Ducati Riding Academy: Evo ti srce na dlanu

Protekli vikend je bio iz kategorije „pamtiću dok živim“. Večito radoznao, željan uzbuđenja koje samo učenje i iskorak iz lagodne zone mogu da ponude – takav dođoh na rodnu grudu Enca Ferarija i u grad koji se navodi kao sedište, pored Ferrarija, i Lamborghinija, De Tomasoa, Maseratija, Paganija. Da, to je Modena, mesto koje je dom i kompleksu Autodromo di Modena.

Samo putovanje do Italije i malo zavučene pokrajine Emilije Romanje je proteklo relativno lagodno. Zapravo skroz prijatno, iako je potrajalo sveukupno nekih 980 kilometara u jednom smeru. Četvrtak rano popodne polazak iz Beograda i vožnja do italijanskog gradića Kormonsa, koji je otprilike, po sivilu i melanholiji, ekvivalent našem recimo Kostolcu (barem po utisku koji je ostavio to kišno veče i jutro po prispeću). Nekih 650 kilometara udaljenost od kuće i idealno mesto za predah, uostalom kako je i planirano. Sutradan ujutru nastavismo lagano do Modene uz usputna zadržavanja po istorijskim znamenitostima (po merilima kupoholičara).

Svoje mesto na treningu sam rezervisao još oko Božića, dok sam s rezervacijom za hotel okasnio, zamolivši direktnog potomka ženskog pola koji trenutno studira u Den Hagu da nam rezerviše neki smeštaj u Modeni ili u blizini. Sigurno da je kratko vreme učinilo da izbor ne bude širok, ali verujem da je još veći uticaj na opredeljenje „deteta“ za prenoćište, imao status školarca, pa spavasmo u nečemu što ne mogadoh da klasifikujem ispravno. Naime, dilema je bila jesmo li u hotelu ili u hostelu 🙂 Svakako, bolje nego da je „student“ rasipnog profila.

Bogu hvala i Googleu takođe, u subotu koji minut posle osam, a u skladu s najavljenim protokolom i programom, eto me u trening kampu sa odličnom, 2.366 metara dugom stazom. Već na prvi pogled je bilo jasno da se radi o sveobuhvatnom sadržaju, kako arhitektonski, tako i kadrovski. Kroz žičanu ogradu se mogla videti eskadrila uredno, vojnički složenih motocikala Ducatija u nekoliko redova sa po šest, sedam raznovrsnih dvotočkaša (naslovna slika).

Iako je bilo očigledno da u zgradi postoji svlačionica, kao i sve ostale nužne prostorije, u strahu da ne okasnim na početak programa, i videvši neke jednako užurbane i blago zbunjene kolege (carros Ducatistas) kako se mitare, da ne kažem presvlače između parkiranih automobila, reših da i ja razbacam svoj miks mišića i masnih naslaga na istom mestu. Očas posla prvu put navukoh na sebe tek raspakovano brendirano odelo i ostale proverene elemente zaštitne opreme, i trkanjac na pult za prijavu.

Dve ljubazne devojke, uz još jednog tršavog, su bile aktivne i naravno, meni zapada da registraciju učešća, pored one dve slatkice, vodi ova testosteronska persona. Da ne dužim, na moje veliko iznenađenje, i nasuprot najavama iz mejlova koji su sadržali instrukcije u vezi obuke i pravila ponašanja na stazi i u celom kompleksu, a kao dokaz sličnosti s balkanskim narodima, niko nije zahtevao vozačku dozvolu na uvid.

Kako bilo, vrlo brzo, i potpuno u skladu sa zadatim vremenskim okvirom, našli smo se svi zajedno u konferencijskoj hali, gde je opet, na moje veliko iznenađenje, od petnaestak najavnih minuta priče i predstavljanja instruktorskog tima, trinaest bilo realizovano na italijanskom jeziku, dok je „sve to“ u prepevanoj formi na engleski jezik, potrajalo svega dva minuta.

Možda i opravdano, jer ispostavilo se da je od ukupno pedesetak polaznika, nas samo osam učilo pogrešne jezike u školi i kasnijem životu. Poslaše nas u drugu, malu salu, i umesto bioskopskog platna, dobismo laptop koji je trebalo da nam vizuelno dočara sadržaj koji je izneo veoma prijatni i iskustvom nabijeni instruktor Danijele. Bože me oprosti, prezime zaboravih ali je svakako milozvučno, onako, baš romansko.

Poenta je da je čovek bio veoma topao, srdačan i voljan da posavetuje sve nas, kako u smislu grupe, tako i ponaosob. Zaista je lepa spoznaja da za instruktora imate čoveka iz šampionata Super Bikea, koji je voljan da svoje iskustvo podeli s vama. Ipak, još bi lepše bilo da smo i mi kao i Italijani imali veći monitor…

Uvodna seansa je obuhvatila osnovne informacije o stazi i programu koji nas očekuje, gde smo čuli najave u pogledu vežbi koje ćemo praktikovati, sa usmenim instrukcijama i pojašnjenjima u smislu konstrukcije i ponašanja motocikla u zavisnosti od brzine kretanja, položaja tela, načina i implementacije gasa i kočnica i slično. Elem, sve to o čemu smo pričali, tačnije slušali uz laganu i komfornu diskusiju još tokom te jednočasovne panel diskusije u kojoj je glavni pastir dominirao znanjem. ispraktikovali smo kasnije na stazi.

Učesnici su podeljeni u sedam grupa od po nekoliko vozača, što opet nije teško shvatiti na temelju naslovne fotografije. Praktični deo obuke je krenuo oko 10 sati i potrajao je tri časa. U tom prvom delu smo bili suočeni s izazovima forsiranog kočenja, forsiranog kočenja na asfaltu koji je bio prekriven peskom (nulte granulacije) i sa vežbom izbegavanja prepreka. Čunjevi su bili postavljeni na širini od neka dva metra, na koji način je bila formirana staza dužine pedesetak metara (recimo), gde smo mogli da razvijemo brzinu od nekih 40 do 50 km/h u drugom stepenu prenosa, uz naglu i istovremenu upotrebu obe kočnice (kod vežbe hitnog zaustavljanja) i kvačila.

Cilj onoga ko je osmislio vežbu se ogleda u tome da se u mozgu vozača stvori riznica prethodnih iskustava i da se na temelju toga, omogući bezbedna implementacija ove tehnike kada u realnom saobraćaju to bude nužno. Uostalom, ovo važi za sve sprovedene vežbe, ne samo na temu motociklizma, već i uopšte. Telo bi kod kočenja trebalo da bude čvrsto pozicionirano, s nogama pripijenim uz rezervoar i kompletnom muskulaturom u erekciji (s naglaskom na trbušnjake, lumbalne mišiće i unutrašnje strane butina) i pogledom fiksiranim u daljine. I tako čak i neposredno nakon zaustavljanja i spuštanja noge na tlo (zarad izbegavanja pada).

Posebno je interesantna sitacija s kočenjem po peskovitoj podlozi, koju gore opisah. Smisao se ogleda u tome da se u bezbednim i kontrolisanim uslovima, suočite s kočenjem po klizavoj podlozi, gde čovek shvata koliko puno znače savremeni sistemi bezbednosti. U konkretnom slučaju, ABS igra ključnu ulogu i omogućava najkraće bezbedno zaustavljanje, i to bez smanjenja intenziteta pritiska na kočnice. Ovo su, mada i druge su to isto, vežbe koje glavu čuvaju. Uzgred, ne dade mi Bog pamet da pitam šta bi bilo da je umesto ovog dunavca bio pesak neke krupnije granulacije, ali biće prilike. 

Slična je i vežba izbegavanja prepreka, gde takođe nakon dostizanja brzine od 40-50 km/h, izbegavate imaginarnu prepreku naglim i odlučnim kontraupravljanjem, uz simultano pritiskanje kvačila tokom inicijalnog manevra, i otpuštanje istog uz dodavanje gasa zarad vraćanja na raniju putanju. Bezbroj ponavljanja…

Potom smo jutarnju seansu završili vožnjom na stazi, najpre na izdvojenom delu staze, takozvanom pitstopu, gde smo uvežbavali slalomsku kretnju, a potom i veleslalomsku. Odatle odosmo na pučinu i ponovo, nakon što nam je Danijele demonstrirao i na licu mesta obrazložio, putanju koja je optimalna uz prateće radnje (kočenja i dodavanja gasa – što su radnje koje se nikada ne preklapaju u vremenskom smislu) i poziciju tela u zavisnosti od mesta na stazi i brzine motocikla, kao i linije pogleda na konkretnim delovima staze.

Ne znam koliko krugova smo okrenuli na toj sekvenci staze, ali sasvim dovoljno da počnem da osećam poremećaje u funkcionisanju centra za ravnotežu. Korisno, beskrajno korisno. Naravno, ne postoji impuls da se ove linije kroz krivine prate u redovnom saobraćaju, tu se glava gubi, daleko bilo. Ali, svakako da je lepo znati i koristiti tehniku kočenja u krivini (takozvani „trail braking“) gde se prednja kočnica koristi kako bismo kolabirali prednje oslanjanje i stekli bolje prijanjanje na prednjem točku, uz popuštanje sile kočenja onako kako raste nagib motocikla. Ova tehnika omogućava sticanje kontrole nad vozilom, ali za dostizanje tog osećaja je potrebno zaista mnogo vežbe.

Naime, na ovom programu se forsira stil vožnje koji je više podesan za sportsku vožnju i zabavu na stazi, a manje za korišćenje na javnoj putnoj infrastrukturi, posebno srpskoj gde vozači automobila neretko osećaju, često i opravdani bes prema motociklistima.

Karijeru provedoh kao revizor finansijskih izveštaja i dobro znam da je ručak najlepši deo svakog radnog poduhvata. Ni motociklizam se ne razlikuje. Izgladneli, a bez svesti da smo gladni usled ushićenja, napravismo jednočasovnu pauzu gde smo stabilizovali hormonalni status i ostale samoregulišuće mehanizme u organizmu.

Drugi deo dana je većma bio uložen u manevre na poligonu pri niskim brzinama, gde se forsira stil vožnje s kontra naginjanjem zarad naglašene stabilnosti vozila. Tu smo se vrteli ukrug prečnika recimo 7 do 10 metara, onda sa što manjim krugom, a potom smo se oprobali i u vožnji lavirintom sačinjenim od čunjeva. Nisu to bili uslovi vožnje za špice sportskih emisija, odnosno nisu bile isuviše zahtevne. Mi Srbi bismo nivo složenosti opisali kao „Pussy’s Smoke“, ali nismo svi isti 🙂

Završna četvrtina dana je provedena ponovo u vožnji na sekcijama staze gde je u prvom planu najpre bilo sticanje osećaja o načinu funkcionisanja sistema protiv blokade točkova pod naletom naglog kočenja dok je motocikl pod nagibom. Izrazito je protivprirodan osećaj kočiti pod oštrim nagibom, i mozak se tome snažno protivi, ali ponavljanjem stičete mogućnost da taj nagon pobedite i shvatite da je moguće kočiti punim kapacitetom kočnog sklopa, čak i kada ste pod oštrim uglom. Neposredno po zaustavljanju, ne treba zaboraviti da se spusti noga, kako ne biste proveravali kvalitet asfalta na stazi. Nosom 🙂

Zanimljivo je bilo i to što sam s grupom podelio opasku koju čuh od jednog prodavca motocikala japanske marke, gde mi se testni motor dopao, pa upitah da li mu nešto nedostaje od opreme. Čovek reče da čuvena marka ne ugrađuje u model s indeksom 750 sistem „cornering ABS“, a na moje čuđenje, on uzvrati „pa kupce ovog brenda zanima pouzdanost, briga ih za ABS“. Na to mi je instruktor šaljivo rekao: „da, da, tako je i tako će biti dok prvi put ne završe u bolnici“… Nećemo da imenujemo Hondu 🙂

Kraj programa su obeležile vožnje punih krugova na stazi, ali za mene je bilo dovoljno i bez toga. Pun, prepun utisaka, zahvalan što ovakav program postoji i što postoje i drugi, manje i više napredni. Moj je opisan kao podesan za početnike i srednje iskusne vozače (Road), dok postoje i oni za početnike, kao i specijalizovani za trkače (opet u dva nivoa), avanturiste po vukojebinama (Off-road na engleskom) i slično.

Za kraju ću reći da sam imao prilike da provozam ogromnu većinu modela iz palete Ducatija. Bili su tu Diavel V4, Streetfighter s dva i četiri cilindra, mali jednocilindarski Hypermotard, Multistrada V4S, Multistrada V4 Rally, Multistrada V2, Desert X… Za divno čudo, motocikli s dva cilindra su ostavili najjači utisak. Primarno Multistrada, pa onda i Desert X, pa i Streetfighter V2. O tako, dobra ponuda!

Ono što je izvesno je da ću ja nastaviti s obukama tempom koji podrazumeva, zavisno od mogućnosti, najmanje jednu ovakvu godišnju seansu. Poenta je da je novac uložen u obuku, mnogo, drastično pametnije ulaganje od kupovine auspuha, slajdera, plemenitijeg sedišta, nalepnica i slično. Ovaj program košta 650 evra, uz dodatnih 50 evra za fotogarije, i vredi do zadnje pare.

O svemu tome možete više saznati na sajtu Ducatija – te čarobne marke koja me podseti na jedan od mojih prvih testova koje sam napisao i gde sam obrazlagao „Zašto sam kupio BMW X5 a ne X6„. U tom tekstu sam vizionarski napisao (svi smo mi pomalo poremećeni A. Vučić), kako: „posle pet dana posedovanja nemačke Boschove rerne i italijanske Candy mikrotalasne pećnice vanserijskog dizajna i koju bih kupio i da uopšte ne radi samo zato što je neodoljivo lepa, razlika u časovnicima instaliranim na obe peći je bila 4 minuta. Pogađate koji je tačan! Ustvari superevropljanin bi bio po majci Italijan a po onom „ravnopravnom“ polu Nemac. Svi mi ostali, nešto smo između.“

Upravo to je Ducati – Superevropljanin u punom sjaju. Italijanski Nemac, onaj kojem posvetih naslov: Evo ti srce na dlanu!

Zvezdan Božinović

(439)