Vodonični BMW iX5 Hydrogen postao maloserijski model

Nisu retke kompanije koje su se bavile ili se još uvek bave razvojem vodoničnih vozila, a među njima se nalazi čak i ruski Avtovaz. Ipak, samo je nekoliko društava bilo u finansijskoj mogućnosti da ih na koncu uvede u masovnu proizvodnju. Prodaju se jedino Toyota Mirai i Hyundai Nexo, iako je je još jedan vodonični projekat nedavno najavljen iz Honde. Ni BMW se ne odriče vodonične teme, ali još uvek nema priče o početku prodaje vozila iz ovog segmenta.

Ipak, krosover BMW iX5 Hydrogen postaje maloserijski model. Probna proizvodnja i prateći pilot kontingent od stotinu vozila je počeo da bude sklapan u zasebnoj fabrici na tlu Minhena, i to su četvorotočkaši koji će biti razasuti po različitim svetskim gradovima zarad probne eksploatacije.

BMW deluje u ovom pravcu već poduže. Inženjeri su u početku svoj trud usmeravali u pokušaje da se motor s unutrašnjim sagorevanjem goriva upodobi eksploataciji vodonika, a prvorođeni model u ovom smislu je stvoren 1979. godine i nosio je oznaku BMW 520. Pokretao ga je linijski šestak, dok je poslednji u nizu predstavljen 2006. godine. Bio je to trozapreminski adut s oznakom BMW Hydrogen 7 sedan, koji je nosio motor V12 radne zapremine od šest litara.

Kasniji dani su doneli spoznaju da su Bavarci odustali od eksperimentisanja s motorima SUS i vodonikom kao energentom, dok je BMW tokom 2013. godine pokrenuo saradnju s Toyotom u oblasti gorivnih ćelija. Neki novinari su čak imali i priliku da provozaju neki od električnih prototipova s takvim pogonskim sklopm, a i u to doba je bilo inženjera koji su obećavali da će se gotov proizvod pojaviti u javnosti nakon 2020. godine. Ipak, trebalo je više vremena, a možemo da vidimo šta je nekakav međurezultat.

Vodonični BMW iX5 Hydrogen je nastao na osnovama serijskog krosovera s oznakom X5, i to ne čak ni aktuelnog, već onog od pre restilizacije koja je obnarodovana pre manje od dvadeset dana. Stoga vodonični krosover baš i nema najsvežiji stil, iako ova verzija nosi originalne odbojnike. Eto, najuočljivija starina leži u enterijeru.

S druge strane, to i nije tako bitno za seriju od sto vozila, ali s druge strane, napredni vodonični model, onaj koji promoviše iskorak brenda u budućnost, moralo bi da poseduje i najviše moguće taze stil.

Vodonični pogonski sklop je konstruisan na isti način kao i slične mašine ovog doba. U središnjem tunelu je instaliran par kompozitnih cilindara za vodonik, a u koje može biti smešteno po šest kilograma ovog energenta, i to pod pritiskom od 700 bara.

Gorivne ćelije obezbeđuje Toyota, ali BMW brine o njihovom pakovanju u jedinstvenu aluminijumsku kutiju. Celokupan elektrohemijski generator je lociran pod haubom, i proizvodi struju kao rezultat hemijske reakcije vodonika i kiseonika dobijenog iz vazduha. Snaga ovog generatora je na nivou od oko 125 kW (ili 170 konjskih snaga).

Ostatak električnog inženjeringa je rezultat rada BMW-ovih stručnjaka i unificiran je sa serijskim elektromobilom po imenu BMW iX. Jedini trakcioni električni motor je pričvršćen na zadnjoj osovini i nudi snagu od 401 „konja“ (dok je ranija najava podrazumevala 374 „grla“). Ali, toliku silu će biti moguće dobiti samo kratkotrajno, i samo ako stepen dopunjenosti litijum-jonske trakcione baterije to dopusti.

Inače, pomenuta baterija je pričvršćena ispod poda prtljažnika i njen kapacitet nije čak ni nagovešten, ali jeste maksimalna snaga od 170 kW (ili 231 ks). Nakon što se baterija isprazni, snaga elektromotora neće moći nadmašiti moć pomenutog elektrohemijskog generatora, a podsetićemo, on daje 170 „grla“.

Neto masa vodoničnog modela je u potpunosti uporediva s adutom Bavaraca koji je nosi indeks BMW X5 xDrive50e iz segmenta priključnih hibrida, i ona iznosi oko 2,5 tona. Kada je baterija vozila puna, ovakav krosover s pogonom na zadnjoj osovini može ubrzati do „stotke“ za manje od šest sekundi. Najviša brzina kretanja ne premašuje 180 km/h.

Što se tiče uređenja putničke kabine i zapremine prtljažnika, BMW iX5 Hydrogen ne odlikuje neka razlika u odnosu na „obični“ SUV X5. Ali, najvažnija osobenost maloserijskog noviteta se ogleda u autonomiji i ona iznosi oko 504 kilometara, mereno uz poštovanje ciklusa WLTP.

Avaj, BMW nije obelodanio cenu vodoničnog krosovera. Ipak, na osnovu pisanija nemačkih kolega, može se zaključiti da je ona svakako viša od 100 hiljada evra. Primera radi, sedan koji je u serijskoj proizvodnji, japanska Toyota Mirai u Nemačkoj kreće s cenom od 66 hiljada evra, dok se za krosover Hyundai Nexo traži 77 hiljada evrića.

Dalje, sumom od 108 hiljada evra možete kupiti baterijski BMW iX xDrive50 s dvomotorinim i dvoosovinskim pogonom (523 konjske snage), uz bateriju kapaciteta od 111,5 kWh, i uz autonomiju od 590 kilometara (opet po uzansama iz protokola WLTP).

Kako bilo, BMW ostaje u ubeđenju da su gorivne ćelije bolje rešenje od implementacije baterija, u smislu održivih vozila dugog dometa. Na strani ove tehnologije je mogućnost brze dopune (za manje od četiri minuta) i dobar otpor prema niskim temperaturama.

Glavni nedostatak se nije menjao tokom vremena, a on se tiče nerazvijene mreže vodoničnih stanica koje su ektremno zahtevne u finansijskom smislu za izgradnju. Danas ih je čak i u super moćnoj Nemačkoj manje od stotinu, pa i nije izvosno da li će se i kada vodonični BMW iX5 pojaviti u prodaji.

Ipak, brojni su stručnjaci koji na temelju činjenica iznetih u ovom odličnom članku, veruju da vodonik kao energent u segmentu putničkih vozila nema apsolutno nikakvu šansu „da se primi“.

AutoRepublika

(263)