AR test: Abarth 500e Scorpionissima

„Kad moje uši čuju muziku na struju…“

Po ugledu na bivši benzinski Fiat 500 i novi električni 500e ima pravo na sportsku verziju, razvijenu od strane Abartha! Sa 155 KS ova je slabija od nekadašnje 1.4 T/180 KS, no zahvaljujući novoj i znatno performantnijoj šasiji zadovoljstvo u vožnji je neokrnjeno, a za nostalgične vozače Abarth je predvideo i zvuk, blizak nekadašnjem modelu 695…

U poslednjih par godina mali sportski modeli jedan za drugim odlaze u istoriju, drastične norme u vezi količine izduvnih gasova naterale su proizvođače da se odreknu ovih performantnih i relativno pristupačnih mališana. Zaista je za žaljenje što su mnogi, kao što su recimo Clio RS, Peugeot 208 GTi, Ford Fiesta ST, VW Polo GTI i Abarth 595 i 695 jednostavno ukinuti, te iako su pojedini dobili ili će dobiti naslednike, uvek se radi o električnim verzijama!

Upravo to je zadesilo poslednjeg navedenog, sićušni Abarth, zasnovan na bivšem Fiatu 500, transformisao se u elektromobil, s tim da je ovoga puta za osnovu poslužio novi 500e, moderniji i sa znatno savremenijom platformom! Tim bolje, jer rezerve koje mnogi vozači i dalje imaju prema ovakvim električnim „zujalicama“ su ogromne, što svedoče katastrofalni rezultati prodaje!

Kao što navedoh u prošlonedeljnom testu novog Fiata 600e, od kako se počelo s komercijalizacijom električnog Abartha, za 4-5 meseci u Italiji se prodalo samo 14 primeraka, umesto stotinak očekivanih! Situacija je tek nešto bolja s „običnim“ Fiatom 500e, do te mere da su u Stellantisu zvanično potvrdili da će pored električne ove godine biti ponuđena i verzija s termičkim agregatom, ostaje jedino da se vidi s kojim?

Nažalost, Abarth 500e ne može da očekuje pomoć SUS agregata, jedino čemu može da se nada je još snažniji elektromotor od preko 200 KS, koji će navodno pokretati Abarth 600e. Jer ovde predstvljena verzija razvija „samo“ 155 KS, što je relativno malo u poređenju s bivšim Abarthom 695 1.4/180 KS (maksimalni obrtni noment od 250 Nm). Zapravo postojale su dve verzije, slabija nazvana 595 razvijala je 135 KS i 160 KS, uz maksimalni obrtni moment od 205 i 230 Nm.

Da, samo ovi mališani bili su znatno lakši (između 1.035 i 1.090 kg), dok se naš električni Abarth ugojio na 1.360 kg. Više negoli važna stavka za vozilo s sufiksom sport, ali tu nema leka, baterije su teške (tačno 294,3 kg), srećom postavljene su nisko te je težište vozila spušteno!

O voznoj dinamici kasnije, da vidimo malo izbliže na šta liči ovaj mali škorpion? Kao što rekosmo bivši Abarth bio je postavljen na bazi Fiata 500 treće generacije, dok aktuelni koristi sve benefite nove platforme, čije je međuosovinsko rastojanje duže za, pazite sad, čitavih 24 cm! Naprotiv, spoljašnje dimenzije su gotovo neizmenjene (3,67 m kada se radi o Abarthu 500e), što se ne može reći za izgled. Naravno da se i iz aviona vidi da se radi o jednom Fiatu 500, no četvrta generacija ipak deluje modernije, u duhu vremena.

Dakle, nakon 14 godina i nekih 2,5 miliona prodatih primeraka, došlo je do smene generacija, bez da se Fiat odrekao svoje bogate istorije. Po lansiranju upotrebljen je slogan „Back to the future“ (povratak u budućnost), koji asocira na električni „Cinquecento“, koji se proizvodi u fabrici Mirafiori u Torinu, kao i prva generacija malog 500 iz 1957 godine.

Fiatu je dakle trebalo mnogo vremena pre nego je lansirao prvi električni model, i kao što se moglo očekivati njegov ambasador je mali 500, ali bez ijednog zajedničkog elementa s predhodnim. Na estetskom planu uočljive su značajne evolucije, no nema brige, da se radi o jednoj „šoljici za jogurt“ („pot de yaurte“, popularni naziv u Francuskoj), svima je jasno!

Navedimo ipak zatvorenu prednju masku, gde je sada velikim ciframa ispisano 500, uz dve duple hromirane lajsne s strane. Na ćoškovima su kao i predhodne generacije LED dnevna svetla kružnog oblika, presećena poklopcem motora, tako da deluju kao obrve! Ima tu još par orginalnih detalja kao što su ispupčeni pokazivači pravca na „krilima“ i odsustvo „kvake“ na vratima. Zadnji deo znatno je klasičniji, izdvojio bih jedino veliki spojler na gornjem delu trećih vrata.

Pažnja, ovaj opis rezervisan je za standardnu verziju s troje vrata, kao i predhodna generacija i ova je ponuđena u kabriolet izvedbi, gde platneni krov sklizne sve do malih vrata prtljažnika (nisu kao kod standardne verzije), zajedno s zadnjim staklom. No, kuriozitet novog je i orginalna karoserija nazvana 3+1, gde su sa strane suvozača dodata još jedna mala vrata, ne i kada se radi o Abarthu, koji je punuđen isključivo s troje vrata!

U poređenju s običnim 500e naš Abarth poseduje nekoliko sportskih atributa, navedimo samo predivne aluminijumske felne od 18 cola, izmenjene branike i prednju masku gde umesto „Fiat“ krupnim slovima piše „Abarth“. Uvedene su i atraktivne boje, kao što je kanarinac žuta i nebesko plava kao na slikama!

Abarth je zalepio i dve značke škorpiona na bokovima, za koje sam se sve vreme test vožnje plašio da će ih neko otkinuti (nisu srećom). Sve u svemu deluje zaista atraktivno, posebno u kabriolet verziji s crnim platnenim krovom, bez obzira da li je ovaj spušten ili podignut.

Mamma mia quanto é bella

Enterijer Abartha nasledio je arhitekturu Fiata 500, što znači da je i unutrašnjost identična, uz neophodne sportske atribute. Podrazumeva se da su izmenjena sedišta, kod Abartha su sa integrisanim naslonima za glave i snažnim bočnim osloncima, u kombinaciji koža/ alkantara, po ugledu na mali sportski upravljač sa škorpionom u sredini i plavom oznakom pri vrhu obruča. Evidentna je želja proizvođača da sve podigne na jedan viši, prestižniji nivo, što se da primetiti i na komandnoj tabli, jednim delom presvučenoj krupnim crnim somotom!

Važnije od toga je sama ergonomija, rekao bih bez greške. Bez obzira što se podešavaju mehaničkim komandama sedišta je moguće spustiti i odgurnuti veoma daleko, korpulentniji vozači, kao što je to prijatelj koji mi je pomogao u realizaciji dinamičnih fotografija (1,85 m), osećaju se prijatno. Kako je dole potpisani bio u prilici više puta voziti bivši Abarth mogu vam potvrditi da to nije bio slučaj ranije!

Zahvaljujući većem međuosovinskom rastojanju Fiat 500e, pardon Abarth 500e, prostraniji je od bivšeg, no ni ovde ne treba očekivati čuda. Dopunski centimetri idu pre svega u korist putnika napred i drugačije organizacije kabinskog prostora, gde pre svega mislim na odsustvo ručice menjača. Nije tamo gde smo navikli da bude, kao i kod prošle sedmice voženog Fiata 600e zamenjena je s četiri poveća dugmeta, pri dnu centralne konzole.

Vozač i suvozač nisu odvojeni centralnom konzolom, izuzmemo li naslon za lakat, ispod kojeg je boks za odlaganje sitnica. Još malo niže, dakle zaista između sedišta, nalazi se još jedan poveći, na kojem su ujedno potenciometar za jačinu zvuka audio sistema, električna ručna kočnica i komanda za izbor programa rada motora. No, u želji da izađem iz vozila ostadoh zbunjen odsustvom ručice za otvaranje vrata s unutrašnje strane, sve dok se ne prisetih da je ova zamenjena električnim dugmetom. Lak pritisak na njega i odškrinu se dovoljno, kako bi se potom odgurnula rukom ili ramenom. Inteligento i elegantno rešenje, ali za svaki slučaj predviđena je još jedna mehaniča ručica u polici na vratima, ukoliko električna otkaže poslušnost…

Sam dizajn enterijera je „baš sladak“ (tako ga opisa moja ćerka), ja bih pre rekao u duhu vremena i namene! Naravno da su analogni instrumenti zamenjeni ekranom od 7 inča (može se personalizovati raznim funkcijama), pored njega tu je još jedan centralni panoramik ekran od 10,25 inča. Na prvom navedenom dominiraju podaci u vezi punjenja/pražnjenja baterije i autonomije, dok drugi služi za multimediju.

Fiat je pametno iz njega „izvukao“ komande klima uređaja (prekidači odmah ispod), tako da se direktno može poslužiti određenim funkcijama. Još malo niže je jedno praktično udubljenje predviđeno za odlaganje i bežično punjenje smartfona. Tik ispod su navedena četiri prekidača u funkciji menjača, kao i Fiatu 600e ni ovde mi se nije dopalo ovakvo rešenje. Na zadnjoj klupi, inače predviđenoj za samo dve osobe, mesta je malo, jako malo, nekako se smestih (1,72 m) ali sam glavom dodirivao plafon i kolenima udarao u naslone prednjih sediša. Tek kad sam spustio platneni krov osetih se malo komotnije, no ta dva sedišta ipak su rezervisana za klince nižeg uzrasta.

U vezi platnenog krova treba reći da se jednim priskom na dugme na plafonu „svuče“ do pola, tj do C stuba, da bi se još jednim pritiskom na isto dugme spustilo i staklo pozadi. U tom slučaju kroz unutrašnji retrovizor ne vidi se ništa, vozač se mora osloniti na dva velika spoljašnja. Naprotiv, kada je krov podignut vidljivost unazad je posve koretna, zadnje staklo je zaista od stakla i poseduje grejače za odmagljivanje. Pomalo komplikovana koncepcija zbog čega najviše strada prtljažnik ionako skromne zapremine od 185 litara, barem kada se radi o standardnoj verziji s troje vrata.

Naime, kod kabrioleta treća vrata su zamenjena omanjim poklopcem, zapremina je navodno ista ali je pristup znatno komplikovaniji. Osim što je otvor mali, kada je krov spušten ne može se otvoriti, zapravo može ali se tada krov automatski podigne do prvog nivoa. Naravno da je sve ovo nebitno kod jednog Abartha od kojeg se ni ne očekuje da bude praktičan već performantan, no princip je isti i kod Fiata 500e, zbog čega sam se upustio u detaljnije opisivanje.

Tek da spomenem da rezervni točak nije predviđen (u dnu je veliki zvučnik koji reprodukuje zvuk izduvne grane izvan vozila), a kada su u prtljažniku dva poveća kabla za punjenje, plus pribor za opravku guma s kompresorom, u njega staje tek par kesa iz supermarketa. Iako to verovatno nikog ne interesuje zadnja kupa je podeljena u odnosu 50/50, kome treba nešto više prostora za stvari jednostavno će ih samo odložiti na sedišta.

Mali auto, mala baterija

Novi Abarth 500e je pored ostalog preuzeo i bateriju od Fiata 500e, za snažniju jednostavno nema mesta! Njen kapaciteta iznosi 42 kWh (postoji i slabija od 24 kWh), malo, ali snažnija od 54 kWh, koja se ugrađuje u Fiat 600e i mnoge modele grupacije Stellantis, ne staje između osovina. Naprotiv, agregat je snažniji negoli kod 500e, razvija 155 KS (113,7 kW), uz obrtni moment od 235 Nm. Ni to pa nije Bog zna šta ali je ipak više od osnovne verzije predhodnog Abarha 1.4/135 KS.

U vezi težine već smo sve rekli, ostaje samo da navedem znatno širi trag točkova u poređenju s bivšim, kod novog je superiorniji za čitavih 6 cm, uz znatno bolju raspodelu mase u odnosu 57 % napred i 43 % pozadi (kod benzinskog Abartha 695 odnos je 63 % prema 37 %). Dakle, uz snažniji elektromotor logično je da baterija pruža manju autonomiju, umesto 320 km, koliko po „WLTP“ normama može da prevali Fiat 500e, naš mali škorpion mora se zadovoljiti s 253 km, uz prosečnu potrošnju od nekih 17 kWh.

Naravno da sve zavisi od mnogih faktora, po polasku putni računar voženog pokazao je samo 221 km. Lele, rekoh sam sebi, biće muke, ali dobro, ovo je zujalica za grad, a i punjača je sve više, neću s njim na put oko sveta, dovoljno će biti oko Pariza… Punio sam ga bogami često, ugrađen punjač je snage od 11 kW, u tom slučaju baterija se od 0-100 % napuni za nešto više od 4 h.

Kod kuće, na utičnici od 13A i 3 kW, treba oko 15 h, sva sreća te postoje i brzi, snažni punjači, maksimalna snaga koju može da podnese ovaj Abarth iznosi 85 kW. Radi se naravno o jednosmernoj struji koja kao takva dolazi iz punjača velikih kao ormar, snage i do 300 kW. Na jednom takvom zaustavih se po povratku kući, nakon obilaska predivnog zamka Chantilly, na pedesetak kilometra od Pariza.

Popih još jednu jednu kafu dok sam čekao da se baterija dopuni, kao što rekoh jednom u šali, tim bolje po vlasnike elektromobila ukoliko vole ovaj topli napitak, često će ga konzumirati… S 35 % kapacitet baterije se za 21 minut popeo na 85 %, za to vreme „natočio“ sam 19,69  KWh, što me koštalo bezmalo 12 evra (cena po kilovatu iznosi 0,59 evra). Skupo ili ne na vama je da procenite, moje je da kažem da sam za te pare podigao autonomiju s nekih 70 km na 176 km, odnosno da me je 100 pređenih kilometara koštalo spomenutih 12 evra! Dakle ukoliko se recimo iz Beograda uputite do Novog sada, uz malo dobre volje možete se i vratiti kući, bez usputnog zaustavljanja i punjenja.

Kao što možete videti na fotografijama bilo je tu još nekoliko punjenja na slabim gradskim punjačima od 7,4 kW, kojih sada ima gotovo na svakom ćosku po Parizu, no ovi mi baš lepo „legnu“, ukoliko uspem da pronađem slobodno mesto. Naime, sat vreme punjenja na njima košta nepunih 5 evra, dok bi za sat vremena parkiranja trebalo 6 evra, tako da malo dopunim bateriju i uštedim par evrića!

Još par rečenica u vezi autonomije i potrošnje, po preuzimanju vozila pročitah na putnom računaru prosek od 20,3 kWh, vozači pre mene prešli su oko 800 km, pri prosečnoj brzini od 37 km/h. Moja je nakon prvih 300 km iznosila 17,3 kWh, ali treba reći da sam ga vozio „domaćinski“, bez iživljavanja.

No, kada sam ga na pojedinim deonicama poterao kako to i priliči jednom Abarthu, odmah je porasla na preko 20 kWh, pa sve do 30 kWh na autoputu, pri maksimalnoj brzini od 155 km/h (elektronski ograničena). Inače, primetio sam da ovaj Abarth provocira druge vozače da se nadmeću, nateraše me neki mangupi da se malo trkamo, sve dok ne izađosmo na otvoreni auto put nije bilo šanse da me dostignu, no kada je mali škorpion ispustio dušu na oko 160 km/h (po kilometar satu), protutnjaše pored mene s nekim besnim Audijem k’o metak!

E da, za nadmetanje našem mališanu trebaju krivudavi putevi, gde zaista dokazuje sav talenat i znanje Abarthovih inženjera. U poređenju s Fiatom 500e sve je izmenjeno i poboljšano, osim što je niži Abarth ima i drugačije amortizere, ogibljenje, gume, kočnice… Podrazumeva se da su ovde poveći diskovi na sva četiri točka, dok se odlični pneumatici Bridgestone Potenza, dimenzija 205/40 R18, prosto lepe za asfalt. No ni oni ne mogu da spreče rasipanje snage po polasku, posebno ukoliko je put vlažan.

Naime, 235 Nm se prenose na podlogu odmah po polasku, bolje je imati lagano stopalo na gasu i izabrati program „Turismo“, kada se motor „izduva“ na 136 KS i maksimalnih 220 Nm. U druga dva moda, nazvana „Scorpion street“ i „Scorpion Trac“, razvija maksimalnu deklarisanu snagu, s tim da poslednji navedeni isključi elektronska pomagala i nema kočenje motorom. Kod druga dva je snažno izraženo i unapred programirano, ne može se povećati ili smanjiti.

Reče mi jedan kolega koji je bio na zvaničnoj prezentaciji pre par meseci kako im je organizator ponudio da istovremeno na pisti isprobaju novi i bivši Abarth 695/180; verovali ili ne svi novinari postigli su bolje vreme s električnim!? Da, ali su organizatori lukavo izabrali stazu u karting stilu, prepunu jakih krivina, gde je nemoguće razviti veliku brzinu! Uverih se i ja u njegove kapacitete kako u vožnji po krivudavim šumskim putevima nadomak grada, tako i u noćnoj vožnji po ispražnjem gradu Svetlosti, za Uskrs mnogi Parižani napustili su grad.

Šta reći do upotrebiti onu izlizanu ali toliko adekvatnu frazu, u krivinama Abarth se ponaša k’o pegla! Nema tu ni malo naginjanja, kada se preteruje ili naglo podigne stopalo s gasa, zadnji deo kontrolisano proklizi i sam se postavi u zadatu putanju. A kako je maksimalna snaga odmah raspoloživa, bez potrebe da se motor navlači u obtaje i prešaltuje u niži stepen prenosa, po izlasku iz krivine isto tako snažno ubrza (7 s do 100 km/h, što je samo za 0,2 s lošije od Abartha 695/180 KS).

Međubrzanja su još ubedljivija i sve to u savršenoj tišini, uz lako cviljenje guma, sve dok se na instrument tabli ne aktivira zvuk, koji dolazi iz specijalno za ovu priliku predviđenog zvučnika u dnu prtljažnika. Verovali ili ne, inženjeri Abartha su pažljivo analizirali zvuk benzinskog 1.4 Turbo s izduvnom granom „Record Monza“, u svim fazama rada, kako bi ga prilično uspešno reprodukovali. Kako u radu na mestu, tako i prilikom ubrzanja (zvuk se promeni s porastom brzine), kada se zaista stiče utisak da smo u jednom „nabeđenom“ sportisti!

Znate šta, i to ne samo u kabini, zvuk je dovoljno snažan i spolja kako bi se za njim okrenuli prolaznici, ukoliko slučajno nisu pre toga ugledali malog škorpiona. Zapanjeno su me gledali klinci u kraju i pokazivali rukom u mom pravcu, dok sam ujutru pronalazio otiske prstiju i nosa na bočnim staklima, srećom te ga niko ne ogreba…

No, nakon početnog oduševljenja zvuk vrlo brzo dosadi i vozaču i putnicima, ali da bi se isključio mora se zaustaviti i u memoriji putnog računara pronaći za to predviđenu funkciju. Jer u suštini se i dalje radi o dovoljno udobnom elektromobilčiću, za razliku od više puta navedenog termičkog Abartha 595 i 695! Vaš dopisnik bio je u prošlosti više puta u prilici naći se za upravljačem oba, verujte mi na reč poslednji navedeni je oličenje neudobnosti, teško je pronaći tvrđe amortizovano vozilo.

Kod električnog to nije slučaj, manje nepravilnosti na putu ispegla bez imalo muke, jedino prilikom prelaska preko jačih „ležećih policajaca“ treba usporiti. Za razliku od zadnjih prednji amortizeri uspešno amortizuju šok, što uz udobna prednja sedišta, sa dovoljno sunđera u njima, vožnju čini prijatnom. Biću iskren, svakodnevna vožnja pruža istinsko zadovoljstvo, problem nastupa kada se povede priča o ceni!

Iako se radi o eksluzivi, dakle atraktivnom i veoma retkom vozilu (u čitavom Parizu s okolinom, što predstavlja oko 13 miliona stanovnika, ovo je bio jedini primerak). Teško je progutati „pilulu“, model koji vidite na fotografijama, nazvan Scorpionissima, košta u Francuskoj 46.000 evra! Odnosi se na kabriolet, dok je verzija s klasičnim krovom jeftinija za 3.000 evra.

Ovo je najskuplja verzija, opremljena svim i svačim, jedino se za aluminijumsku boju treba doplatiti 850 evra. Srećom te postoje i jeftinije, osnovna nazvana jednostavno Abarth 500e košta 35.900 evra. Baterija je ovde istog kapaciteta, kao i centralni ekran od 10,25 inča i integralna sedišta, ali su presvučena običnim platnom, dok su aluminijumski naplaci od 17 cola.

Iznad njega je završni nivo Pack skuplji za 2.000 evra, gde pronalazimo kameru za vožnju unazad, otvaranje vozila bez ključa, bežično punjenje smartfona, detektore mrtvog ugla… Nakon njega sledi Turismo po ceni od 40.900 evra (kabriolet je uvek skuplji za 3.000 evra), gde su u serijskoj opremi felne od 18 cola, sistem za poluautonomnu vožnju, adaptivni regulator brzine, grejana prednja sedišta u kombinaciji koža/alkantara i isto takav upravljač.

To bi bilo manje-više to, nakon jednosedmične retko zabavne vožnje zaista mi se svideo ovaj Abarth, iako i dalje imam velike rezerve prema elektromobilima. U svakom pogledu moderniji je od predhodnog, no na senzacionalnom planu ipak se ne može meriti s Abarthom 695! Problem kod aktuelnog Abartha vezan je pre svega za cenu, donekle i autonomiju, iako je u principu dovoljna za gradsku i prigradsku upotrebu.

Reče moj „šef“ Zvezdan, inače vlasnik električnog Minija, „Ko još dnevno prelazi više od 200 km po gradu“; slažem se ali nemaju svi mogućnost da redovno napune bateriju u dvorištu svoje kuće, što je po meni i dalje imperativ prilikom kupovine elektromobila. Sve ostalo je relativno, neko će reći kako je Abarth izneverio tradiciju, naravno, ali na to su odgovorni bili prinuđeni, po ugledu na mnoge druge (male) proizvođače.

Što bi rekli, „Sve se menja sem kamenja, a i kamenje samo manje“, došla su neka druga vremena, svidelo se to nama ili ne mora se prilagoditi. Jedno je sigurno, ova igračka na baterije za odrasle nije namenjena „širokim narodnim masama“, radi se o ekskluzivi koju mnogi smrtnici sebi ne mogu da priušte. Oni drugi, evidentno u velikoj manjini, za cenu ni ne mare, što skuplje to bolje, valja se na neki način distancirati od „raje“…

Tekst i slike: Perica Rajković

(1294)