AR test: Ford Grand Tourneo Connect 2.0 EcoBlue 122 4Motion

Ima neka tajna veza

Novi Ford Tourneo Connect nije ništa drugo do klonirani VW Caddy, za neupućene ova dva automobilska giganta dogovorila su se pre koju godinu o zajedničkom razvoju dostavnih i komercijalnih vozila, kao i električnih.

Fuzija, alijansa, saradnja, grupacija, kolaboracija, ugovor, „dil“… U poslednje vreme sve više proizvođača udružuje snage kako bi smanjili troškove razvoja i proizvodnje, ili jednostavno preživeli ova „teška“ vremena (stavljeno pod navodnike od strane urednika, jer svi mi znamo koliko se proizvođači namučiše da izvuku pare kupcima).

Ford i VW započeli su tako saradnju koja startuje dvojcem Tourneo Connect/Caddy, a model je čist Volkswagenov proizvod, no Ford se odmah odužio ustupanjem tehničke baze svog pikapa Rangera, na kojoj je postavljen novi VW Amarok. Isto tako američki i nemački proizvođač nastavljaju s razvojem raznih kombija i agregata koji ih pokreću, na ovom polju predviđeno je da zajedno proizvedu čak 8 miliona vozila!

Ne, tu nije kraj priči, daleko od toga, ova saradnja odnosi se i na razvoj elektromobila, Ford će u budućnosti koristiti modularnu električnu platformu MEB grupacije VW. Konkretno, novi Explorer postavljen je na bazi modela ID.4, sve u svemu Ford planira da proizvede 600.000 vozila na spomenutoj platformi. Ima tu još dosta toga što ova dva giganta planiraju da urade ruku pod ruku, kao što je to recimo razvoj autonomnih sistema (automobila), preko kompanije Argo Al, u kojoj Ford od ranije ima značajno učešće u kapitalu. Mini galerija koja se nalazi par pasusa ispod ovog, ilustruje saradnju američke i nemačke firme, brojnost konkurencije i zvezdu ovog testa kroz generacije.

Bolje upućeni u automobilska zbivanja reći će kako veza između VW-a i Forda, uz izvesne pauze, traje već decenijama (setite se zajedničkog projekta VW Sharan/Ford Galaxy iz 1995. godine), tačno, ali sada se stiče utisak da je sve značajnija i veća. Dakle treća generacija Forda Tournea Connecta nije kao predhodne matični proizvod, radi se o neznatno modifikovanom VW-u Caddyiju pete generacije, u „opticaju“ od pre 3-4 godine, dok je Ford Tourneo Connect predstavljen 2022. godine, no do sada je za mnoge ostao velika nepoznanica, računajući i moju malenkost!

Posve normalno, u Evropi je VW Caddy neuporedivo zastupljeniji, čuveniji, pored njega tu su i uticajni francuski proizvođači. Ovde već decenijama caruju kvazi venovi tipa Renault Kangoo (test produžene verzije s sedam sedišta u aprilu), kao i Stellantisove trojke Berlingo/Rifter/Combo (ovde može da se doda i Toyotina verzija zvana ProAce).

No, grupacija Stellantis je pre dve godine napravila ogromnu grešku kada je iz ponude izbacila termičke agregate, sva tri navedena modela mogla su se poručiti samo s elektromotorom, što je dovelo do nezapamćenog pada prodaje. Ako, tako im i treba kad trče pred rudu, sinonim porodičnog vozila, jedan ovakav kvazi miniven s autonomijom od 200 km nije imao nikakve šanse za uspeh.

Uvidevši da nema „leba“ od struje, od proletos su vraćeni u ponudu, sva tri modela opet će posedovati dizel agregat 1.5 BlueHDi od 100 i 130 KS. Sa svoje strane kod Renaulta i Volkswagena bili su znatno vidovitiji, termičke verzije nikada nisu ukinute, naprotiv, u ponudi su i benzinski i dizel agregati. Ovo se normalno odnosi i na Ford Tourneo Connect, u iščekivanju hibridne verzije može se poručiti s benzinskim EcoBoostom 1.5 i dizelom 2.0 EcoBlue.

Glasno razmišljam, ukoliko standardni minivanovi evidentno nisu više u modi (zamenili su ih raznorazni krosoveri i SUV-ovi), to se ne može reći za ovakav tip vozila, koja su u osnovi dostavna, te kao takva nude ogroman unutrašnji prostor. Za proizvođače su interesantna jer ih uz minimalne troškove po potrebi transformišu u putnička, ujedno njihov životni vek je znatno duži, često opstaju i više od jedne decenije.

Tek da se zna, dostavne verzije su isto tako tražene, ko je vozio po evropskim gradovima mogao je zapaziti ogroman broj istih na ulicama, pojedini proizvođači prodaju znatno više teretnih verzija od putničkih. Kod Forda je to slučaj, samo što se više ne naziva Tourneo Connect već Transit Connect, nesto slično praktikuje i Peugeot te se može zvati Partner, odnosno Rifter.

Dobro, a kako razlikovati „švabu“ od „amera“ (u redakciji nismo saglasni da li je evropski Ford nemački ili američki, tako da bi urednik ovde rekao „kako razlikovati ‘švabu’ od naturalizovanog ‘švabe’), pitate se? Nema problema, ovde se ipak ne radi o „copy/paste“, pored znaka na „nosu“ i na petim vratima lice kod Forda Tournea je personalizovano.

Farovi su znatno veći negoli kod nemačkog predstavnika, po ugledu na gril hladnjaka i branik, zajedno s donjim prorezom za vazduh i svetlima za maglu. Prednji deo je zapravo inspirisan dobro poznatim kućnim stilom, dok je Caddy za primer uzeo Golf 8. Čiji je prednji deo uspešniji na vama je da procenite, naprotiv gledano iz profila i od pozadi ova dva modela neznatno se razlikuju, što se odnosi i na enterijer…

Za transport trupa

Od kako je Ford prestao s proizvodnjom minivanova Galaxyija i S-Maxa, višečlane porodice verne proizvođaču ostale su bez prevoznog sredstva! Jedini model s sedam sedišta još uvek u ponudi je ogroman hibridni SUV Explorer od 5,06 metara dužine (ni njega nema na svim tržištima), pokretan V6 agregatom (samo kao PHEV u Evropi), koji dostiže cenu i do 100.000 evra!

Skupo i nepraktično za većinu, jedina alternativa je ovde predstavljen Tourneo Connect, posebno produžena verzija nazvana Grand Tourneo Connect. Ova se izdužila na čitavih 4,87 m (+350 mm u poređenju s „kratkim“), uz produženo međuosovinsko rastojanje od 210 mm. Ništa posebno orginalno, svi gore navedeni konkurenti imaju istu praksu, što se odnosi i na teretne verzije. Iako su obe karoserije ponuđene sa sedam sedišta (uvek opciono po ceni od nekih 1.000 evra), logično da je duža interesantnija ukoliko vam zaista trebaju ta dva dopunska u trećem redu, nažalost skuplja je za čitavih 2.400 evra!

Bilo kako bilo obe karoserije poseduju velika klizna vrata s leve i desne strane vozila (uz doplatu s električnom asistencijom), koja evidentno olakšavaju pristup unutrašnjosti. Neću vam otkriti toplu vodu ukoliko kažem da na sedištima iza vozača i suvozača ima mnogo prostora, posebno za glave, plafon je barem pola metra iznad glava putnika. U našem slučaju radilo se o staklenom, to jest panoramskom krovu, ali bez zastora, navodno filtrira sunčeve zrake i sprečava ih da preterano zagreju unutrašnjost.

No, ovde se radi o klupi podeljenoj na 2/3 a ne o nezavisnim sedištima, koja se po potrebi lako preklopi kako bi se oslobodio prolaz ka poslednjem redu. Sva sreća te je klupa dovoljno udobna i široka za tri odrasle osobe, ujedno se može podešavati nagib naslona. Na poleđini prednjih sedišta putnici imaju na raspolaganju avionske stočiće i dva USB priključka, plus izlaze za topli/hladni vazduh. Sitnice se mogu odložiti u police na kliznim vratima, nažalost na njima su stakla koja se mogu samo odškrinuti za par centimetara.

Pristup na dva dopunska sedišta je jednostavan uprkos tome što  klupa u drugom redu nije na klizačima, no ovde je već kao po običaju bolje smestiti decu ili osobe do nekih 1,7 m, pre svega zbog ograničenog prostora za kolena. Što se tiče modularnosti uglavnom reči hvale, iako ima par loših „nota“. Odnose se pre svega na sedišta, naime ukoliko se žele demontirati i izvući iz vozila to zahteva snage, vremena i prostora da se negde odlože!

Ta dva dopunska još kako tako, ali kada se dohvatite klupe u drugom redu bolje je biti udvoje. No, dobro, ovako nešto se ne radi svakodnevno, uostalom voženi Tourer u konfiguraciji sa sedam sedišta i dalje ima prtljažnik dostojan tog imena od 650 litara (kratka verzija 195 litara), dok maksimalna utovarna zapremina s samo dva prednja sedišta iznosi čitavih 3.105 l (2.556 l kod kratkog).

Kao i kod ostalih konkurenata peta vrata su ogromna, da bi se otvorila treba barem metar prostora iza vozila. Pažnja, podižu se visoko i lako će se oštetiti u nižim parkinzima (i ona mogu biti s električnom asistencijom), šteta što nije predviđeno nezavisno otvaranje samo stakla, što bi omogućilo ubacivanje lakših predmeta „na brzaka“. Još samo podatak da se obaranjem naslona suvozačevog sedista mogu transportovati predmeti dužine do 3 m.

Sa zadnjih prelazimo na prednja sedišta, gde je aspekt dostavnog vozila mnogo manje izražen. Naime, komandna tabla je moderna, gotovo kao kod bilo kog SUV-a, uzgred rečeno VW Caddy poseduje istu, koja je nalik na onu kod Golfa „osmice“. Nema šta, lepo deluje, sve je savremeno što ne znači i praktično, posebno su me nerviralne brojne komande osetljive na dodir, kako za podešavanje klima uređaja, tako i za grejanje sedišta i jačinu zvuka. Da, da, moderno nije uvek sinonim za pragmatično, iskomplikovali su to bogami kod Volkswagena, sva sreća te je instrument tabla analogna i veoma pregledna, s bogatim putnim računarom između obrtomera i brzinomera (uz doplatu dobija se digitalna).

Svašta se tu može videti i saznati, čak i kolika je tačna tamperatura ulja ili recimo stanje tečnosti AdBlue. Sam upravljač je fantastičan, „mesnat“, osim toga opremljen je automatskim grejačem (sam se aktivira kao i grejači sedišta čim se spoljašnja temperatura spusti ispod definisane vrednosti), jedino je za žaljenje količina dugmića na njemu (tačno 20 zajedno sa sirenom).

Informativno-zabavni sistem je isto tako poreklom iz Volkswagena, ekran od 8,25 ili 10 inča (u zavisnosti od završnog nivoa ili uz doplatu), lepo je integrisan u centralnu konzolu. Lično nalazim da su i njega previše iskomplikovali, ili sam jednostavno omatorio pa mi sve smeta (biće da je i jedno i drugo…).

Sama pozicija za upravljačem je dobra, isti je postavljen prilično vertikalno, kao u jednoj berlini ili SUV-u. Sedišta su udobna ali su bočni oslonci slabi, po želji može se doplatiti i za famozna AGR. Vozač može odložiti sitnice, kao i „krupnice“, svugde oko sebe i iza upravljača (vidi sliku), praktični aspekt je za svaku pohvalu.

Isto se može reći i za kvalitet izrade, „naturalizovani švabo“ (ovo je već Peki sam napisao) je na ovom polju besprekoran, bez obzira što su upotrebljeni materijii u skladu s namenom vozila. Nema ovde ni traga od mekane plastike, tvrda je ali robusna, predviđena da traje. Inače Tourneo Connect proizvodi se u Poljskoj, za razliku od VW-a Caddy koji silazi s proizvodnih traka Seata u Španiji.

Germanski geni

Ukoliko je neko pomislio da su u Fordu eventualno sačuvali pojedine kućne agregate, pogrešio je, ispod skuta našeg kvazi „amera“ sve je „Made in Gemany“. Kao što rekosmo ukupno su ponuđena dva agregata, jedan benzinski 1.5 od 114 KS i jedan dizel blok 2.0,  stim da je ovaj razvijen u dve verzije od 105 i 122 KS.

Snažniji je posve logično bolje adaptiran 1.800 kg teškom vozilu, posebno ukoliko se optereti s još pola tona stvari i putnika. U voženom je bio u sprezi s šestostepenim ručnim menjačem, uz doplatu od 1.800 evra može se dobiti i s automatskim DSG7, što se odnosi i na benzinski 1.5 EcoBoost.

Kad već pričamo o opcijama treba spomenuti i integralni pogon 4Motion, u kombinaciji isključivo s ručnim menjačem (+ 700 evra na cenu vozila s automatskim DSG7, dakle ukupno 2.500 evra). Po startovanju motora, pritiskom na dugme nedaleko od ručice menjača, agregat se javi dobro poznatim zvukom, „groktanje“ dizel agregata odmah se prepozna.

Iako moderne koncepcije geni se ne mogu sakriti, tim bolje reći će brojni poklonici ovakvih agregata. U principu ću se složiti s njima, „lepih“ 320 Nm daju mu neophodan elan već s 1.600 o/min, u svakom slučaju dobro leži jednom ovakvom vozilu, bez obzira što se čuje u kabini. To ne znači da je izolacija vozila loša, naprotiv, rekao bih da nije mnogo lošija negoli kod jednog klasičnog minivena. Evidentno je da su pri prohibicijskim brzinama šumovi od vetra izraženiji, no sve ostaje u granicama normale, ovaj Ford sposoban je prevaliti dug put, uz posve zadovoljavajući komfor za sve putnike.

Menjač je dobro odmeren i precizan, čak ni poslednji stepen nije predug, tako da nije neophodno prebaciti u niži stepen već na najmanjoj uzbrdici. Zahvaljujući njemu, ali i spomenutom obrtnom momentu, nekako je nadognađen loš odnos snaga/težina. Na auto putu održavao sam brzinu između 130 i 140 km/h (tek testiranja radi pogurao sam ga na kratko do nekih 180 km/h po kilometar satu), kada potrošnja iznosi 7,5 l (sam u vozilu). Nije malo, razlog verovatno leži u aerodinamici vozila inspirisanoj u jednom ormaru!

Što se tiče ogibljenje treba naglasiti da nije preterano tvrdo, čak ni kada je vozilo neopterećeno prelasci preko jačih neravnina i ležećih policajaca ne odvaljuju bubrege putnicima. Ponašanje na krivudavom putu sasvim je korektno, ništa mu se posebno ne može prebaciti, kao ni kočnicalma.

Sistem 4Motion prenosi snagu isključivo na prednje točkove sve dok je put suv i nema proklizavanja, u protivnom diferencijal s ograničenim proklizavanjem prebaci i do 100 % obrtnog momenta na zadnje. Proces je automatizovan, nema nikakvog dugmeta da bi se uključio, niti se prenos snage može pratiti na instrument tabli.

Ovaj Ford zadao mi je  mnogo više muke u vožnji po gradu, pored navedenih 4,87 metara dužine s retrovizorima se raširio na 2,1 m, nije laku u Parizu pronaći toliki parking prostor. Od jeseni vlasnik će za njega umesto 6 evra morati da plati sat vremena parkiranja 18 evra, opštinske vlasti uvode „kaznene mere“ za sva termička vozila iznad 1.600 kg, odnosno 2.000 kg kada se radi o hibridima i EV. Drugo, senzori pozadi za pomoć pri parkiranju u serijskoj su opremi samo uz najviši završni nivo ili uz doplatu, dok debeli A stubovi zaklanjaju nebrojene pešake i bicikliste, koju u Gradu svetlosti (nekada možda bilo) ne poštuju apsoslutno ništa i nikog!

Potrošnja je i ovde povišena, od semafora do semafora lako se popne na 9-10 l, da bi se zabeleženi prosek stabilizovao na nepunih 8 litara.

Ostaje nam još da se pozabavimo cenom i opremom, za francusko tržište predviđena su tri završna nivoa; Titanium, Active i Sport. Najeftiniji 1.5 EcoBoost/114 startuje s 33.200 evra (produžene karoserija s pet sedišta), dok za voženi Active 4Motion treba nekih 39.000 evra (2.400 evra manje za kraću verziju), plus nekoliko opcija i pakova. Nije malo ali je ipak jeftiniji za više više hiljada evra od modela Caddy, ali i osetno skuplji od francuskih modela, ruku na srce ovi nemaju dizel blok od dva litra, još manje integralni pogon.

Bilo kako bilo Ford Grand Tourneo Connect je zanimljivo vozilo za višečlanu porodicu s par kućnih ljubimaca, osim što je prostran i udoban pokretan je dobro proverenom i pouzdanom pogonskom jedinicom. Povratkom termičkih agregata u modele grupacije Stellantis konkurenti su se namnožili, no uprkos tome i dalje se mogu na prste izbrojati, tako da i za ovaj Ford ima dovoljno mesta pod suncem…

Tekst i slike: Perica Rajković

(1268)