Zanimljivost dana: „Čitav svet menja se“

Lako bi bilo zaključiti da je Škoda postala ozbiljan igrač u svetu automobilske industrije tek kada je Volkswagen postao njen vlasnik, ali je činjenica da je modernizacija započela daleko ranije. Brend iz Češke Republike je nekada bio jedan od vodećih u Evropi, pre nego što ga je ukočila planska ekonomija komunista, ali čak i tada je bio u stanju da nadmaši relativno mali budžet i resurse, i da javnosti ponudi zanimljive modele.

Mnogi će se složiti da je Škoda ušla u novi vek 1987. godine kada je debitovao model Favorit, a baš njemu ćemo posvetiti pažnju u ovom izdanju zanimljivosti dana.

Još početkom osamdesetih godina prošlog veka je postalo jasno da Škodin model 105/120/125 definitivno pokazuje godine. Iako je debitovao svega četiri godine ranije, zapravo je vukao poreklo još iz ranih šezdesetih godina i čuvenog modela 1000 MB.

Pružao je zastarelu konfiguraciju sa motorom postavljenim pozadi i pogonom na zadnje točkove koju je konkurencija odavno prestigla. Političari su konačno odobrili budžet za novitet i podatak koji će pomalo iznenaditi ostatak sveta, Škodi je dozvoljeno da potraži inostranu pomoć po pitanju stila.

Vest zapravo i nije toliko iznenađujuća kada znamo da je ova firma sarađivala sa italijanskim dizajerskim studijom ItalDesignom još tokom sedamdesetih godina, a Vignale je za Tatru ranije dizajnirao neke prototipove. U slučaju Škodinog novitet izbor je pao na Bertone i on je bio tek treći izabrani stilista.

Čelnici su najviše želeli da im Đorđeto Đuđaro napravi još jednog pobednika, ali je ovaj odustao zbog ranijeg lošeg iskustva. Pininfarina je bio drugi izbor, ali njihova tadašnja saradnja sa Peugeotom je označila da, barem privremeno ne smeju da rade sa bilo kojim od rivala.

Političari su želeli gotov automobil u roku od tri godine, što znači da se vozilo treblao naći u izložbeno-prodajnim salonima sredinom 1986. godine. Bertone nije bio jedini stranac, pa se Škoda obratila za pomoć i Porscheu radi mehanike, a britanskoj firmi Lucas Girling je traženo da reši pitanje kočnica.

Proizvodnja će na kraju kasniti najviše iz razloga što se političarima nisu dopale rane dizajnerske ideje, posebno zato što je novitet previše ličio na Volkswagenovog Golfa. Odluka na račun imena je doneta tek pred kraj razvoja, a izbor je pao na naziv Favorit, dodeljen po istoimenom modelu Škode iz tridesetih godina prošlog veka.

Serijska proizvodnja je započela krajem 1987. godine. Favorit je bio dugačak 3,8 metara i u početku je bio dostupan samo kao heč sa petoro vrata. Planirani su i limuzina i kupe, ali za njih na kraju više nije bilo novca u budžetu i ponuđeno je ono što se najbolje prodaje.

Samo jedan motor je bio opcija i to 1,3-litarski benzinac sa 62 konjske snage. On je razvijen ranije i trebalo je da se ugrađuje u razne modele firmi iz tadašnjih Čehoslovačke i Istočne Nemačke, a usavršio ga je Porsche do te mere da je Favorit imao maksimalnu brzinu od 150 km/h.

Ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h je trajalo oko petnaestak sekundi, a menjač je bio petostepeni manuelni. Ovaj motor će ujedno biti jedini u istoriji Favorita, ali će biti dostupan u više konfiguracija, od 54 do 67 konjskih snaga.

Mediji su imali dosta reči pohvala. Škodino najveće inostrano tržište u spomenuto vreme je bila Velika Britanija i magazin „Car“ je stavio Favorit na test protiv tadašnjeg bestselera Forda Fieste. Iako model iz Čehoslovačke nije pobedio, pokazao se kao dostajan rival i veliki napredak u poređenju sa ranijim Škodama.

Završna izrada i ponašanje na putu još uvek nisu bili u rangu zapadnih rivala, ali novinari su se složili da je Favorit najbolji narodni automobil ponuđen od strane neke komunističke države. Tokom prve godine je napravljeno tek 21.363 primerka, ali će Škoda uskoro dobiti preko sto robota koji su povećali proizvodnju za pet puta.

Kompanija će vremenom proširiti ponudu i karavanom, što se zbilo 1990. godine, da bi pikap stigao godinu dana kasnije. Kao što smo spomenuli, planirani su i limuzina i kupe i Bertone je napravio određeni broj prototipova, ali su oni otkazani u zadnjem momentu iz nekoliko razloga. Jedan je bio finansijske prirode, a onaj drugi je taj koji je otkrivao da je došlo do velikih političkih promena.

Kao što nam je poznato, krajem osamdesetih i početkom devedesetih godina je došlo do pala komunizma u Evropi, a Škoda postaje jako zanimljiva automobilskim gigantima sa zapada. Čak osam njih su pokazali veliko interesovanje i to BMW, General Motors, Renault, Volvo, Volkswagen, Ford, Fiat i Mercedes. U uži izbor su ušli Volkswagen i Renault i imali su sasvim različite ideje.

Francuzi su želeli da iskoriste fabrike za proizvodnju novog Renaulta Twinga i još jednog noviteta na bazi modela 18, što bi eliminisalo Škodu kao brend. S druge strane, Volkswagen je ponudio da unapredi trenutnu ponudu i vremenom uloži novac u naslednike sa svojim platformama. Izbor nije bio težak i Nemci su izašli kao pobednici. U početku su preuzeli 30% vlasništva Škode, a postepeno su povećavali učešče sve do 2000. godine kada su postali jedini vlasnici.

Sve navedene političke promene su označile kraj za Favorit. Primerci iz ranih devedesetih godina su bili nešto bolji od prethodnika, a definitivan kraj je stigao posle 1994. godine i više od milion isporučenih jedinica. Prvi model Škode sa Volkswagenovim uticajem je bio Felicia, a reč je o prepakovanom Favoritu sa modernijim stilom i novim nemačkim motorima.

Da li bi Škoda preokrenula svoju situaciju i bez Volkswagena? Ako poznajete istoriju brenda, onda sigurno znate koliko je nekada bio napredan i samo planska ekonomija komunista ga je kočila da ne postigne više. Favorit je nagovestio da je firma iz grada Mlada Boleslav spremna da krene rame uz rame sa zapadnom konkurencijom i zaslužuje veoma bitno mesto u Škodinoj istoriji zbog toga.

Zoran Tomasović

(3450)