Zanimljivost dana: Enco Ferari može biti zahvalan što nikad nije dočekao da vidi NSX-a

Ovom rečenicom mediji su započeli izveštaje o prvom pravom japanskom superautomobilu, onda kada je predstavljen na Salonu automobila u Čikagu 1989. godine. Po prvi put u istoriji, kupac je mogao da dobije egzotični automobil koji, ne samo što je bio lagan za vožnju kao i porodična Honda Civic, već je imao i pouzdanost na duži period i pozavidne performanse.

Upravo iz navedenog razloga, Honda NSX se smatra jednim od najboljih superautomobila ikada proizvedenih, iako po mnogima nije imala performanse da parira italijanskoj i nemačkoj konkurenciji.

Honda je stekla reputaciju kvalitetnih pristupačnih četvorotočkaša, kao što su Civic i Accord, ali kompanija još uvek nije imala proizvod koji će je staviti u centar pažnje. Dok je Toyota zavredela slavu s modelom 2000GT, a Nissan s luksuznim Princeovim modelima i sportskim Datsunima, Honda se uglavnom koncentrisala na jeftinije automobile za svakodnevnu upotrebu.

U želji da promeni imidž, odnosno opažaj javnosti da kompanija može da proizvodi samo jeftine automobile, početkom osamdesetih godina Honda počinje da radi na dva veoma ozbiljna projekta. Jedan od njih je bio potpuno nova premijum divizija Acura i taj brend će debitovati na američkom tržištu 1986. godine.

Mnogo više pažnje je privukao prvi superautomobil kompanije, na kom je Honda počela sa radom 1984. godine. Kao inspiracija su služila dva legendarna italijanska modela – Ferrari 308/348 i Lamborghini Countach. Hondina istraživanja su pokazala da iako navedena dva modela definitivno imaju izgled i zvuk superautomobila, većina njihovih vlasnika je nezadovoljna što su dosta teški za vožnju.

To se posebno odnosilo na lošu preglednost, komplikovane menjače i generalno, na lošu pouzdanost tokom dužeg perioda. Honda je bila sigurna da, sa minimalnom pomoći italijanskih dizajnera, može da objedini karakteristike koje su učinile Ferrari i Lamborghini popularnim, s proverenom japanskom mehanikom.

Iz navedenog razloga, Honda se obraća čuvenoj dizajnerskoj kući Pininfarina. Italijani su imali spreman dizajn i prvi prototip nešto kasnije pod oznakom HP-X (Honda Pininfarina Xperimental) sa centralno postavljenim 2,0-litarskim motorom sa šest cilindara.

U želji da parira najboljim automobilima koje su Italija, Nemačka i Amerika imali da ponude, Honda kontaktira dva velika imena u svetu Formule 1 – Ajrtona Senu i Satoru Nakajimu. Dok je Sena uglavnom služio za savete na temu kakav bi serijski model trebalo da bude, Nakajima je korišćen kao test vozač u ranim fazama razvoja.

U razvoju ovog automobila, glavni inženjeri su proučavali pokretnost aviona F-16 i želeli su da se vozač oseća jednako komotno kao u značajno jeftinijoj Hondom Civic. U poređenju s ranim prototipom, najveća razlika kod serijskog modela je bila u vidu šasije, koja je u kompletnu urađena od aluminijuma, čime je automobil bio za 200 kilograma lakši, u poređenju sa rivalima i imao masu od samo 1.340 kg.

Za razliku od rivala, koji su imali V8 i V12 motore, NSX je pružao dosta civilizovaniji 3,0-litarski benzinac sa 270 „konja“, dok se snaga prenosila na zadnje točkove preko izbora petostepenog manuelnog i četvorostepenog automatskog menjača.

To je bilo dovoljno za ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h za samo pet sekundi čime je NSX bio brži od značajno skupljeg Ferrarija 348. Za proizvodnju je bilo zaduženo 200 inženjera, koje je Honda lično trenirala i koji su bili zaduženi samo za ovaj automobil, pošto se proizvodnja odvijala odvojeno od ostatka ponude.

NSX je debitovao na salonu automobila u Čikagu 1989. godine i prodavao se pod dve značke. U želji da promoviše novu diviziju Acura na američkom tržištu, svi modeli na ovom kontinentu su nosili njenu značku, dok se modeli za ostatak sveta prodavali kao Honde. Publika se našla u čudu jer nikada ranije ,sličan automobil nije stigao iz Japana.

NSX je proglašen za automobil godine u Australiji i Americi, a Motor Trend je upozorio Ferrari, Porsche i Jaguar da budu veoma uplašeni, jer je NSX bolji automobil u svakom pogledu od onoga što su oni ikada proizveli. Posebne pohvale su išle na račun tehnologije, koja je korišćena po uzoru na bolide iz Formule 1, kao i laganoj vožnji sa kojom NSX je mogao da se koristi kao gradski automobil u jednakoj meri kao i Honda Civic.

Vremenom je japanski gigant unapredio svog velikana. Umesto većeg motora sa više snage (ali i dodatne mase), Honda predstavlja laganuiNSX, sa R oznakom i masom od samo 1.230 kg. Modifikovano ogibljenje, veće kočnice i bolja aerodinamika su samo dodali šanse težnji konstruktora da NSX postane strah i trepet na stazama širom sveta, a posebno dobri rezultati su ostvareni na nemačkom Nirburgringu.

U istom periodu ovaj automobil počinje ozbiljnije da se takmiči i u auto-moto sportu. NSX je najbolji rezultat ostvario na LeMansu 1995. godine kada je ostvarena pobeda u klasi GT2 i kada je osvojeno ukupno osmo mesto u plasmanu. Ovaj automobil je igrao značajnu ulogu i u japanskoj seriji Super GT, a na kratko se takmičio i u seriji SCCA World Challenger.

Honda predstavlja i NSX s krovom tipa targa sredinom devedesetih godina, a nedugo kasnije kasnije debituje i novi 3,2-litarski motor. Snaga je povećana na 290 „grla“, a ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h smanjeno na 4,5 sekunde. Dve godine kasnije je lansirana još jedna specijalna verzija, i to Alex Zanardi Edition, a kojom je Honda želela da proslavi dve uzastopne titule osvojene u američkoj seriji CART sa istoimenim vozačem.

Svi primerci su imali volan na desnoj stari, modifikovano ogibljenje i za 68 kilograma nižu masu, a proizveden je samo 51 primerak. Prvi model još uvek pripada Zanardiju i specijalno je modifikovan za italijanskog vozača za vožnju iako je Zanardi izgubio obe noge tokom sudara 2001. godine.

Godine 2002. NSX dobija prve veće dizajnerske promene i moderniju mehaniku. I pored većih dimenzija Honda je uspela da smanji masu za oko 100 kilograma, a najveća dizajnerska promena se odnosila na otvorene farove. Iste godine debituje možda najbrža serijska verzija NSX-a koja je ikada proizvedena, i to NSX-R GT, izvedena za homoligaciju za japansku seriju Super GT, a proizvedeno je samo pet primeraka.

Jedan takav automobil je ostvario vreme od sedam minuta i 56 sekundi na čuvenoj nemačkoj stazi Nirburgring, što je identično vreme ostvareno od strane mnogo modernijeg i skupljeg Ferrarija F360 Challene Stradalea. I pored velikih pohvala, do 2005. godine prodaja NSX je pala na svega par stotina automobila na globalnom nivou.

Do istog perioda je stigla i nova konkurencija, kao što su Ferrari F430, Lamborghini Gallardo i Ford GT, koji su pružali moderniji dizajn i tehnologiju, ali i bolji vozački doživljaj – naučivši iz sopstvenih grešaka godinama ranije. Honda odlučuje da obustavi proizvodnju posle 2005. godine, uz obrazloženje da je ovaj superautomobil previše skup za razvoj i proizvodnju da bi opravdao velika ulaganja. Od tada smo videli i drugu generaciju, koju ćemo opisati nekom drugom prilikom.

Honda NSX se danas smatra jednim od najkvalitetnijih superautomobila ikada proizvedenih. Tokom svoje dugogodišnje istorije i dalje je jedan od retkih automobila koji nikada nije imao veći opoziv, a ni modeli sa 200.000 kilometara na satu nisu retkost. Iako je proizvodnja prestala 2005. godine, NSX se i danas drži visoko na lestvici popularnosti i polovni modeli su značajno traženi.

Cene takođe nisu preterano visoke i kreću se od 30 hiljada dolara/evra za solidno očuvane modele. Tako da ukoliko niste mogli da priuštite ovaj automobil u mladosti, i ukoliko ste svakodnevno gledali u njegov poster i maštali, ovo je idealna prilika za vas…

Zoran Tomasović

(5630)