AR test: BMW 520d xDrive

Na našem vikend testu se našao BMW 520d xDrive, što je u smislu pogonskog agregata SUS verzija sa najslabijim, ali i najekonomičnijim motorom. Pri čemu je konkretni testni primerak bio veoma, veoma bogato opremljen (do te mere da je oprema „prelivala“), a što je za razumeti ako se to vozilo posmatra kao demonstrativni primerak, gde je namera da „uživo“ bude predstavljen što veći deo dostupne opcione opreme.

Da bismo pokušali da sve to sagledamo iz više mogućih perspektiva, Zvezdan i ja smo ovaj put „podelili“ testno vozilo, pri čemu Zvezdanovi utisci ovom peticom i njeno poredjenje sa prethodnom generacijom idu posle mojih „sabranih dela“.

O modelu i osnovnim podacima

Sadašnja osma generacija serije 5 (kodne oznake G60) je predstavljena maja prošle godine. Vozilo je naraslo u odnosu na prethodnu generaciju (G30), što je nekako i uobičajeno pri smeni generacija, mada se sve češće postavi i pitanje šta je razumna mera tog rasta.

Pa je tako dužina vozila sada 5.060 mm (+ 97 mm u odnosu na prethodnika), širina 1.900 mm (+ 32 mm), visina 1.515 mm (+36 mm), medjuosovinsko rastojanje je 2.995 mm (+20 mm), a sve to uz mali rast klirensa (sa 144 na 154 mm). Rekli bismo, značajan rast dimenzija. Samo poredjenja radi, aktuelna generacija Mercedesa E klase (W 214) je duga  4.949 mm (111 mm manje od petice), Audi A6 je dug 4.939 mm (121 mm manje od petice), a koliko je nova petica porasla vidi se i kada je uporedimo sa dužinom serije 7 prethodne generacije (5.120 mm).

Zavisno od varijante motorizacije, krug okretanja standardne verzije bi trebalo da je u rasponu od 11,7 od 12,4 metara (bez opcionog sistema za upravljanje i na zadnjim točkovima). Inače, kod M verzije, koja je tek nedavno predstavljena (ali ne još i tržišno debitovala), dužina i širina su još veće (5.096 i 1.970 mm).

Pošto su i termička i električna verzija izvedeni na istoj (CLAR) platformi, rast same visine vozila je posledica potrebe da se kod električne verzije u pod vozila ugradi baterija, a da se pri tome ne izgubi željeni komfor u vozilu za smeštaj trupa i glava putnika.

Smenom generacija platforma se nije bitno izmenila, pa vešanje vozila i dalje podrazumeva dvostruka poprečna ramena na prednjoj osovini, kao i multilink u pet tačaka na zadnjoj.

U standardnoj izvedbi vozilo je opremljeno klasičnim (pasivnim) amortizerima, dok kod opcionog paketa M Sport (4.300 €), kojim je bilo opremljeno testno vozilo, u pitanju su prilagodljivi amortizeri, a sve to u kombinaciji sa 10 mm smanjenim klirensom vozila.

Naš primerak je bio opremljen i opcionim adaptivnim oslanjanjem Professional (2.139 €), što u odnosu na M oslanjanje dodatno uključuje i sistem aktivne stabilizacije karoserije (koji radi na naponu od 48 V), ali i sistem upravljanja i na zadnjim točkovima (njihovim zakretanjem do 2,5 stepena, što pri manevrisanju smanjuje radijus okretanja za 0,6 metara). Tako to tehnički kaže BMW, a mi samo prenosimo. Dok vozilo stoji ili se kreće manjim brzinama, zadnji točkovi se zakreću suprotno smeru zakretanja prednjih točkova, a pri većim brzinama u istom smeru.

Što se tiče koeficijenta otpora vazduha, on kod sadašnje petice iznosi najmanje 0,23 za električnu verziju, odnosno, najmanje 0,24 za termičke verzije, sve pod uslovom da je vozilo opremljeno točkovima standardnih/najmanjih dimenzija (colaže i širine). Dostupne dimenzije točkova se kreću u rasponu od 18“ (sa gumama 225/55×18), preko  do 21“ (sa gumama 245/35×21 napred i 275/30×21 pozadi).

Sadašnja petica u sedan varijanti sa termičkim motorom ima zapreminu prtljažnika od 520 litara (prethodnik 530 litara), dok kod električne verzije to iznosi 490 litara. Nismo uspeli da pronadjemo podatak koliko je zapremina prtljažnika ukoliko je vozilo opciono opremljeno rezervnim točkom (376 €). A sa novom generacijom malo je smanjena i zapremina rezervoara termičke varijante (sa 68 na 60 litara).

Motorizacija

Kada su u pitanju klasični SUS agregati, petica je trenutno u Evropi dostupna samo u dve varijante, dizel verzija oznake 520d i benzinac 520i, a ima nagoveštaja da će naknadno biti ponudjene i dodatne verzije. Sve one koriste osmostepenu automatsku transmisiju u koju je ugrađen i sistem lakog hibrida anlaser-alternator, koji radi na naponu od 48 V i napaja se iz Li ion baterije kapaciteta 0,9 kWh smeštene u gepeku („do juče“ su samo klasični hibridi koristili baterije tog kapaciteta).

Varijanta 520d podrazumeva dvolitarski turbo motor s četiri cilindra, maksimalne snage 197 ks pri 4.000 obrtaja i 400 Nm maksimalnog obrtnog momenta dostupnog u rasponu 1.500 – 2.750 obrtaja. A pošto je u pitanju blagi hibrid, tu je kao ispomoć i elektromotor maksimalne snage 11 ks i maksimalnog obrtnog momenta od 25 Nm.

Testna verzija je opremljena pogonom na sva četiri točka (komercijalnog naziva xDrive), a postoji i verzija samo sa pogonom na zadnje točkove. U oba slučaja ubrzanje iz stanja mirovanja do 100 km/h je deklarisano sa 7,3 sekunde, a maksimalna brzina sa 228 km/h (po BMW.de 233 km/h), što je dobar rezultat ako se ima u vidu da ova verzija ima masu od 1.830 kg i to bez vozača (ali i bez opcione opreme, pri čemu ovo vozilo poseduje i panoramski krov). Najveća dozvoljena masa iznosi 2.460 kg, pa je nosivost do najviše 630 kg (umanjeno za masu opcione opreme).

Logično, izbor xDrive pogona malo podiže prosečnu potrošnju (a po WLTP je to za oko 0,4 litra: 5,6 – 5,1 za RWD i 6 – 5,5 za xDrive ).

Sa druge strane, verzija 520i ima samo zadnji pogon i koristi dvolitarski turbobenzinac sa 190 ks pri  4.400 – 6.500 obrtaja i 310 Nm maksimalnog obrtnog momenta pri 1.500 – 4.000 obrtaja. Njemu pomoć pruža elektromotor snage 18 ks i maksimalnog obrtnog momenta od 200 Nm (malo su nas začudile razlike deklaracija snage i momenta za elektromotor kod 520i i 520d, ali, to su podaci sa sajta BMW.de). Ubrzanje je deklarisano sa 7,5 sekundi, maksimalna brzina sa 230 km/h, a potrošnja sa 6,4 – 5,8.

Ko želi priključne hibride, trenutno može da bira izmedju 530e (sinergijska moć pogonskog sklopa 299 ks i 450 Nm ) i 550e xDrive (sinergijskih 489 ks i 700 Nm). A ljubitelji čisto električnih verzija imaju mogućnost izbora izmedju i5 eDrive40 (340 ks i 430 Nm) i i5 M60 xDrive (601 ks i 820 Nm), a obe verzije koriste baterije kapaciteta 81,2 kWh.

O dizajnu

Nova petica je baš dosta promenila stil u odnosu na prethodnika i umesto nešto zaobljenijih formi prethodne generacije, sada je dobila nekako uglastije i robusnije linije. Sve u svemu, deluje da je „dovoljno nova“. Sad, šta se kome svidja ili ne svidja, sasvim je indvidualna stvar i verujem da su mišljenja veoma podeljena, kao i da su neki i dosta razočarani sadašnjim dizajnom.

Naravno, svaki dodatak na karoseriji manje ili više menja vizuelni utisak, pa tako M Sport paket (4.300 €) spolja vizuelno donosi drugi dizajn odbojnika, M lajsnu visokog sjaja „Shadow Line“ na ramu prozora, kao i opcione alu felne 19″ (točkovi 245/45×19). Meni lično su veoma lepe i standardne alu felne od 18″, kao i pomenuti opcioni točkovi od 19″, ali su oni na ovom vozilu „zamenjeni“ opcionim od 21″ (1.924,00 €). Da li da pominjemo da je kod točkova od 18″ bok gume visok oko 123 mm, kod onih od 19″ oko 110 mm, a kod ovih od 21″ oko 82-85 mm?

A tu je bio i M Sport PRO paket (2.365,00 €), što dodatno vidljivo donosi M crvena kočiona klešta, M zadnji spojler na poklopcu prtljažnika, osvetljene konture maske hladnjaka (pod nazivom „Iconic Glow“), dodatnu spoljnu lajsnu i BMW Individual svetla M Shadow Line. Ako nekog potencijalnog kupca ovi svetleći “bubrezi” baš mnogo oduševljavaju, a „nema novaca“ za ceo paket M Sport PRO, on zaista ima sreće, jer svetleću masku hladnjaka može da uzme i kao samostalnu opciju (548 €). Ali, ukoliko u enterijeru eventualno mnogo želi sigurnosne pojaseve sa „M trobojkom“, to je dostupno samo kao deo M Sport PRO paketa, pa će usput svakako da dobije i pomenute svetleće „bubrege“.

Inače, deo ovog opcionog paketa je i ozvučenje „Harman Kardon“ snage 600 W, ali je autor konfiguracije ipak odlučio da dodatno „klikne“ na opcioni Bowers & Wilkins audio sistem snage 655 W sa 18 zvučnika (a što je ukupnu vrednost vozila obogatilo za još 1.344,00 €). Na priloženim fotografijama možete videti da zvučnici u zadnjim vratima imaju i svoje samostalno ambijentalno/pozadinsko osvetljenje, koje je zaista dosta diskretno.

Moram da priznam da sam lično bio veoma negativan prema ovim svetlećim „bubrezima“, ali, sa kim sam god sam o njima pričao, utisci sagovornika su pretežno bili pozitivni, pa se upitah da li sam ja normalan. Dakle, do mene je. Sa druge strane, „svetleći zvučnici“ su mi delovali veoma simpatično, mada se i upitah i šta bi možda bila eventualna buduća nadogradnja tog opcionala. Disko kugla možda ?

Kao da je sve to spolja bilo malo da se pokuša stvoriti što jači vizuelni utisak (očekivanog) sportskog karaktera petice, testni primerak je naknadno opremljen i sa setom „M Performance“ aerodinamičkih dodataka od ugljeničnih vlakana (5.000,00 €), koga čine prednji razdelnici, bočni i zadnji difuzor. Sve to zajedno nesporno dodatno pojačava „sportski doživljaj“, ali rekao bih i da upotrebu ovog vozila (uz one točkove od 21″) potencijalno čini dodatno zahtevnom u urbanim uslovima, gde je veliki rizik njihovog oštećenja (a kolika je šansa da se takav rizik i ostvari možda nešto govori i činjenica da je na našem vozilu jedan „M Performance“ prednji razdelnik već bio „odvaljen“ i nalazio se u prtljažniku).

Spoljne kvake su izvedene na način da budu u liniji s panelima školjke, na koje rešenje neki stavljaju ergonomske primedbe (sećam se da je bilo i negativnih komentara na slične kvake pri testu modela i4 M50). Sa pravom ili ne, stvar je lične perspektive. Meni su dobre i nisam imao ni najmanji problem sa njima pri otvaranju vrata. Pomenimo i da za otključavanje/zaključavanje ovog vozila nije nužno „kliktanje“ na „daljinac“, jer je vozilo bilo opremljeno i sistemom komfornog pristupa (1.130,00 €), kao što je i pristup prtljažniku olakšan opcionim automatskim otvaranjem i zatvaranjem poklopca prtljažnika (645,00 €).

Možda treba spomenuti i zaista prelepu „BMW Individual“ mat metalik boju pod nazivom „Frozen Pure Grey“ (4.032,00 €). Svakako nije najskuplja „Individual“ boja („Frozen Portimao Blue“ je 6.343 €), ali ipak ni tako jeftina kao standardne metalik boje (1.150 €), a na sreću svih onih koji vole običnu nemetalik belu boju, ona je čak i besplatna. Za svakoga po nešto, pri čemu je mat boja ovog vozila i veoma praktična, jer se na njoj uopšte ne primećuje prašina.

Zavisno iz kog ugla ova kola posmatrate, primetićete možda i opcioni fiksni panoramski krov (1.752,00 €), zatamnjena zadnja stakla (517,00 €), a oni koji imaju „oko sokolovo“ možda spolja uoče, ali možda i ne, da vozilo ima i adaptivne LED farove (752,00 €). Ali tokom noćne vožnje sigurno ćete da primetite da ti farovi obezbedjuju veoma kvalitetan svetlosni snop.

Sve u svemu, prošla petica mi je bila mnogo lepša, ali verujem da ću vremenom da se naviknem i na dizajn ove petice. Živ čovek na sve navikne. Čisto teorijski, kao njen hipotetički kupac, sve bih ja to dosta svedenije konfigurisao po pitanju dodatne opreme, a što bi se odrazilo i na samu spoljašnost vozila.

Inače, medju fotografijama uz ovaj test imate i one koje se odnose na jedan salonski primerak petice (galerija ispod), koja je sa opcionim točkovima od 19″ (koji su deo M Sport paketa), a po uočljivim crvenim kočionim kleštima je jasno i da je taj primerak opremljen M Sport PRO paketom (pa bi se neko sigurno oduševio jer to podrazumeva i svetleće „bubrege“).

Enterijer i ponuda prostora

Petica u velikoj meri kopira enterijer akteulne Serije 7, što će reći da ispred vozača dominira veliki (dvodelni) zakrivljen ekran, s delom od 12,3 inča za instrumente, te drugim delom od 14,9 inča, koji je displej multimedijalnog sistema. Sistem se oslanja na operativni softver pod nazivom BMW OS 8.5, veoma je jasne grafike i velike brzine, a mogućnosti personalizacije su velike. I tek kada se upoznate sa ovim sistemom, shvatite koliko je onaj prethodni operativni sistem (koji se još sreće npr. kod aktuelnog X3 ili jedinice) nekako baš „prevazidjen“ (nije on loš, ali, prosto, ovaj je mnogo, mnogo bolji).

Upravljanje funkcijama je moguće kako dodirom na ekran, velikim rotacionim kontrolerom iDrive na centralnom grebenu, glasovnim komandama ili „mahanjem rukama“ (u odnosu na neke funkcije). Pa ko šta voli. A naravno, pošto je ovo BMW, mogućnost integracije smart mobilnog telefona (IOS i Android) je samo jedna od dostupnih opcija (323 €).

Uređaj za klimatizaciju se kontroliše taktilno, putem ekrana info-zabavnog sistema (stim da zadata temperatura može da se podešava i bez ulaska u glavni meni klimatizacije), dok su ispod centralnog ekrana taktilne komande za istovremeno uključivanje svih migavaca, brzo odmagljivanje vetrobrana i grejač zadnjeg vetrobrana. Taktilno (i to „klizačem“) se reguliše i nivo otvorenosti frontalnih otvora klimatizcije (naravno, za svaki otvor odvojeno), a da ne ogrešimo dušu, postoji mehanički točkić za regulisanje usmerenosti duvaljki (u smislu levo-desno).

Za utehu, tasteri postoje na obruču upravljača, a ima ih par komada i na centralnom grebenu (mada ti tasteri nisu izvedeni klasično i vizuelno imate utisak da su taktilni).

Pohvalu zaslužuje i projekcioni ekran sa svojim prikazom na vetrobranskom staklu, koji ne samo da je velik, nego je i prilagodljive grafike. On je kod testiranog vozila deo većeg paketa opcija pod nazivom „Professional“ (2.258,00 €), koji uključuje opcioni „Live Cockpit Professional“ sa brojnim svojim mogućnostima (koji idu čak do toga da umesto kroz vetrobran, u njemu možete da gledate put ispred vas, čemu još uvek nisam uspeo da spoznam smisao). Tu je i sistem pomoći pri parkiranju pod nazivom Parking assistant Professional, kao i „BMW Natural interaction“ (što su kontrole audio sistema pokretom i to zaista lepo funkcioniše nakon što se malo uvežbate). Konačno, deo tog „profesionalnog paketa“ je i unutrašnja kamera, za sve one koji bi za volanom želeli napravili selfi (šta reći osim „kuda ide ovaj svet“).

Prednja sedišta su (kao i uvek kod BMW-a) sjajna, blago rečeno. Bar za moje telo, a verujem da će gotovo svaka telesna konstitucija vozača i suvozača naći udoban položaj sedenja u njima.

Inače, čak i u osnovnoj izvedbi petice prednja sedišta su sada „sportska“ (kod mnogih modela BMW-a „sportska“ sedišta su samo jedan od mogućih opcionala) i presvučena su perforiranom veštačkom kožom „Veganza“. Ali, naravno, bez eventualne doplate, ni kod petice ona nisu elektropokretana, nemaju lumbalne podrške, grejanje, hladjenje, masažu, niti su posebna „komforna“ sedišta (to je, recimo, standardna oprema kod X7) i presvučna prirodnom kožom tipa Merino.

Za sve te „sitnice“ može da se doplati, sve zavisno od želja i budžeta. Recimo: lumbalna podrška za vozača i suvozača (291 €), grejači prednjih sedišta (431 €) ili grejači i prednjih i zadnjih sedišta (860,00 €), električno podešavanje sedišta sa memorijom (1.291 €). Ili, aktivna ventilacija prednjih sedišta (968 €). Mada, neko će možda kao na primeru testnog vozila doplatiti i za „komforna“ prednja sedišta sa električnim podešavanjem presvučena prirodnom „Merino“ kožom (takva sedišta kao samostalna opcija inače košta 2.365 €, ali ista već uključuje i deo gore navedenih opcionala). Sve u svemu, kod demo primerka je u komforna sedišta sa dodatkom njihovog hladjenja i grejanja dosta opciono „uloženo“ (4.193 €).

A ako bih cepidlačio (a mislim da ukupna cena vozila dozvoljava i da se malo „ide u sitna creva“), rekao bih da ovako konfigurisana i nadogradjena sedišta nemaju opcionu elektro masažu. Makar lumbalnog dela ledja vozača. A ako se sećate testa BMW-a X1, on je imao opcional te funkcije koji je koštao manje od 400 €. A ukoliko bih nastavio da „prigovaram“, dodao bih i da kada u petici izaberete „komforna sedišta“, takva sedišta nemaju sve one mogućnosti podešavanja kao istoimena sedišta kod npr. modela X7.

Tamo oba prednja sedišta imaju i mogućnost da se kod naslona ledja odvojeno podešava nagib donjeg dela naslona ledja u odnosu na nagib gornjeg dela naslona ledja (praktično, negde u zoni ramena možete da „lomite“ naslon ledja pod željenim uglom, onako kako to najviše odgovara za vaša ledja).

U slučaju našeg vozila putnici drugog reda sedišta testnog primerka mogu da uživaju i u klima uredjaju sa četiri zone (699,00 €), sa kojim se takodje upravlja taktilno (dok je standardni klima uredjaj sa dve zone).

Takodje, u enterijeru je prisutan deo duha M sport opreme (tamna unutrašnja oplata krova, posebno dizajnirani M volan, unutrašnja M lajsna … ). A i dosta je tu još drugih opcionih detalja koji daju i vizuelnom ugodjaju enterijera (ambijentalno osvetljenje, „Crafted Clarity“ staklene aplikacije na unutrašnjim elementima, panoramski krov …).

Prosto, „na oko“ sve u ovom vozilu odaje utisak sklada, kvaliteta i veoma velikog bogatstva, a čemu dosta doprinosi i (vizuelno primetna) vrhunska završna obrada. Naravno, sve u petici je i veoma mekano na dodir, a što je i očekivano.

Za jednu limuzinu E segmenta, ponuda prostora napred je odlična i tu neće biti problem ni za one malo više od dva metra, a što se tiče zadnje klupe, prostor za kolena je takodje kolosalan, a za šta je zaslužno ono ogromno medjuosovinsko rastojanje. Ja sa 193 cm, kada pozadi sednem „iza sebe“, imam skoro 10 cm slobodnog prostora za kolena. No pozadi je ipak visina na trup i glavu limitirana zbog same forme vozila (i padajuće linije krova). Pa zavisno od proporcija tela, pozadi normalno može da sedne osoba visine do oko 195 cm, dok bi za one više od toga moglo da bude nisko.

Oprema vozila

Napred smo već pomenuli dosta toga od standardne i opcione opreme i ne znamo šta ovde još posebno pomenuti.

Specifikacija testnog primerka s oznakom BMW 520D XDRIVE demo (1)

Možda dodatno reći i to da je za peticu moguće izabrati i jedan od paketa aktivno bezbednosne opreme: Driving Assistant, Driving Assistant Plus (1.075 €) ili Driving Assistant Professional  (2.634 €). Ne znamo da li je eventualno greška do konfguratora za Srbiju, ali na sajtu BMW.de bazični sistem jeste uključen standardno u opremu (pa je „besplatan“), dok u konfiguratoru za Srbiju on u kalkulaciju ukupne cene vozila ulazi sa dodatnom vrednošću (838 €).

Za one malo zahtevnije, tu je opciona „Plus“ verzija, koja dodatno ima (ograničenjima brzine) prilagodljivi radarski tempomat  (funkconiše do brzina od 180 km/h), sa Stop&Go funkcijom, kao i sistem za aktivno centriranje vozila u sredinu saobraćajne trake. A za one koji traže samo najnaprednije, tu je „Professional“ varijanta (kojom je opremljeno testno vozilo), što podrazumeva radarski tempomat koji funkcioniše do brzina od 260 km/h.

Taj paket ima i još dosta toga dodatno, npr: upozorenje na unakrsni saobraćaj pri vožnji unapred ili unazad sa automatskim kočenjem, 3D vizuelizaciju vozila u okruženju, automatsko bezbedno zaustavljanje vozila u slučaju „odsustva vozača“, itd. Prema navodima BMW-a ovaj „Professional“ sistem uključuje i funkciju da pogledom u retrovizor montiran u kabini možete aktivirati izmenu saobraćajne trake ili proces preticanja. Ne zamerite, ali, nismo isprobali sve funkcije tog sistema, jer bi za stvarnu i sveobuhvatnu probu svega toga ipak bilo potrebno malo duže korišćenje vozila od onoga koliko smo mi to imali priliku.

Inače, sa „Professional“ verzijom smo već imali prilike da se sretnemo pri ranijim testovima modela serije 7, X7, X5 i XM-a, a još su nam pred očima scene kada smo namerno sklonili ruke sa upravljača i čekali reakciju sistema (što smo isprobali i sa ovom peticom i desilo se isto). A to je posle svetlosnih upozorenja (na koje svesno nismo reagovali) u tačno definisanim vremenskim intervalima rezultiralo smenom niza poruka pre nego se posle oko 30 sekundi aktiviralo automatsko zaustavljanje vozila ( 1. „Take over steering“, 2. „Take over steering immediately“, 3. „Inability to drive detected. Emergency Stop“ i 4. „Emergency Stop. Vehicle is stopping“ ). Dakle, tih oko 30 sekundi autonomne vožnje bez ikakvog „prisustva vozača“ je maksimalno ono što će vam ova petica najmanje tolerisati ako „pustite volan“ (namerno ili zato što ste, ne daj Bože, imali infarkt).

A, zavisno od „pravnog okvira“, za neka tržišta, poput nemačkog, američkog i kanadskog, ova Professional“ verzija je i pomoćnik u vožnji autoputem, pošto dopušta da se ruke sklone s volana do brzina od 130 km/h.

A mada nismo isprobali baš sve raspoložive sisteme, ono što jesmo isprobali, zaista funkcioniše fantastično. Ali, subjektivno – bez greške. A svi ti sistemi koštaju značajno manje nego recimo „posebna“ metalik boja na ovom vozilu. Logično i potpuno legitimno, ta boja, razne crne lajsne, oni svetleći „bubrezi“ ili crvena kočiona klešta nekome mnogo više znače.

Petica je inače standardno opremljena „običnim“ Parking Assistantom, koji „zna“ ne samo samostalno da se parkira (dok je vozač za volanom), već i da „reprodukuje putanju“ vozila u suprotnom smeru u prethodnih 200 metara. Isprobali smo i jedno i drugo, U više navrata. Danju i noću. U raznim uslovima. Moram da priznam da sam fascniran kako ovaj sistem potpuno samostalno precizno parkira kola. Za to vreme vozač „ne mora“ da radi ništa – osim da nadzire. A sistem to i radi relativno brzo, do te mere da me je (u početku) malo plašio. Takodje, ona reprodukcija putanje u kontra smeru radi bez greške, sa tom razlikom što za vreme te vožnje unazad sistem samo upravlja volanom, dok vozač dozira papučicu gasa i/ili kočnice.

Testno vozilo je bilo opremljeno i sa Professional verzijom Parking Assistant-a, koja (navodno) podrazumeva i da je moguće spolja, „na daljinu“, mobilnim telefonom (korišćenjem BMW aplikacije) na udaljenosti do 200 metara, aktivirati da se vozilo samostalno parkira ili isparkira (nismo ovo isprobali).

Tek, još jednom se pokazuje da kao i kod svakog premijuma, samo su mašta i nebo granica za opcionu opremu (i konačnu cenu).

Ergonomija

Kao i kod svih modela BMW-a koje smo imali prilike da testiramo, sedišta i volan imaju tako velike hodove za moguća podešavanja i svako će tu da nadje optimalnu poziciju za sedenje. Sve komande su logične, na dohvat ruke, na virtuelnom kokpitu podaci su pregledni i čitljivi, informativni, a to se odnosi i na ekran informacionog sistema i načinom rukovanja sa njime, koji ima veoma brz odziv.

Naravno, svemu mana može da se nadje, ma koliko to da košta. Pa i novoj petici, što da ne?

Nekome će ergonomski i dalje biti sporne komande klimatizacije smeštene u centralnom ekranu. Mada bez obzira na vrstu prikaza na tom ekranu, na njegovom dnu su uvek dostupne komande za podešavanje temperature za obe zone, a i ikona za pristup meniju za ostala podešavanja sistema klimatizacije. Istina je da to ne može „na slepo“.

Ili, vi audio sistemom možete da upravljate i „na slepo“, putem multifunkcionalnih tastera na volanu, a u nekoj meri i putem dva tastera i malenog “valjka” na središnjoj konzoli. A možete i preko iDrive sistema. Ako i to hoćete, možete čak i sve samo „taktilno“, preko centralnog ekrana. Ili „mahanjem rukama“ (u nekoj meri). Pohvalno, zar ne, tolika mogućnost izbora?

Medjutim, ako tokom vožnje hoćete da promenite mod/postavke celog vozila (Sport, Personal, Efficient, Expressive), to može samo taktilno, preko centralnog ekrana! Opet u vožnji morate da gledate u ekran! Istina, imate taster-prečicu na centralnom grebenu koji će vam na centralnom ekranu odmah otvoriti meni za podešavanje većeg broja postavki vozila, ali, za dalji ulazak u odgovarajući podmeni, kao i za sam konačan izbor postavke, sve mora da se obavlja isključivo taktilno. Treba vam nekoliko vezanih klikova. Dok vozite.

Ili, kod petice se u vezi radarskog tempomata podešavanje „daljine praćenja“ (tzv. Following Distance) takodje vrši samo taktilno, preko ekrana. I to par vezanih klikova. A par ranije testiranih modela BMW-a (npr. i4 M50 i M440i) su to imali daleko bolje rešeno. Kod njih se to podešavanje vrši krajnje jednostavno, tasterom na volanu, odnosno, može „na slepo“. Malo nedosledno, zar ne?

Da li je za aktivnu bezbednost bitnije da se audio sistemom može rukovati na više načina “na slepo”, a da se svim gore pomenutim bitnim funkcijama samog vozila upravlja samo taktilno ? Gledajući u ekran dok se vozi. Nije li to nelogično i eventalno malo sporno sa aspekta ergonomije i bezbednosti? Mislim da bitnijim funkcijama treba obezbediti mogućnost jednostavnijeg podešavanja tokom vožnje, a ne obrnuto!

Ne znam da li bismo više bitno zamerili, a da baš ne preteramo. Trebalo mi je malo vremena da se naviknem na unutrašnje kvake za otvaranje vrata – oblik i položaj im je čini mi se takav da možete da ih „hvatate“ sa samo dva-tri prsta (ima fotografija). Prosto, treba malo navikavanja.

Utisci u vožnji

Kao i uvek, utisak u pogledu snage i potentnosti svakog automobila u bitnome zavisi od toga iz kojih kola ste prethodno izašli pre nego ste u njega seli. I šta su vaše želje. Pa će tako nekome i potentnost ovog BMW-a delovati „adekvatno“, a nekome i „nedovoljno“.

Treba imati u vidu da je reč je o vozilu dužine preko pet metara, koje po mnogo čemu ima osobine jedne klasične „krstarice“ i to bez obzira koliko se na njemu nalazi stilskih dodataka koji bi trebalo da ukažu na njegov navodni sportski duh. I to „krstarice“ koja prazna (bez vozača i opcionala) ima 1.830 kg, što znači da već samo sa vozačem (i opcionalima poput one panorame), ovaj BMW ima oko dve tone. Drugim rečima, u svetlu snage motora od 197 ks u praksi imamo odnos mase i snage od najmanje oko 10 kg/ks, zbog čega od tog motora i ne treba očekivati neka čuda.

Opet, samo deklarisano ubrzanje od 0 do 100 km/h od 7,3 sekunde uopšte nije loše. A kada su u pitanju medjuubrzanja, prema podacima sa sajta https://www.automobile-catalog.com/, ovom vozilu za ubrzanje od 60-100 km/h treba 5 sekundi, od 80-120 km/h mu treba 6,8 sekundi, a za ubrzanje u rasponu 100-180 km/h potrebno mu je 24 sekunde.

Meni lično sve te cifre deluju sasvim dovoljno u svetlu svih osobina i verovatne pretežno poslovne namene ovakvog vozila i kao teorijski hipotetički kupac petice zaista lično ne bih imao ništa protiv ovog „ulaznog“ motora u njemu. Jer, on omogućava da petica bez i najmanje naprezanja može na auto putu da postiže i održava veoma visoke putne brzine, a sve to uz primerenu udobnost, fantastičnu akustičku izolaciju i zavidnu ekonomičnost.

Od vožnje auto putem, meni lično se mnogo više dopala vožnja magistralnim putevima, gde češće ima prilike za promene ritma vožnje i pravo je uživanje sa ovom peticom povremeno jače ubrzati – zbog preticanja ili prosto samo radi uživanja. Jer motor za to ima dovoljno potencijala. Naravno, ni blizu onoga što može da pruži trolitarski dizel motor, a koji će po nezvaničnim najavama u petici biti dostupan pre kraja ove godine, ali i sa svoja dva litra zapremine i skoro 200 ks, ovaj motor će biti u stanju i da vozaču dosta često izmami osmeh na licu.

Istina je i da peticu nisam mnogo vozio brže po krivinama, jer mi njena velika dužina nekako nije baš kompatibilna sa tako nečim, pa i uz svo uvažavanje onog opcionog adaptivnog Professional vešanja, kao i točkova od 21″, a što sve sigurno doprinosi boljem ležanju ovog automobila u odnosu na njegovu standardnu verziju.

Dakako, ko u toj dinamičnijoj magistralnoj vožnji želi još više „sportskog duha“, može i ručno da menja stepene prenose prenosa putem polugica iza volana, bez razlike u kom režimu rada je menjač. Kao što smo to već navikli sa ovim ZF menjačem, ako je menjač u „Sport“ režimu, a počnete da ručno menjate stepene, menjač ostaje u onom stepenu u koji ste ga stavili i u režimu ručne promene stepeni prenosa, sve dok sami ne promenite taj stepen prenosa ili dok menjač ne vratite u njegov standardni režim rada, koji podrazumeva i automatsku promenu stepeni prenosa. Dok, ako je menjač bio u standardnom režimu rada, pa ste odjednom počeli da ručno menjate stepene prenosa, pa ste u nekom trenutku prestali da ih menjate, menjač će posle izvesnog vremena sam da se vrati u automatski režim promena brzina.

A kome je sve to malo, klikom na centralni ekan, može da bira i neku od unapred definisanih bitnih postavki celog vozila (kombinacije unapred izabranih režima rada motora, vešanja i upravljanja), „Personal“, „Sport“, „Efficient“ i „Expressive“ (a što je u svakom od tih režima praćeno i nešto drugačijom grafikom i prikazima na digitalnoj instrument tabli i na centralnom displeju).

Naravno, u „Sport“ režimu vozilo će po svakom pitanju da bude više sportski trimovano, dok će u „Efficient“ naizgled da deluje malo eutanizirano. A šta god da ste izabrali, kada po okočanju vožnje napustite vozilo i u njega kasnije ponovo ušli, po startu motora će celo vozilo opet biti u „Personal“ režimu.

Upravljač je neposredniji i možda malo teži (nešto slabije servo asistencije), ali, sasvim uobičajen za BMW i u funkciji boljih vozni osobina i boljih povratnih informacija za vozača. I na njega se brzo naviknete.

Standardne kočnice su primerene, veoma efikasne i dobro se doziraju. Ali, zar po tom pitanju manje očekivati od jednog BMW-a?

Istovremeno, pošto je vozilo imalo i kraće i kruće M vešanje, kao i točkove od 21″ (sa veoma niskim gumama), očekivali smo i da petica bude malo tvrdja i neudobnija na neravninama ili pri prelasku preko ležećih policajaca. Ali, imali smo potpuno pogrešne predrasude. Vozilo prelazi preko ležećih policajaca kao da maltene poseduje vazdušno vešanje. Mnogo bolje i prijatnije to radi nego neki manji modeli koje smo ranije testirali, a koji su bili na točkovima manje colaže i sa gumama sa više „mesa“. Takodje, očekivali smo da te široke i niske gume u kabini prave primetno veću buku, posebno na lošijem i hrapavijem kolovozu ili rupama, ali, i to je bilo samo još jedno  pogrešno predvidjanje. Jer, zvučna izolacija podvozja je takodje odlična.

Sve u svemu, ovo vozilo je u vožnji za mene veoma prijatno, uz svo uvažavanje njegovih objektivnih osobina.

O potrošnji

Za ovo vozilo WLTP deklaracija za kombinovani režim glasi 6 – 5,5 litara na 100 km (zavisno od dimenzije pneumatika i količine i mase opcione opreme). Kada smo posle testa vratili vozilo, životni zapis borda (na dosadašnjih oko 16.500 km) je pokazivao prosečnu potrošnju od 8 litara (uz prosek brzine oko 36 km/h).

Naš prosek potrošnje je bio 6 litara i brzine oko 64 km/h na oko 770 kilometara predjenih tokom testa.

Moj je utisak da na auto putu pri brzini od 130 km/h ovo vozilo troši oko 5,5-6 litara. Slično je bilo i u uslovima magistralne vožnje.

Što se tiče urbane upotrebe, prosek potrošnje je uglavnom bio oko 7-8 litara, sve zavisno od uslova. Nekada je bio i veći od navedenog, ali i manji.

Dakle, BMW 520d xDrive troši veoma malo za kola ove klase, mase i snage, a posebno malo u odnosu na ono što može da pruži. Tako da uz jedan pun rezervoar od 60 litara dizela u uslovima vangradske upotrebe dobijate barem oko 800 km autonomije do sledećeg punjenja. Sve u svemu, izuzetna pohvala za energetsku efikasnost.

Cena

Ne računajući one M Performance aerodinamičke dodatke koji su na vozilo stavljeni naknadno, konfigurisana cena testiranog vozila je 102.507,00 €, od čega na opcionale otpada 38.497,00 € (a na samo vozilo bez dodatne opreme 64.010,00 €). Ako vam sve to možda zvuči previše, može da se kaže i da je jedinična cena ovog vozila jedva nešto preko 20 evra po dužnom milimetru.

Imao sam prilike u par navrata u salonu videti izložene primerke nove petice sa istom pogonskom varijantom, koji su sa izabranim opcionalima imali ukupno konfigurisanu cenu od oko 80-85 hiljada (pre obračuna uobičajenog popusta). A da li to i koliko i kome ima smisla, sasvim je individualno pitanje, na koje nema univerzalnog odgovora koji bi bio „pravilan“.

Aleksandar Dragović

(2637)