem paketu opreme (koja je takodje bila sa panoramskim krovom, dok je kožni enterijer bio deo standardne opreme i u paketu opreme ispod) imala cenu od oko 47 hiljada evra. A rekao bih da ovde testirana verzija danas realno ima bolju opremu, po više osnova. I svakako ima bolji pogonski sklop.
Da li su prednje cene puno ili malo za novi CR-V, reći će tržište. Ima u toj klasi vozila kojima je cena nominalno manja, pa i hibrida. A, šta je jeftinije, sve zavisi i od želja kupca po pitanju osobina vozila, motorizacije, pa i same opreme. Tek, kada hibridne konkurente ma kog brenda dovedete na nivo opreme CR-V-a ili ne postoje ili su neznatne (da sada ne analiziram ovde model po model, jer bi to bio još jedan “esej”). Što bi moglo da znači da je cena CR-V-a nominalno nesporno visoka, ali, i da je realno primerena cenama uporedivih konkurenata.
Sad, da li u ovim ili bitno sličnim dimenzijama izabrati nehibrid (dizel ili benzin) ili hibrid (i koji i sa kojom opremom), to znaju samo kupci. I nikoga ne bih ubedjivao da li je “bolja kupovina” ovo ili ono. Niti za ikoga pomislio da je “pogrešio” svojim ličnim izborom.
Svakako mislim da budući kupac vozila iz ove klase neće ni najmanje pogrešiti ako pri izboru budućeg vozila detaljno iz lične perspektive sagleda i CR-V kao jednog od mogućih finalista.
Šta bih zamerio i pohvalio
Kada se “podvuče crta”, kao potencijalne “minuse” ovog CR-V-a bih naveo:
- odsustvo rezervnog točka,
- odsustvo lumbalne podrške i podešavanja visine sedišta za suvozača,
- odsustvo uzdužnih integrisanih krovnih šina u standardnoj opremi (deo je dodatne opreme),
- loša rezolucija prikaza u noćnim uslovima kamere smeštene ispod desnog retrovizora,
- suviše bogata standardna oprema (zbog onih koji bi želeli manje opreme) i nominalno viša cena kao posledica te opreme.
Moguće da sam nešto i zaboravio da pomenem, unapred se izvinjavam. Možda onaj bočni katadiopter na plastičnim lukovima prednjih blatobrana. Moguće da je na onoj lokaciji na vozilu lakše sklon oštećenju ako neko bočno “zakači” taj deo CR-V-a na parkingu.
“Pluseva” mislim da ima mnogo više i daleko su veće “vrednosti”, a u najkraćem u pitanju su:
- odličan pogonski sklop i dobar ugodjaj u vožnji koji pruža,
- dosta dobra ekonomičnost u svim uslovima koji podrazumevaju promenjiv ritam vožnje, a posebno u gradskim uslovima,
- odlična ponuda prostora, udobnost,
- dobar kvalitet korišćenih materijala, dobra završna obrada,
- veoma dobra oprema u više kategorija (za one koji cene dobru opremu).
I to je to. Nema više. I previše. Meni je ovaj test bio dosta prijatan. Zbog samoga predmeta testa, a i kupanja u Ledinačkom jezeru na Fruškoj gori.
Aleksandar Dragović
(1875)
Ne volim SUV vozila i ne bih ih u životu kupio ali ovaj CRV mi ne deluje toliko loše. Cene su davno otišle “do đavola“ , preko 50 hiljada evra…Meni smeta kod tog hibridnog sklopa koji je verovatno sličan kao u Jazz-u i Šljiviku-u jeste taj užasno glasan zvuk pri preticanju i dugim uzbrdicama. Kada se auto vozi na dugim uzbrdicama autoputa kao što je Beč-Linc konstantno se dere motor(juče prošao tuda pa su utisci sveži). Offtopic-ako je nešto dobro to je cena servisa u Delti, uradio sam redovan servis(43000km) na Jazz-u prošlog utorka i koštao me 200e a isti… Pročitaj više »
Da, cena redovnog održavanja Honde u „Delti“ i meni deluje korektno. Do sada sam tamo za dve Honde odadio ukupno šest redovnih godišnjih servisa i aplikacija mog telefona kaže da sam to platio ukupno 980 evra ( ili u proseku 163 evra po jednom godišnjem servisu ). Što se tiče zvuka hibrida, mislim da je to stvar ukusa. Ja sam, recimo, mojim Jazz-om do sada četiri puta vozio razne prijatelje na relaciji BG – HN ( a tu ima i auto puta ) i ne samo da nije bilo primedbi na zvuk, već je dvoje od njih bilo izuzetno oduševljeno… Pročitaj više »
A zar ti nisi druze prodao Jazz i kupio Fiestu TDCI?
Nisam, Jazz je za grad a Fiesta za autoput, dizel jos nije prevazidjen kada pricamo o autoputu, tu elektro-hibridi nema sta da traze u odnosu na dizele. Fiesta puno bolje ide i leži, manje troši, zvučna izolacija je bolja, sound system kao i navigacija bolje radi od Hondine ali Honda unutra ima više prostora i za grad je savršena. To su totalno dve različite koncepcije automobila iako su naizgled u istoj klasi. Fiesta je pravi vozački auto dok je Jazz veoma praktičan te su neusporedivi. Za dolazak u Srbiju je Jazz odličan jer je automatik a gužve i zastoji su… Pročitaj više »
Tehnički mi je veoma interesantno da se kod Jazz-a sistem ventilacije i klimatizacije strujom snabdeva iz visokonaponske baterije, a npr. grejanje sedišta iz akumulatora od 12V 😊 Voleo bih da shvatim zašto je to tako. Drugim rečima, ako si zaustavljen (na semaforu ili drugde ) i u EV modu si ( SUS „ćuti“), zavisno od trenutne napunjenosti visokonaponske baterije (ali i njene temperature, zavisno od toga da li je juli ili januar ), može da se desi (ako je baterija „spala“ na 20%, a jako je hladno ) da se dok stojiš SUS aktivira samo zato što si u tom… Pročitaj više »
Je li moguće? Da ti prijaviš nekom u Japan? Ozbiljno ti kažem… Siguran sam da bi ti neko odgovorio
Japance bih radije upitao zašto se za tržište brdovitog dela Balkana barem opciono ne nudi i verzija sa dvostruko većim kapacitetom baterije, da mogu bolje energetski da se iskoriste veoma dugačke nizbrdice 😊
Ovo sam 100 puta i sam pomislio
Nisam baš u toku, kako ono kažeš vreme me zgazilo… Ali kompresor klime na tom hibridu bi trebalo da je električni, a on vuče jaku struju, tako da je na baterijama hibridnog pogona. Takođe zimi kad upališ grejanje a spoljna tem manja od recimo +10, dok SUS motor ne podigne temperaturu rashladnog sistema, radi najmanje jedan grejač za odmagljivanje stakla i grejanje kabine, da pri tomene vuče ne manje od 20A, ako se radi o napajanju na 12V, to jese bar 200W. + grejanje sedišta i sl. I čak jenebitno, na kom sitemu radi. Ka klasičnom automobilu, kad upališ mnogo… Pročitaj više »
Vidi, sve nas je uglavnom „zgazilo vreme“ u odnosu na današnju mladu generaciju 😊
A hvala za ova tehnička razmišljanja. Nije mi, recimo, na pamet palo da bi hibrid mogao imati grejač „antifriza“. A ima logike. I moglo bi da objasni neka moja zimska iskustva oko algoritma ponašanja hibridnog sklopa na niskim temperaturama, a posle prvog hladnog starta. Pa i zašto se SUS tada po prvi put deaktivira tek na višem nivu napunjenosti visokonaponske baterije u odnosu na druge temperaturne uslove.
Noviji automobili koriste toplotnu pumpu za grejanje i za hlađenje i time smanjuju potrošnju energije i omogućavaju rad klime dok je motor ugašen.
Znam da to ima RAV-4 i to jedino ako je u pitanju priključni hibrid ( kao klasičan hibrid RAV-4 to nema ). Kao i da to imaju bolje/skuplje EV verzije raznih modela.
Koji savremeni SUS automobili ove klase to imaju ?
High end brands.
Ogovor je jednostavan… Amperi griju provodnik (ili otpornik, bolje rečeno) a ne napon. Iz istog razloga se popularišu visokonaponski sistemi na električnim i hibridnim automobilima, da se smanje gubiti struje (grijanje), a i potrebni presjeci kablova (težina). E ovdje je kontra situacija i trebaju da se griju, pa se koristi minimalan napon a veća struja…
Kod tebe sve uvek tehnički zvuči krajnje jednostavno. Bar u teoriji. 😀
Zapne li nekada u praksi ta jednostavnost ? 😀
Pa nije to kod mene, već kod njih 😜
Ja sam samo primijetio zbog čega, nisam ovo unaprijed znao da je ovako riješeno, ali kad si napomenuo ja sam pretpostavio zbog čega je to tako.
Pogledaj kako samo radi aparat za zavarivanje, trafo koji smanjuje napoj a povećava struju, a struja povećava prezadito otpor materijalanindolazindo visoke temperature koja topi materijal…
Naravno da zapne, trebaš imati različite instalacije za razlilite sisteme.
Što neko reče, svaka kuća treba da ima po jedan Jazz. Dopada mi se tvoja kombinacija automobila najpraktičniji auto B segmenta i najsportskiji auto B segmenta…BB
Najsportskiji nije ali je jako redak danas snažan dizel u B segmentu što uz Fordovo dobro ponašanje na cesti nudi uživanje na autoputu pri brzinama oko 170kmh. ST verzija bi bila bučnija i više bi trošila. Jazz je „Made in Japan“ što obećava mnogo kilometara bez problema 😁
Pričam o rahmetli Fiesti kao modelu, ne nužno o tvojoj verziji.
Lep auto. I stari model je lep verujem i odličan auto.
Deluje mi da je HRV među jeftinijim hibridima, samo je ogromna šteta što je nizak, što su mu krov spustili i za glavu nema mesta.
Da, u svetu hibrida te klase, aktuelni HRV je relativno jeftin. Jer, jedva da je skuplji oko dve hiljade od (svakako lošije opremljenog) Dustera hibrida. Slična je razlika cene u odnosu na Yaris hibrid u verziji od 130 ks ili u odnosu na Clio hibrid u gornjem paketu sa par opcija, dok je u odnosu na najskuplji Jazz razlika cene oko tri hiljade. Ali, uskoro dolazi fejslift HRV-a (biće sada četiri paketa opreme) i bojim se da će da poskupi. Što se tiče pitanja ponude prostora HRV-a i ja mislim da je trebalo da ga unutra naprave sa malo više… Pročitaj više »
Ja sam visok nekih 187cm. I zapade mi onaj crveni HRV za oko. Ali po testovima vidim da ga mnogi koji su od mene niži kude zbog niskog krova. Meni prtljažnik ne igra neku ulogu, sviđa mi se onaj fazon sedišta pozadi. Gledajući cene Jazza, Yaris Crossa i još par nekih ne hibrida došao sam do zaključka da i nije toliko skup, zato sam i napisao da mi tako deluje.
Ma, ako si visok 187 cm i normalnih telesnih proporcija (nisi „dugotrupan“ kao ja), nije tebi HRV nizak. Evo dve fotografije moj sin napred u HRV-u, može skoro šaka iznad glave da mu stane. HRV je po pitanju prostora problematičan samo za dugotrupne koji su znatno viši od proseka ( gde spadam i ja sa 193 cm). A i poslednja fotografija ja pozadi, kada sednem „iza sebe“. Što se (trenutne) cene HRV-a tiče, skoro da ne bih u racionalnom smislu razumeo čoveka koji bi danas eventualno kupio nov Jazz u Sport opremi, a ne HRV. Suviše mala razlika cene. Sem… Pročitaj više »
Kad sam kupovao Golf, svratih još jednom u Hondin salon da razmislim, sedoh u Civic, sedoh u HRV. HRV ima prostera za noge kao u Superbu, neverovatannje je prostor, meni sa 184cm je skroz korektno za glavu. I mene isto ne zanima prtljažnik puno, jer uvek odmah kupim Thule kit imšape i uvek nosim kofer na porodilna putovanja.
Elem…HRV mi je spolja prelep, ali iznutra su materijali mali iznad komercijalnih vozila… Bi mi drago što Delta nije prihvatila moju ponudu za gpdinu dana star HRV
Možda jedino neko ko voli Džez ;-D
A jeli može kontrabas stati u njega?
Pa jednostavan odgovor možeš dobiti od samog sebe ako posjetiš salon i oprobaš…
Baš sam uživao! Veliko hvala!
Imam utisak da je jako prijatan i udoban za vožnju,a tek ta tišina za mentalno zdravlje.
Odličan test, odličan automobil, sve je super sem cene i ne, nije me briga što Kodiaq košta 53k+.
Saša inače vozi CRV prethodne generacije sa 1 5 motorom i ručnim menjačem i mislim da bi mogao u komentarima da istakne pro et contra novi vs stari.
PS Jeste li primetili kako su se popravile fotografije?
Najpre, što se tiče fotografija, verujem da ćeš da se malo zgroziš, ali, sve zasluge i/ili pokude za kvalitet fotografija za ovaj test idu na dušu kineskog mobilnog telefona 😊 Kćerka mi preporučila. Ko zna, možda posle ovog kineskog telefona jednom kupim i kineski automobil … 😊 „pro et contra novi vs stari“ ? Čisto subjektivno ? Ako pod stari CRV misliš na njegovu hibridnu verziju, već sam pisao ( u testu CRV-a prethodne generacije ) da mi se uopšte ne dopada algoritam rada tog (starog) hibridnog sklopa. Jer, zavisno od uslova, on baš često hoće „da arlauče“, na isti… Pročitaj više »
Hvala na iscrpnom poredjenju. CRV je za mene licno prevelik, mada ga ludi Amerikanci nazivaju „kompaktnim“ SUVom i samo je ZRV manji od njega na trzistu Amerike.
Ja ne kontam zasto ga ne prodas ako je veliki i uzmes nesto manje. S obzirom na ocigledno slabu prodaju HRVa i veliku ponudu, mozda ti tu nista ne bi morao da doplatis, a dobio bi noviji automobil, sa podesnijom velicinom i izgubio bih ok udobnost CRVa
Rekao je da mu ne treba NOV automobil te veličine a ne da mu ne treba automobil te veličine 😉
Pitaj ga da ti pošalje sliku gepeka 😀
Koji tačno gepek ? 😊
Onać sa ćupom 🤣😂
Joj sve ispriča, ali zaboravi reći koji kineski telefon :).
Rekao bi on, ali ne zna, razume se u tehniku (elektroniku) kao Mara u… 🙂
Tako i jeste (bilo).
Dete me poslalo biciklom u kupovinu telefona na tačno određenu adresu kao navođeni projektil.
Rekla: ‘Kada tamo uđeš, samo pokaži prodavcu poruku ispod. Tu sve piše, koji je brend i model. I ne govori ništa. Da se ne blamiraš.“
👍
Vjerujem da i telefon a i potencijalni novi auto imaju oznaku „Pro“ 😀
Ovde komotno moze da se stavi minus za cenu Crv preko 50 000e , au jbt sta se desava sa ovim svetom cena😀😀
Tekst sa linka iz priloga govori o onome što svi osećamo, a zove se … inflacija. I o tome koliko je i evro u medjuvremenu obezvedjen.
https://radar.nova.rs/ekonomija/inflacija-kamate-kupovna-moc-cene/
Ako iko zna Hondu u dušu onda je to Moron, sve je opisano u detalje i samo se treba iščitati. Prethodnu sam vozio i na prvu smo kliknuli, ovu nisam imao priliku. Samo jedan model sam vidio od nekog našeg turiste iz Danske. Uživo je lijepa, mada pozadi sad baš previše sliči Volvo stilu. Nije to loše, ali nema neke originalnosti. Kad odrasteš na dinaru u džepu i ekonomisanju ostane ti taj poremećaj u glavi za čitav život pa onda u svemu tražiš više za manje. Najprijatnije iznenađenje u svijetu hibrida ovog tipa kao u testnom modelu mi je bio… Pročitaj više »
Od uvoznika Hyundai-a sam više puta u prošlosti tražio na test Tucson hibrid. Najviše baš zbog lične znatiželje oko ugodjaja samog hibridnog sklopa. Ali sam prestao da „molim“. Interesantno mi je da se u Srbiji u specifikacijama sinergijske snage deklarisane sa 230 ks prosto sabira snaga SUS-a i EM-a ( 170 + 60 ), dok je u Sloveniji sinergijska snaga deklarisana sa 215 ks ( neka druga matematika? ), pri čemu se tamo i snaga EM-a deklariše dvojako, pa i tokom 30 minuta, pa snaga EM-a sa 47,7 Kw „spada“ na 15,9 kW. A slažem se da Tucson hibrid ima… Pročitaj više »
Šteta što nisi došao do toga automobila baš bih volio da si mogao povući paralelu zbog mjenjača, jer Hyundai se odlučio na klasičan koncept, a Honda je ostala vijerna CVT tehnologiji…
Ovaj Hyundaijev sistem mi se baš dopao. Jedva čekam da ga isprobam u novom Santa Feu, jer u starom je takođe bio odličan i skroman potrošač s obzirom na veličinu vozila…
Ako već ne bude moglo da se dobije na zvaničan test, probaću „klasično“, pa makar i platio 😊. Davno sam to još po prvi put poželeo ( čim ga je Hyundai predstavio, jer su recenzije koje sam gledao po pitanju tog pogonskog sklopa uglavnom bile pozitivne ), baš radi mog ličnog poredjenja, ali, nisam želeo da lažem prodavca, a još manje da me on posle „zajaše“ misleći da sam baš u tom trenutku potencijalni kupac. Što ja možda i jesam, „svakodobno“, jer prosto, volim najpre malo bolje spoznati neki model. Čisto da znam „da li igra“ ili „ne igra“ (… Pročitaj više »
Pa ni Honda hibridi nemaju CVT, samo je brending menjača „E CVT“ (debiljo) a od CVT tehnolgije ni traga ni glasa
Tako je moj Jazz nema CVT već elektromotor direktno vrti točkove, zvuk šaltanja brzina je veštački. Ima video na YT kako čitav sklop funkcioniše, ne postoji nikakav menjač.
https://www.youtube.com/watch?v=6glpZTRT6qE
Hvala za ovaj video. Nisam imao prilike ranije da ga pogledam.
Za Jazz ne znam, ali u specifikaciji CH-R stoji jednostepeni mjenjač. https://www.km77.com/coches/honda/cr-v/2024/estandar/hev/cr-v-elegance-full-hybrid-4×4/datos Na kraju ja nisam tvrdio ni jedno ni drugo nego sam vam preporučio da probate treće rješenje jer mislim da je zanimljivo. Dakle pošto živiš u EU otiđi do salona neke Kie ili Hyundaija i traži hibrid na test. Pa onda mi reci šta ti se više dopada i da li bi sutra kupio hibrid s klasičnim automatikom ili Hondino rješenje kakvo god ono bilo s tehničke strane. Mene to zanima, ali od čovjeka koji ima iskustva s Hondinim rješenjima što ste moron i ti. Sticajem okolnosti prvo… Pročitaj više »
Ne znam čemu takav način obraćanja? Ako neko nešto ne zna ili nije upućen treba mu to objasniti…
Ako proizvođač za taj jednostepeni mjenjač kaže da je CVT onda je CVT. Tačnije za ono na šta sam skrenuo pažnju najbitnija je činjenica da Hyundai Kia koriste klasični automatik, a ne klasični CVT i njegove varijacije…
Čini mi se da mi je drug MRN slao nekakav članak na temu kvaliteta tih Hyundai hibrida…
neke su štiftove precijenili njihovu čvrstoću i to zna da pretovri komplet sistem u đinđuve…
Nije baš bilo pohvalno… Pogotovo što to ne ide pod ruku sa tvojim opisom ekonomisanja, koji uopšte ne smatram za negativan dio našeg odrastanja. Ipak mi koji ekonomišemo i čije su bake i majke natezale dinar od prvog do prvog smo odrasli u visinu toliko da nam samo određeni automobili odgovaraju 😀
Ma suština je u dva koncepta iste teme i poređenju kako to izgleda i funkcioniše u praksi s vozačke strane. To jel nešto bolje ili lošije pokazaće praksa i nema tu pametovanja, tako da u ovoj fazi me zanima šta ljudi misle o ugođaju u vožnji.
Nisam povlačio paralele oko pouzdanosti niti mi je bila namjera. Mi nemamo Honde na svakom koraku i ekipa to nije shvatila, već odmah u kost. Ovo što moron napiše mi je „dragocjeno“ iskustvo i tražim samo činjenicu više, a mogu je dobiti samo ako on provoza taj Hyundai hibrid 🙂
Pogledaj koliko Hondi CRV svih godišta ima na OLX.ba …
Pa da pukneš od smijeha…
Hint: Isto koliko i novih Mazda CX60 🤣😂
A ovaj savjet sam htio da podijelim da se neko ne zaleti 😉
Auto dobar bolje reći odličan ali cena je preterana i ne moguċe je opravdati je pod bilo kojim okolnostima.
Ledinačko jezero je kameni dragulj naše Fruške Gore !
Posle dužeg vremena, Honda ima dizajn koji se meni sviđa. Nešto nalik na nove generacije Mazdinih suvić-a. Čak je i unutri lep raspored, ništa ne bode oči. Cene već ne bih komentarisao, mislim da su svi proizvođači odlepili. Šteta što više nema normalnog 4×4 pogona, pa makar bio uvek fwd a po potrebi 4×4. Potrošnju goriva Saša spomenu da je zatekao 7.7, dok njegova pažljivija vožnja izlazi nešto preko 5. Pre bih se složio da višom cifrom u svakodnevnoj vožnji. I nije neki rezultat kad se sabere sva moguća hibridna kombinacija. I dalje je dizel majka za takav transport. Moja… Pročitaj više »
Prvo odgovor na postavljena pitanja. 1. Svi podizači prozora su sa auto funkcijom (probao sam), svi su osvetljeni, a zaštitu od priklješetanja zaista nisam probao (ni na jednom testnom vozilu), pa ne znam. 2. kod testirane „klotare“ LED farovi nisu adaptivni, u paketu iznad jesu; 3. osvetljenje kabine i gepeka je LED (u prošloj generaciji kabina je LED, a gepek nije), 4. „aktivno centriranje“ se pali i gasi na taster na volanu (a posle svakog ponovnog starta motora je nekativno i ako se želi, mora da se ponovo aktivira), dok je osnovni Line Assistant po defaultu aktivan posle svakog novog… Pročitaj više »
Odličan test odličnog SUVa… Ja se dalje čudim kada čujem prodajne cifre, i oporavak tržišta posle kovid pada prodaje. Za vreme kovida, prodaja je pala u proseku 20%, a profit je porastao za oko 20%. Barem su se tim ciframa hvalili neki proizvođači. Honda, retka zverka kod nas, ali se meni sviđa, mada sam više za starije verzije, nekako su mi bile komaktnije / kraće. Hibridi su odlično rešenje jer danas automobili provode puno vremena u gradskim vrevama… Sviđa mi se „retarder“ tj kočenje koje generiše energiju. Cenim da je dobro kada se malo steknu navike. Hvala MRN na još… Pročitaj više »
Hvala i tebi za podeljeno mišljenje 😊 I ja mislim da su hibridi dobro rešenje za ljude koji u svojim ukupnim godišnjim kilometrima imaju značajno učešće gradskih i magistralnih kilometara (pa i onih po putevima koji uključuju promenjiv ritam). Ali, ne mislim to da su „dobro rešenje“ zato jer u tim uslovima ( relativno česte promene brzine kretanja van grada i čestog stani-kreni u gradu) hibridi malo troše (svakako manje od i od uporedivog dizela). Pri čemu su novi automobili postali toliko skupi da postaje gotovo pa smešno posle gledati koja ti je potrošnja goriva ( pošto, teorijski posmatrano, 1-2… Pročitaj više »
Hvala na odlicnom testu sa dosta detalja! Vozim CR-V prethodne generacije, 1.5 CVT AWD, presao sam sa njim preko 100k km. Evo bas neki dan sam odradio 1500km u jednom cugu, 18h voznje, pun natrpan do vrha, sa djecom i psom. Vozio sam do 150-160km/h na pojedinim dionicama, ali problem su granice i losi putevi u Njemackoj sa puno guzvi i udesa. Potrosnja na toj relaciji mi je bila 8l. Slazem se sa tobom oko rezervnog tocka. Sa kim god pricam, svi ubjedjuju kako je nepotreban.. za mene je bitno da je dostupan na ovim dugim relacijama i posebno kada… Pročitaj više »
Navedena potrošnja od 8l/100Km za pun auto tih dimenzija i navedenog tempa je više nego odlična , skoro pa neverovatna za 1.5 turbo benzinac, osim ako nije bila nizbrdo i uz vetar u ledja 🙂
Da se razumemo, ja sam razuman vozač i ne volim da jurcam sa djecom u kolima i na tako dugoj ruti, ne kočim previše, oduzimam gas i sl… Ja sam obično odradim 13-15h a žena 2-3h. Pojedine etape su 150, nekada ga potjeram i 170, ali većina je umjerena. U NL je ograničenje 100kmh, osim noću. U Austriji na par deonica ograničenje je 100, 120. Moja vožnja je obično 120-140 osim kada naiđemo na gužve udese, kojih uvijek ima u Njemačkoj. Ova ruta, Holandija – Republika Srpska mi obično uzme 7.8-8.5 po boardu. Prošli mjesec, BL-CG, povratak preko Durmitora, na… Pročitaj više »
Kažeš „Da nema AWD i cvt trošio bi bar 1l manje“ i mislim da grešiš. Tvoj AWD nije permanentan , ukljčuje se verovatno samo pri polasku ili samo kad prednjij prokliznu , tako da nema šanse da on sam utiče na potrošnju značajno u letnjim uslovima otvorenog puta. Dalje , CVT je mama za potrošnju ali je smrt za uživanje , tako da i on ne utiče na povećavanje potrošnje. Jel to beše letnje doba , radila je i klima sve vreme ? Ono što je mene „isprovociralo“ da reagujem je tvoja tvrdnja da si bio pun , a težina… Pročitaj više »
On je u pravu, kod CRV-a prethodne ( pete ) generacije uz 1,5T motor ( koji nije MHEV ), AWD verzija troši više od FWD, a CVT verzija ( 193 ks ) više od 6MT ( 173 ks ). Evo ti WLTP podataka iz Honda kataloga za 2020. godinu ( 2WD i AWD, oba uz 6MT i AWD sa CVT ). I sve to za petosed verziju, oprema Elegance: WLTP veoma visok režim: 8,0 / 8,4 / 9,1 WLTP kombinovan režim: 7,4 / 7,8 / 8,7. Tačno je da AWD verzija nema permanentan pogon n azadnje točkove, ali, kardansko vratilo… Pročitaj više »
Potrošnja je letnja, početak septembra, klima uključena možda 50% vremena. Jesam ga vozio 150-160 ali ne konstantno, samo na pojedinim kraćim dionicama. U Nemačkoj ruta kojom idem (Nirnberg-Frankfurt-Duisburg) ima dosta zakrčenja, često se dešavaju udesi i na mnogim mjestima je sužen i usporen put sa ograničenjima od 80-100 i tu vrlo brzo primetim pad potrošnje. Meni je Nemačka najgori dio rute i polako počinje da liči na zemlju trećeg svijeta, bar neki od urbanizovanih dijelova, sela su i dalje idilična. Što se tiče awd, tako sam i ja mislio, ali meni npr instrument tabla pokazuje kao da je vrlo često… Pročitaj više »
Iz perspektive kupaca prethodne generacije CRV-a i to njegove nehibridne verzije ( koju voziš ti, ali i ja ), Honda je zaista napravila ogroman cenovni korak sa novom generacijom CRV-a. Pa bi kao I tebi, meni, da bih sa mog nehibridnog CRV-a 1,5T AWD 6MT iz 2020, danas “prešao” na novi hibridni CRV, zaista trebala gomila para. Otprilike, trebalo bi “da uložim” skoro dva moja CRV-a iz 2020. da bih dobio jedan hibridni nove generacije ( ili da bih uzeo jedan slično opremljen hibridni Rafale ili X-Trail ). A to je na neki način totalno “sumanuta računica”. Pri čemu su… Pročitaj više »
Slažem se. I oko toga što si napisao kao svoje iskustvo o prosečnoj potrošnji za CRV prethodne generacije, a još više oko toga da potrošnja goriva nije jedini parametar koji utiče na ukupne troškove eksploatacije bilo kog vozila ( može čovek u konačnom saldu da ekonomski „izgori“ daleko više na nekim drugim stvarima i da mu pitanje 1-2 litra više ili manje bude na kraju nebitna stvarka ). Niti bi to po meni trebalo da bude ključni parametar za izbor vozila. Posebno ne za nekomercijalne kupce. Komercijalnim kupcima je „svaki dinar kao kuća“. Ali, pošto nisam „komercijalista“, nisam prinudjen da… Pročitaj više »
Upravo to. Evo recimo meni su tražili u servisu 800e za zamjenu zadnje kamere. Ne želim da razmišljam šta bi bilo o nekom ozbiljnijem kvaru. Koliko bi koštala zamjena cvt ili turbine? Bilo kakva intervencija na autu ili popravka je jako skupa, u servisu mislim da je 1h rada preko 120e. Ono što recimo kod ovog modela mi je negativno su nešto češći servisi,13-15k km je moj interval i servisi dođu obično 350-500e. Sa druge strane, kolega vozi Volvo XC60 stari model i kaže da nikada nije platio servis ispod 700e.
Mnogi naši ljudi koji žive i rade u inostranstvu, a voze Honde, redovne servise na svojim automobilima obavljaju u ovl. servisu Honde u Srbiji.
Jer je to ovde značajno jeftinije ( redovan servis je ispod 200 evra, a na svaki treći imaš 50% popusta ).
Što se tiče ta zadnje kamere i 800 evra, ja verujem da je to ( na žalost ) još i relativno dobro ( za OEM deo ) u odnosu na neke druge cene. Danas te „kolje“ ko god stigne i kako god to poželi.