Zanimljivost dana: Tim koji pobeđuje se ne menja

Renault je bio jedan od prvih proizvođača koji koji je na evropskom tržištu iskoristio prednost pogona na prednje točkove i stila hečbeka. Setite se samo da je model 4 debitovao još 1961. godine s takvom konfiguracijom, i iako ga je BMC Mini nadmašio za dve godine, tokom spomenutih vremena nije bilo mnogo drugih automobila sa takvom konfiguracijom.

Model 16 je takođe doneo pravu revoluciju u segmentu D sa istom strategijom kada je predstavljen 1965. godine. Ali u segmentu C, iz nekog razloga su forsirani pogon na zadnje točkove i motor postavljen pozadi, a u današnjem izdanju zanimljivosti dana ćemo analizirati jedan takav automobil. Zvao se R8 i u svoje vreme se smatrao jednim od boljih četvorotočkaša na domaćem tržištu.

U istorijatu R8 (ili kako je kasnije bio poznat pod imenom 8) je bitan još jedan Renault, a to je model Dauphine. Predstavljen je 1956. godine kao jedan od ekonomičnih gradskih automobila, za kojima je potražnja bila velika u razrušenoj Evropi. Dauphine je imao motor pozadi i pogon na zadnje točkove, a borio se u klasi u kojoj su se takođe takmičili Citroen 2CV „Spaček“, Volkswagen Type 2 „Buba“, Morris Minor i mnogi drugi. Odluka je pala da se na istoj platformi napravi i novi model R8, iako će se Dauphine i R8 paralelno proizvoditi mnogo godina.

Dva automobila će deliti međuosovinsko rastojanje od 2.267 milimetara, ali je R8 bio nešto duži sa ukupnom dužinom od tačno četiri metra (Dauphine 3.937 mm).

Novitet je bio nešto uži, ali je opet pružao više prostora u enterijeru zahvaljujući modernijim sedištima. Za dizajn se postarao Filip Šarbone i dobio je veoma kratak vremenski period da kompletira posao. Njegovo čedo je bilo veoma kockasto i nije se moglo nazvati remek delom, ali u Evropi koja se još uvek oporavljala od posledica rata, to nije ni bilo bitno.

Kupcima je stalo da je automobil pre svega pouzdan, ekonomičan i jednostavan za proizvodnju, kupovinu i održavanje, a francuski gigant je ispunio sve takve uslove tako što je pozajmio dosta proverene mehanike sa Dauphinea.

Premijera je zakazana za Salon automobila u Parizu 1962. godine. Na pitanje medija zašto se odlučio na motor postavljen pozadi, čelnici Renaulta su izjavili da u Evropi još uvek postoji dosta tradicionalnih kupaca koji vole takvu konfiguraciju i prelazak na pogon na prednje točkove na svim modelima „preko noći“ bi bio veoma drastičan potez.

Sve to ne znači da je R8 bio samo prepakovani Dauphine, iako se tako činio na prvi pogled. Za početak, imao je sopstveni identitet zahvaljujući unikatnom stilu, a pokretao ga je novi benzinac radne zapremine 956 kubika. Razvijao je 43 konjske snage, a jedini menjač u izboru je bio četvorostepeni manuelni. To je omogućavalo ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h za 21,4 sekundu i maksimalnu brzinu od 129 km/h. R8 se mogao pohvaliti i sa disk kočnicama na sva četiri točka, što je bila retkost za jedan automobil u svojoj klasi tokom ranih šezdesetih godina.

Ovaj francuski automobil je još jednom ispisao istoriju 1963. godine kada je u ponudu uvršten i trostepeni automatski menjač. Reč je o čuvenom nemačkom menjaču nazvanom „Saxomat“ gde nema papučice za kvačilo, ali vozač i dalje ručno mora da menja brzine.

Godinu dana kasnije je stigla i konfiguracija 8 Major sa nešto većim 1,1-litarskim benzincem i 49 „grla“. To je smanjilo vreme nužno za ubrzanje od nule do 100 km/h za 17,6 sekundi i povećalo maksimalnu brzinu na 134 km/h. Nekoliko meseci kasnije je stiglo i izdanje Gordini sa još moćnijom verzijom spomenutog 1,1-litarskog motora. Sa 89 „grla“, Gordini je mogao da dostigne maksimalnu brzinu od 160 km/h, a takođe je doneo i veliki broj mehaničkih unapređenja na račun ogibljenja, kočnica i menjača.

Gordini će predstaviti i novi 1,3-litarski benzinac sa 103 konjske snage 1966. godine kao i novi petostepeni manuelni menjač. Čuveni britanski magazin Autocar je imao prilike da ga testira i imali su samo reči pohvale. Novitetu je bilo potrebno 10,9 sekundi da ubrza iz mirovanja do 100 km/h, a takođe je mogao da postigne maksimalnu brzinu od 174 km/h.

Kupac je bolje performanse plaćao potrošnjom, pa je tako R8 Gordini u proseku zahtevao oko trinaest litara benzina na pređenih sto kilometara. Takva brojka je bila prevelika za svoju kategoriju i prodaja nikada neće biti visoka u onoj meri koju bi Renault želeo, ali će Gordini 1,3 biti najmoćniji ikada ponuđen serijski R8.

Francuski proizvođač vozila će da predstavi i veći model nazvanog 10. Debitovao je u septembru 1965. godine i bio je zasnovan na R8, ali je bio za oko 200 milimetara duži na prednjoj osovini. To je povećalo zapreminu prtljažnika sa 240 na 315 litara, ali je u velikoj meri narušilo ponašanje u krivinama i 10 je pri tom izgledao veoma čudno.

Iako je većina primeraka završila u Francuskoj, spomenućemo da se R8 proizvodio u čak dvanaest država širom sveta. Francuska proizvodnja je okončana 1973. godine, ali će R8 nastaviti da silazi sa pokretnih traka u Spaniji od strane firme FASA-Renault dodatne tri godine.

Takođe ga je proizvodila i Dacia u Rumuniji pod licencom, i to u periodu 1968. do 1971. godine, i tamo se prodavao pod imenom Dacia 1100. I Bugari su imali svoje izdanje od 1966. do 1970. godine od strane firme Bulgarrenault, a od 1.773 izvezena primerka, oko 500 jedinica je završilo u Jugoslaviji. R8 se proizvodio i u Japanu pod licencom kao Hino Contessa, a iako je Renault gajio velike ambicije i prema američkom tržištu, tamo jednostavno nije uspeo da ostavi značajniji trag.

Prodaja R8 se zaustavila na brojci od oko 1,3 miliona primeraka. Spomenuti Renault 10 je privukao još 690 hiljada mušterija, a Dacia 1100 oko 37 hiljada tokom svoje kratke proizvodnje. Najređi od svih konfiguracija je Gordini 1,1 za koji se odlučilo 2.626 mušterija, a prati ga Gordini 1,3 sa 8.981 zadovoljim kupcem. R8 je zamenio novi Renault 12, o kome smo ranije i pisali. Doneo je preko potrebni pogon na prednje točkove i nastaviće sa komercijalnim uspesima.

Dok R8 nema onaj kultni status kao neki drugi Renaulti na Starom kontinentu, izuzetno je popularan u Južnoj Americi gde se vidi kao legenda. To se posebno odnosi na amaterski auto-moto sport gde je veoma popularan baš zbog svoje mehaničke konfiguracije. Možda nije bio savremen kao neki drugi četvorotočkaši u svoje vreme, ali su kupci bili više nego zadovoljni i samim tim je značajan deo istorije Renaulta.

Zoran Tomasović

(3663)