Zanimljivost dana: Omiljeni automobil japanskih japijevaca

Svaki japanski “japi“ je tokom osamdesetih godina prošlog veka sanjario da jednog dana vozi Toyotu Soarer. Rođak popularne Toyote Supre, Soarer je bio sportski luksuzni kupe koji se mogao pohvaliti modernom tehnologijom, moćnim agregatima i jačom cenom, čime je kasnije otvorip put i Lexusu.

Japanska privreda je započela iznenadni rast tokom sedamdesetih godina prošlog veka. Prodaja automobila je ostvarila rekordne brojeve u vezi obima, što je rezultiralo i novom tražnjom za luksuznim i performantnim proizvodima, iako su još uvek vladali visoki standardi o potrošnji i izduvnim gasovima.

Japan se već mogao pohvaliti nekim sportskim automobilima kao što su Toyota Celica, Nissan Silvia i Mazda RX-7. Toyota je prepoznala trend pa je predstavila još moćniju verziju Celice pod značkom XX (u ostatku sveta Supra) i sa agregatom sa šest cilindara. XX/Supra nije pozicionirana kao sportski proizvod već kao automobil sa moćnim motorom, velikom dozom udobnosti i dosta standardne opreme.

Ovaj trend nije bio nov i viđen je u većim razmerama i u Americi u periodu od dvadesetak godina ranije, a na japanskom tržištu je postojao samo jedan pravi rival – Mazda Cosmo. Model XX/Supra se pokazao velikim prodajnim uspehom, ali je najveći japanski proizvođač i dalje želeo sportski proizvod kojim bi napao rivale kao što je Nissan/Datsun 280ZX/Fairlady Z. Krajem 1979. godine odluka je pala da u serijsku proizvodnju uđu dva sasvim različita proizvoda – moćna Supra i luksuzni kupe pod oznakom Soarer.

Soarer, ili kako je ranije bio poznat kao 359B, je debitovao na Salonu automobila u Osaki u novembru 1980. godine. Toyota je tokom prezentacije tvrdila da je reč o konceptu kreiranom da bi se testirala reakcija publike, ali samo tri meseca kasnije je i zvanično stigao serijski model.

Čak ni sama kompanija nije planirala proizvodnju, lansiranje novog Nissana Leoparda u septembru 1980. godine bi sigurno nateralo i Toyotu da krene istim koracima. Zasnovan na popularnom Datsunu Bluebirdu 910, Leopard je bio sličnih dimenzija kao Soarer i s gotovo identičnom cenom, ali se mogao dobiti sa dvoje i četvoro vrata, što nije bio slučaj kod Toyote. Soarer je pozajmio pogon na zadnje točkove i još neke komponente od nove Supre (koja je debitovala iste godine) i sa dužinom od 4.655 mm je bio gotovo identičan, ali je ovaj automobil u svakom drugom pogledu bio poseban.

Za izbor motora, Toyota se odlučila za dve jedinice sa šest cilindara, ali u državi gde je registracija izuzetno skupa za zapreminu preko 2,0 litara, ponuda je startovala upravo takvim agregatom od 125 konjskih snaga. Za one koji su želeli više snage tu je bio i novi 3,0-litarski benzinac sa 170 „grla“, a u oba slučaja, izbor menjača se zasnivao na petostepenom manualnom i četverostepenom automatiku.

Premijum brendovi u navedeno vreme gotovo da i nisu postojali u Japanu. Evropske kompanije se još uvek nisu takmičile, tako da je većina kupaca sa novcem za trošenje birala između Toyote Crown, Nissana Cedric/Gloria i Mazde Luce/929. Za takve kupce, Soarer je bio nešto potpuno novo.

Za početak, čiste linije nisu delovale kao japanske i mnogi bi pomešali ovaj automobil sa nekim iz zapadne Evrope. Soarer se takođe i odlično ponašao u krivinama, posebno lakši modeli sa 2,0-litarskim motorom, a za jedan tako veliki automobil je imao i odlične kočnice. Ubrzanje od nule do 100 km/h je na 3,0-litarskom varijetetu trajalo devet sekundi, dok je maksimalna brzina kretanja bila limitirana na 180 km/h.

Toyota je tvrdila da je ona u realnosti za 20 km/h veća, ali japanski zakon je limitirao brzinu na 180 km/h na svim automobilima. Soarer je bio i bogato opremljen automobil sa automatskom klimom i audio kontrolama, ali ona nikako nije došla sa niskom cenom. Osnovni paket 2000VI je koštao 1.662.000 jena ili oko 8.300 američkih dolara (oko 30.730 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca), a sa punom opremom bi se skoro udvostručila. To je značilo da je prosečan kupac bio mlađi, sa dubokim džepom, impresioniran tehnologijom i čiji je otac verovatno vozio Toyotu Crown.

Soarer se pojavio u prodaji u pravo vreme kada je japanska ekonomija rasla velikom brzinom i brzo je postao statusni simbol. U poređenju sa rivalima kao što su Mazda Cosmo i Nissan Leopard, Sourer je bio sporiji i skuplji, ali po imidžu niko nije mogao da mu parira. Nažalost, Toyota nikada nije razmatrala izvoz u ostatak sveta, dok je na domaćem tržištu godišnja prodaja uglavnom iznosila oko 35 hiljada jedinica.

Tokom osamdesetih godina, apetit Japanaca za većom snagom je počeo da raste, pa su kompanije tražile načine kako da ih zadovolje, a da pritom ne pređu zapreminu motora od 2,0 litara. Toyota je eksperimentisala sa turbo agregatima još od 1980. godine kada se takva tehnologija našla ispod haube Crowna.

Njegov 2,0-litarski motor je razvijao 145 ks, a u Soarerovu ponudu je stigao oko godinu dana kasnije. Sredinom 1982. godine je debitovao atmosferski 2,0-litarski motor 4v sa impresivnih 160 konjskih snaga, ali je kupac dobijao svega 181 Nm obrtnog momenta na relativno visokih 5.200 „obrtaja“. On je takođe bio najskuplja verzija, iako je razvijao manju snagu nego 3,0-litarski motor, ali zahvaljujući težini nižoj za oko 100 kg, mogao je da ubrza do 100 km/h za zadovoljavajućih 9,5 sekundi. Ni veći agregat V6 nije zapostavljen, i do kasnih osamdesetih godina njegova snaga je skočila na 190 „konja“.

Uspeh prve generacije pod kodnom oznakom Z10 je označio da je Toyota odobrila i naslednika, koji je debitovao početkom 1986. godine pod kodnom oznakom Z20. Iako su dva automobila dizajnerski bila gotovo identična, iz kompanije su tvrdili oni je metal kompletno nov.

Ponuda motora se ponovo zasnivala na 2,0-litarskom snage 105, 140 i 185 konjskih snaga, kao i novom 3,0-litarskom turbu sa 240 „grla“. Dok navedena cifra možda nije impresivna za današnje standarde, tokom osamdesetih godina, Soarer je bio najmoćniji automobil koji je neka japanska firma imala da ponudi.

U samom početku je samo automatski menjač bio opcija, ali 1987. godine je učvršćen i novi petostepeni manualni. Ali nisu samo mehaničke promene bile nove. Toyota je ponudila i mnogu elektroniku koja je bila ispred svog vremena, kao što su sve digitalne komande i mali televizor (koji je mogao da se gleda samo kada automobil nije u pokretu).

Takve promene su dodale i na težini, koja je u nekim verzijama prelazila 220 kg više, ali čak i u takvim uslovima Soarer nije bio značajno teži nego cenjena Supra. On je takođe bio luksuzni kupe, pa se od njega i nije očekivalo da bude lagan i dinamičan. Japanski proizvođač vozila je predstavio i vazdušno ogibljenje, slično onome koje će kasnije stići na Lexusu LS400. Tokom vožnje pri brzinama preko 90 km/h automobil bi se automatski spuštao da bi se dobilo na udobnijoj vožnji, što je detalj rezervisan samo za skupocene automobile. Takav automobil nije mogao da bude jeftin, ali opet je bio jeftiniji nego BMW 635CSI i Mercedes 380SEC.

Slično kao i prva generacija, i Z20 se pokazao izuzetno popularnim među kupcima. Proizvodnja će opstati sve do 1991. godine, sa nekoliko unapređenja, povodom snage pogonske jedinice i luksuzne opreme, a jedina dizajnerska promena je stigla 1989. godine kada je debitovao takozvani “Aerocabin“.

Ovaj automobil je bio ništa više od standardnog modela sa zadnjim staklom koje se spuštalo. Uparen samo sa najmoćnijim agregatom V6 i automatskim menjačem, cena od 31 hiljade američkih dolara (današnjih 69.444 „zelembaća“) se činila previsokom i kompanija je prodala svega 500 jedinica. Razne samostalne kuće su pokazale da je moguće podići snagu i na 300 „konja“, bez da se ošteti kvalitet, to jest pouzdanost.

Dok su Z10 i Z20 dizajnirani u Kaliforniji, za treću generaciju Z30 se postarao Šekaći Takahaši u Japanu, iako je po prvi put bila reč o globalnom modelu. Prodaja je startovala u Japanu u maju 1991. godine, u isto vreme kada je preko okeana debitovao i Lexus SC400 (Amerikanci su kasnije dobili i SC300).

Do tadašnjeg vremena se mnogo toga promenilo u zemlji izlazećeg Sunca, posebno po pitanju poreza na zapreminu pa tako razlika između 2,0 i 3,0 litara više nije bila značajna. To je označilo da više nije postojala potreba za manjim 2,0-litarskim agregatima pa je sada standardan motor bio 2,5-litarski turbo sa 280 konjskih snaga.

Jedina opcija je bio 4,0-litarski atmosferski V8 motor sa 260 „grla“, koji je razvijen ekskluzivno za novi Lexus LS400. Slično kao i kod prethodnika, i ovaj put je izbor elektronike bio ogroman i u rangu sa nemačkim automobilima. Međutim, težina je ponovo skočila, pa je i najlakši model iz grupe bio težak 1.550 ks, a oni sa V8 agregatom i do 1,8 tona.

Toyota je očekivala da bi proširenje tržišta i na Ameriku bila dobitna kombinacija, ali do toga ipak nije došlo. Za početak, japanskim kupcima se značajno više dopao kockasti dizajn prethodnika, ali se čini da je mnogo veći problem bila cena. Modeli sa 4,0-litarskim motorom su koštali između 35 hiljada dolara (današnjih 78.400 dolara), što nije bilo preterano više nego u prošlosti, ali gašenje osnovnog 2,0-litarskog modela je označilo da je ulazak u Soarer svet sada koštao 30% više nego u prošlosti.

Da je japanska ekonomija nastavila da raste, to možda i ne bi bio problem, ali do ranih devedesetih godina pršlog veka, privreda je počela da gubi dah. Ukus kupaca se takođe promenio, pa su teretnjaci postali lideri po imidzu i činilo se da gotovo niko ne želi kupe. Ništa bolje nije prošao ni kupe s oznakom Nissan Leopard, a takve verzije Honde Legend i Mazde Cosmo su nestale sa tržišta posle 1996. godine.

Poslednji Soarer je debitovao 2001. godine, a za stil se ovaj put postarao tim iz Evrope. Jedna od većih promena je obuhvatila nedostatak tradicionalnog kupea, pa je tako jedini model bio takozvani kupe-kabrio sa metalnim krovom koji se spuštao u gepek.

Američka verzija je nosila oznaku SC430 po novom 4,3-litarskom V8 agregatu sa 280 „grla“, a cena je porasla na oko 50 hiljada dolara (današnjih 86.190 najmanjih zelenih novčanica). Toyota je odlučila da se koncentriše na izvoz, a japanska ponuda je ograničena na samo 2.400 jedinica. Kada je Lexus po prvi put debitovao u Japanu krajem 2005. godine, Soarer je promenio ime u SC430 i proizvodio se sve do 2010. godine.

Toyota danas nudi sličan kupe (Lexus RC), ali teško da će ikada steći imidž koji je Soarer nekada imao. Kombinacija luksuza i performansi su tokom osamdesetih godina bili posebni, ali se vremenom tržište promenilo i kao rezultat, ugasila se tražnja za gotovo svakim kupeom koji je bio u ponudi.

Z10 i Z20 u današnjoj eri služe kao podsećanje ne trajanje jednog divnog perioda u Japanu, i po mnogim karakteristikama su moderni, čak i kao vozila za 21. vek. Za one kojima je tradicionalni luksuzni sedan prevelik, a sportski automobil prebučan i previše tvrd, Soarer je predstavljao idealnu središnju kombinaciju.

Zoran Tomasović

(5985)