Zanimljivost dana: Panamera pre Panamere

Iako redovno dobija kritike da je jedan od najružnijih automobila današnjice, teško da iko može da ospori koliki je uspeh Porsche Panamera ostvario na globalnim tržištima. Ušao je u trinaestu godinu proizvodnje i može se dobiti sa bogatom ponudom benzinskih i dizel motora sa šest i osam cilindara, od kojih je najmoćniji sa oznakom Turbo S E-Hybrid i on može da se pohvali sa čak 690 konjskih snaga.

Potrebno mu je samo 3,2 sekunde da ubrza od nule do 100 km/h i da dostigne maksimalnu brzinu od 315 km/h. Ali ideja o moćnoj limuzini s četvoro vrata, razvijenoj od strane Porschea zapravo nije nova i nastala je daleko pre Panamere. U ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo obratiti pažnju na zaboravljeni Porsche 989.

Nemački proizvođač vozila je napravio ime za sebe preko sportskih modela kao što su 356 i 911, ali je uvek imao i poslove „sa strane“ gde su mušterije bile praktično svako ko je bio voljan da plati. Jedan od prvih većih slučajeva sa limuzinom se odigrao tokom pedesetih godina prošlog veka kada je za Amerikance razvijen model Studebaker Type 542, o kome smo detaljno i pisali.

Do kasnih sedamdesetih godina Porsche je smatrao da je vreme sportiste 911 prošlo, i da budućnost firme leži u većim gran turismo modelima. Konfiguracija sa motorom postavljenim pozadi je takođe delovala zastarelo, pa je razvijen model 928.

Originalno je planiran da vremenom zameni 911, ali kroz većinski deo svoje istorije, dva modela će se paralelno prodavati. 928 je doneo nekoliko novina, kao što je motor postavljen napred i to sa osam cilindara i četiri sedišta, a tokom osamnaest godina proizvodnje, fabriku će napustiti 61.056 jedinica.

Ohrabren popularnošću modela 928, Porsche shvata da bi mogao da privuče još više kupaca, a prvi plan je zahtevao nešto produženo međuosovinsko rastojanje i takozvani stil „shooting brake“. Reč je sportskim karavanima s dvoje vrata, koje su popularizovali britanski proizvođači. Međutim, kako željeni rezultati nisu ostvareni, Porsche je odlučio da krene iz početka i napravi potpuno novu limuzinu.

Nasuprot verovanju da je za 911 odzvonilo, ovaj sportista je prolazio kroz svoju drugu mladost tokom osamdesetih godina prošlog veka, i kao očekivna odluka, došla je ta da je limuzina moralo da bude „911 sa četvoro vrata“.

Pozicija vođe tima je poverena čuvenom Ulrihu Bezu koji će se kroz karijeru proslaviti sa radom u BMW-u, Fordu, Aston Martinu i naravno Porscheu. Ime noviteta je palo na indeks 989 i po nekim izvorima, ideja o njemu se „vukla“ od osobe do osobe još od 1982. godine. Ali značajnijih napredaka nije bilo sve do šest godina kasnije, kada je spomenuti Bez dobio zadatak da napravi limuzinu koja će biti jednako luksuzna kao Mercedes E Klase i BMW Serije 5, ali istovremeno s izraženijim sportskim duhom.

Znajući kakva je već opisana politika bila sa motorom postavljenim pozadi, 989 ga je morao imati napred i to je trebalo da bude vodeno hlađani i sa osam cilindara.

Za dizajn se postarao holanđanin Darm Lagaj, dugogodišnji Porscheov dizajner na modelima 911 i 924, a kasnije se istakao i radom za Ford i BMW. Dok su 911 i 989 stilski možda dosta ličili, dva modela zapravo nisu delika mnogo toga. Limuzina je bila dugačka 4,5 metra sa međuosovinskim rastojanjem od 2.826 milimetara, a dizajnerski detalji kao što su farovi i štopaljke ćemo kasnije videti u serijskoj proizvodnji na generaciji 996 modela 911.

Većina izvora će reći da je prototip originalno pružao V8 motor zapremine 3,6 litre, ali su Nemci bili nezadovoljni snagom pa su kasnije ugradili onaj zapremine 4,2 litre. Vukao je poreklo iz Audija i razvijao 350 konjskih snaga, što je omogućavalo ovom automobilu sa masom od 1.560 kilograma da dostigne maksimalnu brzinu od 277 km/h.

Radi poređenja, čak i najmoćnija konfiguracija 911 se mogla pohvaliti sa „samo“ 282 konjske snage. Planirana cena je iznosila 53 hiljade američkih dolara (oko 127.108 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca) uz godišnji plan da se proda oko 15 hiljada jedinica širom sveta.

I zašta onda 989 nikada nije zaživeo iako je funkcionalni koncept oduševio sve koji su imali prilike da ga vide i testiraju? Razloga ima nekoliko, a onaj ključni leži u tome da Porsche nije poslovao baš pozitivno u periodu između 1989. do 1991. godine.

Nemački brend se u jednom momentu našao baš u lošoj poziciji nakon ekonomske krize koja je smanjila kupovnu moć, tako da jednostavno nije imao dostupne finansijske resurse za potpuno novi model. Troškovi razvoja su se takođe oteli kontroli, pa je finansijski tim zaključio da bi Porsche morao da prodaje svaki primerak za 80 hiljada dolara (današnjih 166.646 najmanjih zelenih novčanica) samo da bi bio na pozitivnoj nuli.

Sve nade za serijskom proizvodnjom su zvanično pale u vodu 1991. godine kada je Bez napustio kompaniju, a Porsche odlučuje da pažnju obrati na novi Boxster. Slavni biznismen je, verovali ili ne, napustio ovu nemačku firmu da bi prihvatio posao za Daewoo.

Da je kojim slučajem dobio zeleno svetlo za proizvodnju, 989 bi dominirao protiv glavnih rivala kao što su BMW M5 i Mercedes 500E, a ovaj drugi je baš Porsche razvio zahvaljujući iskustvu stečenim sa svojom limuzinom. Kompanija će tvrditi da je jedini prototip uništen, ali je zapravo završio u hangaru i na tom mestu ostao sve do 2005. godine.

Tada su fotografije objavljene u magazinu Motor Klassik, a kasnije ćemo ga videti i u čuvenom muzeju Petersen u američkoj saveznoj državi Kaliforniji, pre nego što dobije trajni dom u Porscheovom zvaničnom muzeju u Štutgartu.

Zoran Tomasović

(1315)