Šta je Smart Bogu zgrešio?

1. Kratka istorija malih automobila

Ideja o malom gradskom automobilu  je mnogo starija od samog Smarta. Neposredno posle drugog svetskog rata u osiromašenoj i razrušenoj Evropi sve je vrvelo od brojnih malih automobila. U to vreme tržište je moglo da prihvati samo takva mala i veoma jednostavna vozila, čiji je glavni kvalitet bio niska cena. Verovatno najveća svetska kolekcija mikro-vozila nalazi se u „The Bruce Weiner Microcar Museum Inc.“ u Madisonu, Džordžija, SAD.  Kolekcija obuhvata vozila od druge polovine četrdesetih do 1964. godine. Godišnje 35.000 ljudi poseti ovaj muzej, o kojem je pisao i Zoran Tomasović, a njegovu priču možete pročitati ovde.

Sa jačanjem privrede i kupovne moći građana, veliki proizvođači su napustili klasu najmanjih vozila. To ipak ne znači da su ova minijaturna vozila sasvim nestala sa scene! Naprotiv, sve do danas u Evropi postoji više malih proizvođača mini-vozila, to su ECE klase L6e i L7e. Od nekadašnjih takoreći primitivnih vozila do danas su postali mali kultivisani automobili, modernog i prijatnog izgleda, čije su performanse ograničene zakonom, to jest maksimalnom dozvoljenom snagom motora i maksimalnom dozvoljenom težinom praznog vozila.

Tokom šezdesetih godina, u Evropi se motorizacija razvijala velikom brzinom! Tada su se već javile prve analize o prezagušenosti gradova a kao rešenje tog problema pojavila se ideja o savremenom malom automobilu! Mali auto nije vise posmatran kao prinudno i jeftino rešenje zbog niskog standarda, on se sve više postavlja kao civilizacijska potreba. Ova tema vremenom je dobijala sve više na težini tako da su njome počeli da se bave veliki proizvođači. Razne eksperimentalne studije počele su sve češće da se pojavljuju. Interesantno je da su američki proizvođači, Ford i AMC, prvi krenuli sa ovom inicijativom!

1.1 Ford Comuta, 1967. godina

Pogon je električni na baterije, paket olovnih baterija napona 12 V i kapaciteta 85 Ah. Pri brzini od maksimalnih 40 km/h imao je radijus od 60 km. Njegova maksimalna brzina bila je 60 km/h. Baterije su smeštene ispod poda vozila, u zoni sedišta vozača i suvozača a elektromotor bio je na zadnjoj osovini. Težina vozila je 550 kg. Dimenzije su: 2.032 x 1.422 x 1.422 mm. Više o ovom prototipu možete naći ovde i ovde.

1.2 AMC Amitron, 1967. godina, preimenovan je u Electron 1977. godine

Godine 1967. američka korporacija AMC. napravila je vrlo lep prototip električnog automobila pod nazivom “Amitron”. Njegove dimenzije su bile: 2.159 x 1.765 x 1.168 mm, rastojanje između osovina 1.524 mm. Godine 1977. preimenovan je u “Electron”. Ovaj autić doneo je nekoliko veoma interesantnih inovacija – posedovao je dva paketa baterija: nikl-kadmijum bateriju za vožnju po gradu i litijumsku bateriju kao pojačanje za vožznju na autoputu. Njegov radijus iznosio je 240 km a maksimalna brzina 80 km/h.

1.3 Ford Berliner, 1968. godina

Godine 1968. evropski Ford počeo je razvoj minijaturnog gradskog automobila – sa električnim pogonom na zadnjoj osovini! Njegova dužina je bila tacno 2,50 m, isto kao kod Smarta dve decenije kasnije. Godine 1972. napravljen je i prototip, pod nazivom „Berliner“. Koncept ovog prototipa bio je osnova za razvoj Smarta!

1.4 Minissima, 1972. godina

Godine 1972. britanski dizajner Vilijam Tauns napravio je dizajn studiju “Minissima”. Njegova namera je bila da ovim četvorosedom (?!) dopuni program Minija. Motor je preuzet od Minija, 850 cm³. Minissima je bila dugačka svega 2,3 metra. Prednja dva sedišta bila su okrenuta u pravcu vožnje, zadnja dva postavljena su popreko. Autić je imao samo jedna vrata – pozadi, na zadnjem zidu! Britanska korporacija BMC otkupila je ovu studiju i izložila je na manifestaciji London Motor Show 1973. godine. Kažu da je u periodu 1981–1987. Minissima bila u maloserijskoj proizvodnji. Godine 1978. Minissima je dobila nagradu za dizajn.

1.5 FIAT X123 City Car Prototype, 1972. godina

Iste godine kada je lansirana Minissima, FIAT je prikazao svoj prototip na temu mali gradski auto. Imao je “zvučno” ime “FIAT X123 City Car Prototype”. Njegove dimenzije bile su: 2,64 x 1,51 x 1,34 m. Pogon je bio električni na baterije – elektromotor sa 14 kW pokretao je prednje točkove a baterija je bila iza sedišta. Autonomija je bila 80 km, maksimalna brzina 72 km/h. Težina praznog vozila bila je 820 kg, korisna nosivost 166 kg.

1.6 Microdot, 1976. godina

Dizajner Vilijam Tauns nastavio je dalje da razvija svoju ideju o minijaturnom gradskom automobilu. Sledeći prototip bio je “Microdot”, 1976. godine. Njegova dužina je bila 2.030 mm. Pogon je bio hibridni: mali gorivni motor, generator, baterija i elektromotor.

1.7 Mercedes NAFA, 1981. godina

Mercedes je 1981. godine predstavio prototip malog gradskog automobila pod radnim nazivom NAFA. Auto je dugačak samo 2,37 m, ima gorivni motor napred poprečno, preuzet iz Daihatsua, klase Kei Cars.

1.8 Volkswagen Chico, 1991. godina

VW je takođe napravio jedan eksperimentalni prototip malog automobila, koji je za razliku od svih predhodnih pokušaja drugih proizvođača bio veoma blizu realnosti! Koncept ovog automobila bio je ovih karakteristika:

• Dimenzije: dužina 3,15 m, za seriju je planirano produženje od 20 cm, kako bi postao četvorosed;
• Kapacitet: 2+2, dvoje odraslih i dvoje dece;
• Pogon hibridni: gorivni dvocilindricni motor sa 640 cm³, 34 KS i elektromotor sa 9 KS;
• Težina: 830 kg:
• Maksimalna brzina: 131 km/h.

VW je već pripremao serijsku proizvodnju ovog modela, predserija od 50 karoserija je već bila napravljena, kada je 1993. godine rukovođenje u VW korporaciji preuzeo Ferdinand Pih. On je odmah doneo odluku da se projekat „Chico“ zaustavi! Razlog je bio taj da je takav auto suviše specifican i da kao takav ne može da deli ni platformu ni komponente sa nekim drugim. Ukratko, bio bi skup u proizvodnji i ne bi donosio profit. (To se kasnije dogodilo Smartu!)

2. Inicijativa za Smart

Inicijativa za gradnju Smarta (ovo ime je tek kasnije nastalo!) došla je neočekivano izvan auto-industrije! Inicijator je bio švajcarski Swatch. Kao što je poznato, Nikolas Hajek, osnivač i vlasnik Swatcha, svojim neobično dizajniranim i jeftinim satovima uveo je radikalno novu definiciju upotrebe časovnika: časovnik nije više bio „jedan za ceo život“ već je postao „jedan za svaku priliku“, što znači da je svako mogao da ima više časovnika i da ih koristi prema prilici i raspoloženju. Nikolas Hajek došao je na ideju da ovu filozofiju primeni na auto: mali, jeftin, simpatičan, individualan i ekološki – on je zamislio mali auto sa elektropogonom pa čak i sa motorima u točkovima, što bi trebalo da još više pojednostavi tehniku i spusti cenu! Svoju viziju malog gradskog automobila Nikolas Hajek nazvao je Swatch-Mobil.

Pošto za gradnju automobila nije raspolagao potrebnim znanjem i iskustvom, gospodin Hajek se prvo obratio Volkswagenu sa ponudom za saradnju za razvoj automobila. VW i Swatch osnovali su zajedničku firmu pod nazivom “SMH Volkswagen AG/SMH Automobile AG“. Na početku saradnje VW-Swatch, VW je ponudio svoj prototip Chico kao bazu za saradnju. Međutim, gospodinu Hajeku je Chico bio suviše konvencionalan i čak suviše veliki, tako da je odbio tu ponudu. Sa dolaskom Ferdinanda Piha na čelo VW korporacije 1993. godine saradnja sa Swatchom je prekinuta.

Hajek se tada obratio Mercedesu za saradnju. Na srecu, Mercedes je imao istu viziju malog automobila kao Hajek: mali dvosed, sa prtljažnikom za dve gajbe piva. Tako je počela njihova saradnja. Godine 1994. Mercedes je otkupio većinska prava na firmu koju je Hajek osnovao sa VW-om i preimenovao je u “MCC GmbH” – “Micro Compact Car GmbH”. Mercedes je shvatio ovaj projekat veoma ozbiljno i isterao ga je do kraja. Međutim, Mercedes je odbacio osnovnu ideju g. Hajeka: pogon će biti gorivni a ne električni a Smart će dobiti premijum status, što znači da neće biti jeftin! Razočarani g. Hajek povukao se iz projekta i nikada više nije pokušavao da napravi svoj auto.

3. Kako je nastao koncept Smarta

Tema „mali gradski auto“ zahvatila je osamdesetih godina ne samo proizvođače već i univerzitete i razne naučne ustanove. Najznačajniji doprinos budućem Smartu dala je Akademija za dizajn u Pforchajmu, Nemačka. Profesor Johan Tomforde rukovodio je projektom za koncept i dizajn malog gradskog automobila koji su obrađivali njegovi studenti. Rezultati ovog projekta bili su baza za budući Smart!

Tomforde lično rekao je da je bio inspirisan Fordovim prototipom „Berliner“. Njegove skice koncepta bile su početna osnova za dalji razvitak koncepta Smarta. Najkraća definicija projektnog zadatka glasila bi ovako: auto za dve osobe, malo prtljaga i potpuna pasivna bezbednost prema „NCAP“ normama.

Zadatak je bio težak i razvoj koncepta je trajao nekoliko godina. Ovde su skice koncepata po hronološkom redu. Godine 1994. kada je Mercedes sa Swatchom osnovao zajednicku firmu MCC, profesor Tomforde je prešao u Mercedes gde je bio vođa projekta.

3.1 Projekat MCC

Zvanično ime projekta malog automobila bilo je MCC. Ova skraćenica je nekoliko puta menjala značenje:

• „Mercedes City Car“;
• „Micro Car Company“;
• „Micro Compact Car AG“.

Skica profesora Tomfordea iz 1991 godine. Ova skica predstavlja uvod u zavrsnu fazu definicije koncepta

Oba prototipa napravljeni su u Mercedesovom dizajn centru u Irvinu, Kalifornija.

Sa ovim prototipovima koncept Smarta je definitivno utvrđen:

• Dimenzije: 2,50 x 1,50 x 1,50 m;
• Dva sedista;
• Sedište suvozača pomereno je unazad u odnosu na vozača. Razlog: suviše malo prostora po širini, smaknuta pozicija sedenja omogućava da se vozač i suvozač ne dodiruju ramenima i laktovima. Pasivna bezbednost je takođe važan faktor – pri bočnom sudaru smaknuta pozicija eliminiše mogućnost sudara dva tela. Treći faktor je bolja vidljivost za vozača na desnoj strani;
• Podignut pod – cilj je da se noseća struktura poda nalazi u visini branika, tako da se sile uzdužnog i bočnog sudara prenose direktno na podnu konstrukciju. Drugi razlog je da je pod ravan i napred pruža nesto više prostora za stopala vozača. Ispod poda se nalazi rezervoar za gorivo;
• Motor pozadi centralno i zadnji pogon.

Sa ovim prototipovima utvrđeno je i ime „Smart“ – to je bio anagram od početnih slova sledećih reči: Swatch + Mercedes + ART.

3.2 Koncept za seriju

Na slici je Smart Fortwo prve generacije, 1998–2007. godine, u preseku. Rezolucija je dosta loša ali mogu da se vide sve osnovne karakteristike koncepta:

• Dužina vozila fiksirana je na tačno 2,50 metara. To je posledica ambicije Mercedesa da ovako kratkom vozilu omogući poprečno parkiranje. Ova želja nije se nikada ispunila;
• Podignut pod – razlog je da se sile sudara direktno prenose na kompletnu podnu konstrukciju. Smartova podna konstrukcije liči i dejstvuje kao kamionska šasija – konstrukcija u jednoj ravni. Osim povećane čvrstoće, podignut pod pruža više prostora u zoni unutrašnjih blatobrana, gde su stopala vozača;
• Ispod poda, tačno ispod sedišta vozača, nalazi se rezervoar. Ispred njega je neki uređaj, mislim da je servo pojačivač kočnica;
• Motor je u centralnoj poziciji ali jako nagnut unazad. Vidi donju sliku;

Motor Smarta u poziciji u vozilu. Nagib je oko 45°. Sa ovim nagibom motor se nalazi iznad osovine a ne ispred nje. Ovo je bitno za kasniju analizu tezista vozila.

• Iznad motora je prtljažnik. Važno! Konfiguracija prtljažnik iznad motora omogućava skraćenje vozila jer se u istoj zoni dužine vozila nalaze dva funkcionalna prostora, jedan iznad drugog! Kada bi bili postavljeni redno, jedan iza drugog, vozilo bi za toliko bilo duže, duzina od 2,5 m ne bi bila moguća;
• Ergonomija: silueta vozača ukazuje da vozač sedi sa ispruženim nogama, kao u sportskom automobilu. Razlog za ovakvu poziciju jeste dizajn – pokušaj da se visina vozila smanji na koliko-toliko prihvatljivu meru. U tom cilju je torzo vozaca nagnut unazad do ergonomske granice od 25 stepeni. Veći nagib torzoa izaziva zamor misića vrata koji treba da održe glavu u vertikalnom položaju;
• Koncept pasivne bezbednosti pri prednjem udaru – vidi se da stopala vozača ulaze duboko između tockova prednje osovine, prednji zid prostora za putnike nalazi se vrlo blizu ose prednjih točkova. To znači da je prednja deformaciona zona suviše kratka da bi svojom deformacijom obezbedila zadovoljavajuće usporenje karoserije i putnika. Iz tog razloga kod vozača, koji sedi ispred suvozača, uveden je jedan novi trik – sedište koje se pri sudaru kontrolisano pomera napred i tako zajedno sa deformacionom zonom daje potreban put usporavanja tela vozača koji garantuje preživljavanje. Dodatna mera bezbednosti jesu naplaci točkova koji su proračunati na deformaciju pri sudaru i tako deluju kao apsorbujući element a istovremeno od njih ne preti opasnost da prodru u prostor za noge putnika;
• Dizajn – auto je imao čeličnu strukturu a spoljašnja površina sastojala se od demontažnih plastičnih panela. To je bila Hajekova ideja da vlasnik može po želji da menja izgled svom autu! Osim toga, ovi paneli su bili obojeni bojom na bazi vode – dok je boja bila jos sveža, mlazom vode je razmazivana po površini, tako da je svaki deo imao svoju karakterističnu i neponovljivu šaru!

4. Evolucija Smarta

4.1 Prva generacija

4.2 Druga generacija

4.3 Treća generacija

4.4 Smart ForFour, druga generacija

Prva generacija Forfoura nije imala nikakvu koncepcijsku vezu sa modelom Fortwo – bio je to sasvim prosečan mali auto (3,7 m) sa prednjim motorom. Iz tog razloga ovde nije prikazan.

Druga generacija modela Forfoura bila je u direktnom srodstvu sa modelom Fortwo treće generacije. Koncept je bio identičan, prednji i zadnji deo bili su identični sa modelom Fortwo a srednji deo bio je produžen. Ovaj model je bitan u ovoj informaciji jer on dokazuje kompletnu grešku Smartovog koncepta!

4.5 Ukupna proizvodnja Smarta u periodu 1998–2019. godine

U periodu od 1998. do 2019. godine ukupno je proizvedeno 2.183.191 vozila. U proseku to iznosi 103.961 vozila po godini. Prodajni rezultat uopšte nije bio loš ali je Smart bio skup u proizvodnji što je često donosilo gubitke!

5. Greške u konceptu Smarta

Smart Fortwo je mali auto nabijen koncepcijskim greškama! Analiziramo redom…

5.1 Dužina vozila unapred je fiksirana na 2,5 m

U gornjem tekstu vec je rečeno da je dužina vozila od tačno 2,5 m bila unapred određena projektnim zadatkom! Ovako definisana dužina bila je rezultat želje Mercedesa da Smartu omoguci poprečno parkiranje tamo gde ostala vozila moraju da se parkiraju uzdužno, to jest paralelno sa voznom trakom.

Principijelno, ne postoji zakonski propis koji izričito zabranjuje ovakvo parkiranje ali postoji drugi propis koji poprečno parkiranje u gradu cini nemogućim. Taj propis glasi ovako: vozilo može da se parkira poprečno, pod uslovom da njegov prednji ili zadnji deo ne ometa kretanje vozila na graničnoj kolovoznoj traci. Kod uskih trotoara važi uslov da između vozila i zida granične zgrade mora da bude slobodan prostor sirine 90 cm (?) za prolaz pešaka.

Posledice limitirane dužine

Da bi realizovali vozilo sa ovako limitiranom dužinom, konstruktori su morali da uđu u čitav niz negativnih kompromisa koji su vozilo učinili nestabilnim i ograničeno upotrebljivim! Da stvar bude još teža, Mercedes je u skladu sa svojim ugledom i imidžom postavio uslov da mali Smart mora da zadovolji sve uslove „NCAP“ testa pasivne bezbednosti pa i više od toga!

5.2 Podignut pod

Pod je podignut iz dva razloga:

• Prvi, iz razloga čvrstoće: da bi se podna konstrukcija nalazila tačno u visini branika i da tako direktno prihvata sve udarce. Za razliku od podignutog poda, nizak pod zahteva u zoni prednje i zadnje osovine prostorno iskrivljene nosače da bi se podna konstrukcija spojila sa prednjim i zadnjim branikom, oblik je kao trodimenzionalno „S“. Pri sudaru, krivi nosači indukuju parazitske momente savijanja a to zahteva dodatna ojačanja i time povećanu težinu. Sa podignutim podom ovaj problem je eliminisan;
• Drugi, da bi se dobilo više prostora za stopala vozača i suvozača. Pomenuti krivi nosači, koji povezuju pragove vozila sa prednjim i zadnjim branikom, moraju da prođu između kućišta točka (unutrašnji blatobran) i stopala vozača i suvozača, sto prilično sužava raspoloživi prostor. U tako suženom prostoru mora da se obezbedi oslonac za levo stopalo, prostor za pedalu kuplunga, pedalu kočnice i pedalu gasa. S obzirom na ograničenu širinu vozila i relativno velike točkove (15“), konstruktori bi se našli pred teško rešivim problemom! Ravan pod je eliminisao krive nosače, tako da je prostor za stopala postao dovoljno komforan.

Posledice podignutog poda

Podizanjem poda podignuta je cela kabina vozila – cela noseća konstrukcija, cela oprema, vozač i suvozač! Rezultat je povišeno težište i pogoršana stabilnost vozila. Tada je ispod poda bio samo vazduh, za razliku od modernih električnih vozila gde se nalazi teška baterija koja uspešno koriguje visinu težišta!

5.3 Motor i pogon pozadi

Limitirana dužina vozila nije omogućavala poziciju motora napred popreko i pogon na prednjoj osovini. Kada bi se motor postavio napred dužina prednjeg dela bila bi prevelika jer se poprečni presek motora i deformaciona zona sumiraju. Jedino moguće mesto za motor bilo je pozadi centralno poprečno.

Posledice motora i pogona pozadi

• Mala vozila veoma osetljivo reaguju na zadnji pogon – imaju nestabilno držanje pravca i tendenciju okretanja u krivini;
• Motor pozadi je sa svih strana zatvoren tako da pri stajanju sa upaljenim motorom nastaje pregrevanje celog motorskog prostora i samog motora;
• Pri čeonom sudaru masa motora svojom inercijom opterećuje kompletnu noseću strukturu karoserije, što izaziva njeno predimenzionisanje, to jest povećanu težinu.
• Povećana buka u kabini jer je granicna površina motorskog i putničkog prostora puno veća nego kod motora napred. Problem se rešava povećanom izolacijom, što zahteva dodatni volumen i težinu;
• Masa motora puno utiče na pomeranje težišta vozila unazad. Zajedno sa svim ostalim komponentama, kao i sa pozicijom putnika, kod Smarta je zadnja osovina bila opterećena u veoma visokom procentu! To znači da je prednja osovina bila suviše rasterećena i zato nije omogućavala pouzdano upravljanje vozilom.

5.4 Nepovoljna raspodela težine

Kompletna arhitektura Smarta dovela je do toga da sve velike komponente, uključujući i putnke, leže vrlo blizu zadnje osovine. Moja prvobitna procena bila je da zadnja osovina nosi 65-70% težine, međutim u Smartu sam dobio obaveštenje da taj procenat kod punog vozila, sa putnicima, iznosi oko 80%!

Posledice neravnomerne raspodele težine

Prednja osovina dobila je samo 20% opterećenja, tako da je sila kontakta prednjih točkova sa kolovozom bila nedovoljna za pouzdano upravljanje. Vrlo lako se dešavalo da vozilo ide pravo a ne u krivinu! Kombinacija nepouzdanog upravljanja i visokog težišta bila je suviše opasna. Još pre ulaska u seriju Smart je opremljen elektronskom kontrolom stabilnosti. Ovaj sistem je pre Smarta već bio u serijskoj proizvodnji prve A klase, koja je njime opremljena posle katastrofalnih rezultata na testu „severnog jelena“. Inace, ESC – Electronic Stability Control (poznat i kao ESP) – potiče iz Formule 1! Funkcioniše tako što kočenjem pojedinih točkova pomaže održavanje vozila u željenom pravcu. Na primer: vozač Smarta želi da uđe u desnu krivinu, tada ESC koči zadnji desni točak čime izaziva obrtni momenat koji zanosi vozilo na desno. Na priloženoj slici je šema statičkog opterećenja Smarta.

Kod malog Smarta jos jedna sila igra značajnu ulogu u destabilizaciji vozila – to je otpor vazduha. Kod većih automobila otpor vazduha ima takoreći zanemarljivu ulogu u preraspodeli težine ali kod Smarta, zbog njegovog kratkog osnog rastojanja, može da dovede do povećanog rasterećenja prednje osovine i time do pogoršanja stabilnosti i upravljivosti.

Efekat otpora vazduha je sledeći – njegova rezultanta dejstvuje približno u težistu poprečnog preseka, što bi kod Smarta bilo na oko 80 cm od kolovoza. Sila otpora vazduha generiše obrtni momenat oko zadnje osovine i to u smeru koji podiže prednji deo vozila. Rezultat je još manje opterećenje prednje osovine! Iz tog razloga sva Smartova vozila tipa Fortwo imaju elektronski ograničenu brzinu, maksimalno 150 km/h. Ovo ograničenje važi i za tjunirane modele firme Brabus, koji daju oko 100 KS.

Smart sa električnim pogonom na baterije zahvaljujući teškoj bateriji ispod poda ima niže težište i bolju raspodelu težine napred-nazad. Električna varijanta Brabusa, koja ima maksimalnu (kratkotrajnu) snagu od preko 400 KS ima maksimalnu brzinu od oko 180 km/h – iako bi mogla da se vozi mnogo brže!

5.5 Prevelika težina vozila

Ako izuzmemo električne varijante, težina Smarta kretala se oko 800 kg. Površina njegove osnove u drugoj i trećoj generaciji bila je P = 2,7 x 1,65 m = 4,45 m². U to vreme Mercedesova S klasa imala je dimenzije 5,1-5,2 m dužinu i 1,87 m sirinu, što daje površinu na tlu: 5,15 x 1,87 = 9,6 m². Težina tadašnje S klase bila je 1.910-2.275 kg. Sada dolazi poređenje težine po kvadratnom metru:

• Smart: 800 kg/4,45 m² = 180 kg/m²
• S klasa: 2.100 kg/9,6 m² = 218 kg/m²
• Golf: 1.200 kg/7,4 m² = 162 kg/m²

Ako se uzme u obzir na kom nivou je oprema jednog Smarta, motor i sve ostalo, očigledno je da je karoserija Smarta predimenzionisana! To je posledica preterano visokih zahteva pasivne bezbednosti koji ne samo da zadovoljavaju NCAP već i idu znatno preko toga! Poznat je Mercedesov test pri kome su se sudaraju S klasa i Smart!

• Test druge generacije (klikni za link);
• Test treće generacije (klikni za link).

5.6 Prevelika potrošnja goriva

Prve dve generacije Smarta imale su Mercedesov motor. Hronična primedba svih testova i vlasnika bila je da Smart troši previše goriva. Kod treće generacije Smart je ušao u kooperaciju sa Renaultom i koristio je njegove motore. Ovi motori pokazali su se mnogo umereniji u potrošnji od Mercedesovih.

5.7 Ograničena mogućnost širenja familije vozila

Motor pozadi zauzimao je vise od 50% moguće zapremine prtljažnika. Sa takvom arhitekturom bilo je nemoguće graditi širu familiju malih vozila. Maksimalan domet takvog pokušaja bio je model Forfour druge generacije. Forfour prve generacije nije imao nikakve konstruktivne veze sa svojim savremenikom Fortwo. Bio je to sasvim konvencionalan četvorosed sa motorom napred poprečno.

Ono što je firmi Smart bilo hitno potrebno to je šira paleta modela baziranih na istoj platformi. Tako je nastao model Forfour druge generacije – koristio je produženu platformu malog Smarta tako sto je produženo rastojanje osovina, dok su prednji i zadnji deo, kao i pogonski modul ostali identični.

• Dimenzije: 3.495 x 1.640 x 1.550 mm, rastojanje osovina 2.490 mm.
• Motor: 3 cilindra, 0,9 – 1,0 litar.

Smart Forfour bio je maksimum koji je koncept sa motorom pozadi mogao da pruži – svako dalje produžavanje vozila vodilo bi u groteskna rešenja!

Na slici je grafički prikaz familije malih vozila različitih dužina i tipova karoserija. Koncept se zasniva na prednjem pogonu, tako da je zadnji deo vozila slobodan za sve moguce namene

U celokupnom programu Mercedesa, Smart je imao više nego dovoljno mesta za širenje familije, vidi gornje slike,  ali samo zbog motora pozadi nije mogao da iskoristi tu mogućnost! Ova činjenica dovela je do „smrtne presude“ Smarta. Bio je suviše specifičan, nije mogao da deli platformu i komponente sa većim brojem modela, što ga je učinilo suviše skupim u proizvodnji i anuliralo profit! Gornje slike potiču iz prezentacija koje sam nekoliko puta slao rukovodstvu Smarta kao predlog za poboljšanja. Odgovor je uvek bio isti: „zahvaljujemo na vašem interesovanju ali nije trebalo…“

6. Rezime

Da još jednom ukratko ponovimo listu Smartovih grešaka:

• Unapred fiksirana dužina od 2,50 metara uzrokovala je primenu nepodobnih konstruktivnih rešenja;
• Visok pod izazvao je povišenje težišta a time uzrokovao bočnu nestabilnost vozila;
• Zadnji pogon kod ovako kratkog vozila uzrokuje nestabilnost kretanja;
• Motor pozadi svojom inercijom uzrokuje povećano opterećenje karoserije pri sudaru a time i njenu povećanu težinu. Osim toga, ograničava zapreminu prtljaznika i onemogućava varijabilno korišćenje unutrašnjeg prostora;
• Koncentracija težine na zadnjoj osovini, uzrokuje lošu upravljivost vozila;
• Prevelika težina vozila;
• Prevelika potrošnja goriva;
• Previsoka cena;
• Nemogućnost širenja familije vozila sa korišćenjem unificirane platforme, uzrokovala je visoku cenu proizvodnje i negativan bilans poslovanja. Ovo je bio najjači „KO“ (knock-out iliti nokaut) kriterijum koji je sahranio Smart.

Ovo su najvažnije greške u konceptu Smarta, koje dalje uzrokuju još neke koje ovde nismo analizirali.

Kada se posmatra samo komercijalni efekat gore navedenih grešaka, onda se dobija sledeći uzročno-posledični niz:

– ograničenje na 2,50 m dužine,

– motor pozadi,

– nemogućnost širenja familije,

– asortiman je mali,

– proizvodni kapaciteti nisu dostigli ni 50% iskorišćenja,

– proizvodna cena je opterećena investicijom,

– auto je preskup,

– broj kupaca je mali.

Suma sumarum: smrtna presuda!

Smartu je bio potreban radikalan zaokret u konceptu ali rukovodstvo Mercedesa pokazalo je neodlučnost. To je bila tema u kojoj se niko od njih nije osećao sigurnim i nije želeo da preuzme odgovornost! Strah od odgovornosti je u Nemačkoj ogroman, zato razvoj ide polako jer samo postojani kontinuitet garantuje sigurnost šefu!

Pitanje:

• Da li je tehnički uopšte moguće napraviti auto dužine 2,50 m koji bi bio bolji od Smarta?

Odgovori:

• Sa gorivnim motorom nije moguće;
• Sa elektropogonom, i to sa motorima u prednjim točkovima, svi gornji problemi bili bi rešeni!

Da podsetim da je to upravo bio koncept g. Hajeka, vlasnika Swatcha i inicijatora ovog projekta!

Lično sam se bavio ovim problemom više godina dok konačno nisam došao do koncepta vozila duzine 2,7 – 2,8 m sa gorivnim motorom, koji garantuje rešenje svih gornjih problema. Rešenje se zasniva na specijalnoj arhitekturi pogonskog modula i njegovom položaju u prednjem delu vozila. S obzirom da mali automobili sa gorivnim motorom više nisu aktuelni, ovo rešenje će ostati u mojoj arhivi.

Kako to rade drugi proizvođači?

U Evropi niko ne proizvodi tako mala vozila kao sto je Smart Fortwo! U EU najmanji automobili su VW Up i FIAT 500 sa dužinom oko 3,6 m.

Veliki kineski proizvođači, naprotiv, prave male automobile u velikim serijama i sa vrlo niskim cenama. Njihove opšte karakteristike su sledeće:

• Dužina 3,2-3,3 m,
• Četvorosedi ili 2+2,
• Baterija, elektromotor,
• Prednji pogon.

Njihov stav je da mali dvosed a la Smart nije dovoljno fleksibilan u svakodnevnoj upotrebi a četvorosed pruža više mogućnosti: četiri putnika i minimum prtljaga ili dva putnika i veliki prostor za prtljag. Na donjim slikama su njihovi najpopularniji modeli.

Hvala vam na pažnji!

Nadam se da je ovaj prikaz bio dovoljno interesantan…

Vladimir Matijašević

(4969)