Zanimljivost dana: Sovjetska legenda ZAZ Zaporožec

Za jednu tako ogromnu i uticajnu državu, uvek mi je bilo „zanimljivo“ kako Sovjetski Savez nikada nije uspeo da izrodi moćniju automobilsku industriju. Daleko od toga da nije bilo sjajnih četvorotočkaša poput GAZ Volge ili Lade Nive, o kojima smo pisali bezbroj puta, pa i divne istorijske serijale, ali sam uvek smatrao da su braća Rusi uložili samo mali deo resursa i znanja koje poseduju na kreaciju automobila, posebno u odnosu na ono što su trošili na vojnu opremu. Da nije bilo tako, danas bi bili bez konkurencije.

Međutim, na kraju dana, većina njihovih modela je bila puka kopija onih sa zapada, a i ono malo što su sami razvili je pratila reputacija lošeg kvaliteta i još grđe pouzdanosti. U današnjem izdanju zanimljivosti dana ćemo obratiti pažnju na jedan od najpopularnijih automobila u istoriji ove države. Proizvodio se čak 34 godine, i takođe je bio čest na našim putevima, a reč je naravno o legedni pod imenom ZAZ Zaporožec.

Istorija ovog mališana počinje još dok se Drugi svetski rat aktivno vodio. Kada je postalo jasno da će saveznici izaći kao pobednici, Josif Staljin je oborio proizvodnju malog gradskog automobila koji će svaki stanovnik Sovjetskog Saveza, a i njegovih „kolonija“, moći da priušti.

I ranije su postojali napori da takvo vozilo ugleda svetlost dana, među kojima je najpoznatiji slučaj predratnog modela KIM-10, a kada je Moskvič 400-420 debitovao 1947. godine, postao je prvi moderni sovjetski gradski automobil. Međutim, on je bio zasnovan na Opelu Kadettu, koji je pripao Sovjetima kao ratni plen, ali se i pored toga prodavao izuzetno dobro.

Međutim, inženjeri su brzo došli do saznanja da, iako se spomenuti model 400-420 prodavao brže nego što je silazio s proizvodne trake, i dalje je bio relativno skup za prosečnog Sovjeta. Iz tog razloga, još početkom pedesetih godina prošlog veka je odobren razvoj još jednog automobila koji bi bio pozicioniran ispod, a posao je poveren u ruke nekoliko različitih firmi.

Među njima su bili gigant GAZ, zatim institut za razvoj tehnologije NAMI, i na kraju sam Moskvič. Razvoj je tekao izuzetno sporo i morale su proći godine, pre nego što su se rani prototipovi uopšte pojavili na testovima, ali niti jedan od njih nije prošao kroz sito strogih zahteva.

Političari zatim dolaze na ideju na jednostavno kupe stranu licencu, čime bi razvoj bio ubrzan. U izboru su bili Volkswagen Type 1 „Buba“, Citroen 2CV „Spaček“ i Fiat 600 „Fića“, a pobednik u izboru je bio ovaj poslednji. Model 600 se u to vreme već uveliko proizvodio pod licencom u Španiji od strane SEAT-a i naravno u Jugoslaviji gde je modernizovao automobilsku industriju. Pokazao se izuzetno dobro i sredinom pedesetih godina nekoliko primeraka je isporučeno u Sovjetski Savez na proučavanje.

Prvi prototip je bio spreman do kraja 1957. godine, a proizvela ga je firma MZMA. Političari su zatim krenuli da razmatraju koji proizvođač bi mogao da zadovolji zahteve masovne proizvodnje, a posle kraće pretrage, izbor je pao na ZAZ iz Ukrajine.

Ova firma je postojala još od 1923. godine i uglavnom se bavila razvojem i proizvodnjom poljeprivredne mašinerije. Iako će mnogi pomisliti da je ZAZ samo preuzeo Fiat 600 i nalepio svoju značku, dva automobila zapravo nisu delila mnogo toga, s izuzetkom pozicije motora i nekoliko dizajnerskih detalja.

Prvi prototip je pružao agregat sa dva cilindra iz motocikla. Ne samo što je razvijao svega 17,5 konjskih snaga, već je takođe zahtevao veću generalku posle samo od 30.000 kilometara testiranja. Inženjeri tada shvataju da moraju da razviju sopstvenu mehaniku, ali to će da bude tek prva od velikih izmena.

Italijansko ogibljenje se pokazalo nedovoljno čvrstim za sovjetske puteve, posebno u predelima države gde mnogi tereni još uvek nisu bili ni asfaltirani. Spomenuti institut NAMI je razvio jedan od retkih serijskih V4 motora na svetu, zapremine 746 kubika, a isporučivao je zadovoljavajuće 23 konjske snage. ZAZ će posle reći da je testirao spomenuti motor na distanci od 1,6 miliona kilometara u najekstremnijim uslovima, i da ih nije zadesio nijedan mehanički kvar. Spomenućemo da je mališan bio dugačak 3,3 metra, uz težinu od samo 665 kilograma.

Zvanično ime vozila je bilo ZAZ-965, ali ga je svet uglavnom znao kao Zaporožec. Pojavio se u prodaji 1960. godine po početnoj ceni od 1,800 rubalja. Radi poređenja, nešto veći Moskvič 407 je koštao 2.500 rubalja, a GAZ Volga 5.100 rubalja.

Bile su potrebne samo dve godine da ZAZ-965 pronađe preko 50 hiljada kupaca, i sudeći prema informacijama onih koji su imali prilike da ga voze, većina njih je bila uglavnom zadovoljna. Automobil nije bio bogato opremljen, pa je enterijer pružao samo sat za pokazivanje brzine kretanja i nivo goriva, a tu je bio i radio uređaj, ali i pored toga, motor se pokazao izuzetno pouzdanim i praktičnim, posebno tokom oštih sovjetskih zima.

Uz sve to je potrebno spomenuti da je većina kupaca bila iz redova onih, koji su u prošlosti vozili motocikle, pa im je četvorotočkaš svakako olakšao svakodnevni život. Jedna od retkih mana je bila ta da je bio modifikovan klirens u poređenju sa Fiatom 600, a relativno velika visina vozila je znaa da uzrokuje prevrtanje u krivinama, posebno pri većim brzinama, ali to je bila cena koju su Sovjeti bili spremni platiti za vožnju u svim vremenskim uslovima.

Proizvodnja modela ZAZ-965 je trajala devet godina, a najveća izmena je stigla 1962, kada je debitovao novi motor zapremine 887 kubika sa 27 konjskih snaga (kasnije 30 „grla“). U spomenutih devet godina proizvodnje, 322.106 primeraka je pronašlo kupce.

Spomenućemo da je postojala i verzija za izvoz pod imenom Yalta, a odlikovala je bolja izolacija od buke i više hromiranih detalja. Jako mali broj inostranih kupaca se opredelio za ovaj automobil, a najveće interesovanje je postojalo u Finskoj i Belgiji.

Iako je prva generacija bila ona koja je stavila sovjetske gradske automobile na svetsku mapu, ipak je naslednik bio taj kog svi pamtimo. Novi ZAZ-966 je započeo sa proizvodnjom 1966. godine, još u vreme dok se prethodnik proizvodio, a ovaj put za inspiraciju su preuzeti neki drugi automobili.

Teško je pronaći samo jednog, a najčešće se spominju Chevrolet Corvair, NSU Prinz i Hillmam Imp. Nestala su kontraš vrata i bilo koja povezanost sa Fiatom, pa je ZAZ-966 bio čistokrvni sovjetski automobil. Iako je bio nešto skuplji, to publici nije smetalo, pošto je naslednik bio bolji u svakom pogledu.

Ne samo što je novi 1,2-litarski motor povećao snagu na 40 „konja“, već se je bio dostupan i primetno viši obrtni moment, koji je napravio veliku razliku u svakodnevnoj vožnji. Maksimalna brzina je sada iznosila 120 km/h, a zahvaljujući bočnim otvorima na zadnjim krilima, ZAZ-966 je delovao brži nego što je u stvari bio. Spomenućemo da je pružao i mali motor za grejanje, koji je radio nezavisno od ostatka automobila i koristio je identičan rezervoar za gorivo.

Druga generacija će se proizvoditi sve do 1994. godine, doduše s nekoliko sitnih izmena. Prva od njih je stigla 1971. godine kada je debitovao ZAZ-968 sa plastičnom maskom hladnjaka umesto hromirane, a poslednja evolucija je stigla osam godina kasnije s modelom ZAZ-968M, koji je izgubio bočne otvore i još jednom izmenio masku hladnjaka i zadnju svetlosnu grupu. Ova poslednja verzija se mogla dobiti i sa motorom koji je razvijao 50 konjskih snaga i nešto boljim kočnicama, čime je zvakako najpoželjniji Zaporožec u istoriji.

Kada proizvodnja konačno bude okončana 1994. godine, 3.422.444 primerak će napustiti fabriku. Veliki broj njih će biti prodat izvan Sovjetskog Saveza, uključujući i teritoriju bivše Jugoslavije gde ga je niska cena učinila veoma popularnim među kupcima.

Međutim, Zaporožec nije uživao preterano dobru reputaciju po pitanju pouzdanosti (posebno motor koji se često pregrevao na visokim temperaturama) iako je pružao mnogo za svoju, veoma pristupačnu cenu. Dolaskom „Stojadina“ i „Juga“, potražnja je definitivno pala u Jugoslaviji, ali su Sovjeti nastavili da ga kupuju sve dok se proizvodio.

Zamenio ga je model Tavria s pogonom na prednje točkove i motorom postavljenim napred, mada je potrebno reći da se ovaj automobil proizvodio paraleno sa Zaporožecom, čak sedam godina. Reći ćemo da se na kratko prodavao u Srbiji, a i u Zapadnoj Evropi i to isključivo u Francuskoj, gde ga je pokretao Renaultov motor zapremine 956 kubika. Inače, Zvezdan nam je pričao da je posedovao Tavriju tokom 1992. godine s motorom zapremine 1,1 litar i da je ovaj heč upamtio po odličnoj startnosti do brzina kretanja od 50 km/h, po skromnoj potrošnji, ali i po lošim kočnicama.

Na kraju, ZAZ Zaporožec nije promenio automobilsku industriju, i po većini karakteristika se ne može smatrati dobrim četvorotočkašem. Ali, istovremeno je omogućavao prosečnom građanu Sovjetskog Saveza da se jeftino i pouzdano preveze s mesta A do mesta B.

Bez obzira na neke sprdnje, prema kojima je to je jedan od najgorih automobila u istoriji, i bez obzira na to što je često ismevan u Holivudu (čak se pojavljuje i u filmu GoldenEye o britanskom tajnom agentu Džejmsu Bondu), sumnjamo da se neki od vlasnika žalio na njega.

Samo pitajte Vladimira Putina koji još uvek poseduje primerak iz 1972. godine.

Zoran Tomasović

(25392)