Kako je jedan model Renaulta postao proizvod Chrysler korporacije (VIDEO)

„Francuzi“. Automobili oko kojih se često sučeljavaju mišljenja. Dok ih jedni obožavaju, drugi ih uopšte ne smatraju automobilima. Francuska ima respektabilnu automobilsku industriju, hteli to neki da priznaju ili ne. Njena istorija doseže do samih početaka razvoja automobila. Danas su najpoznatije marke Peugeot i Citroen, zajedno sa luksuznim brendom DS, i Renault. Sve tri „glavne“ marke su poznate po mnogobrojnim modelima od kojih su pojedini menjali automobilsku industriju iz korena.

Lutajući internetom i društvenim mrežama naleteh na jedan zanimljiv Renault. Kompanija stara više od 120 godina lansirala je mnoge zanimljive modele, a neki su bili baš popularni na našem podneblju. Proizvođač se okušao i u izvozu na američko tržište o čemu je već pisano na našem portalu.

Model Dauphine je bio hit na američkom tržištu u kasnim pedesetim godinama prošlog veka. Kasnije, sedamdesetih godina, kompanija je htela da se vrati na tržište i priliku je našla u kupovini udela u AMC/JEEP kompaniji (vremenom narastao do 46%). Prvi model proizveden za Ameriku bio je Alliance (Renault 9), a kasnije su usledili Encore (R11) i Medallion (R21). Takođe su u Ameriku izvoženi modeli za evropsko tržište: R5 (Le Car), R18 i Fuego.

Koliko je Renault ozbiljno shvatio priču govori i to da je kompanija poslala u Njujork svog glavnog dizajnera Roberta Oprona da upostavi dizajnerski studio, po uzoru na francuski, gde su razvijeni gore pomenuti modeli.

U to vreme američko tržište je tražilo limuzine srednje i visoke klase. Za uspeh je Renaultu, bio potreban konkurentan model u ovom specifičnom segmentu tržišta. Upravo je na osnovu toga započet projekat X58, mada razvoj nije počeo od nule. Velika limuzina je razvijena prema zahtevima specifičnog američkog tržišta, i bila je zasnovana na šasiji modela Renault 21. Osim različitog međuosovinskog rastojanja, ogibljenje R21 preuzeto je gotovo bez izmena. Đuđaro je bio angažovan za dizajn spoljašnjosti, a takođe i unutrašnjosti automobila.

Enterijer je smatran previše evropskim, doprinos su dali i evropski i američki članovi dizajnerskog tima. Od njih se tražilo da iskoriste što je moguće više postojećih delova, pod uslovom da se ne primećuje da je u pitanju automobil razvijen u Evropi. Iz tog posebnog razloga nije bilo mnogo sličnosti sa Renaultovim modelima iz sredine osamdesetih godina.

Ručice za otvaranje vrata bile su, međutim, slične onima kod Renault 21 i 25, ali to je bilo to. Ipak, ispod lima je mnogo više  identičnih komponenti. Testirane su različite verzije modela, mada 2,5-litarska V6 turbo verzija sa ručnim menjačem nije stigla ni do faze prototipa.

U junu 1987. završena je limuzina sa četvoro vrata dužine 4,9 m – Renault Premier. Otvorena je nova fabrika u gradu Bramaleji, Kanada. Automobilistička štampa je bila zadovoljna svim uloženim naporima, ali nije verovala da će Premier biti izvanredan. Nažalost, ovaj model nikada nije stigao u izloge kao Renault.

Francuska kompanija je u to vreme bila u teškoj situaciji, a predsednik kompanije Levi odlučio je da je povlačenje najbolje rešenje. AMC/Jeep i novi Premier projekat su prodati kompaniji Chrysler, uključujući novu najsavremeniju kanadsku fabriku. Konačno, krajem 1987. godine, Premier se u salone pojavio pod novim imenom: Eagle.

U Renaultu su planirane tri različite varijante za pogon. Osnovni model trebalo je da bude DL, sa 2,5-litarskim četvorocilindričnim motorom iz Jeepa Wranglera, i to sa petostepenim ručnim menjačem, ali je ta ideja odbačena. Međutim, nova američka marka osmislila je četvorocilindričnu verziju sa četvorostepenim Renault AR4 automatskim menjačem (model LX).

Model ES je posedovao V6 motor kao standard. Ovo je bila poznata PRV mašina, sagrađena u Duvrenu, u Francuskoj. Nakon što je prodat projekat Premier, i to kompaniji Chrysler, ugovoreno je da će Renault tokom čitavog proizvodnog veka prodati 260.000 tih motora kompaniji Chrysler, uz klauzulu da će za svaki motor koji nije isporučen biti naplaćivani penali. Zapremina V6 motora bila je 2,8 litara u Evropi, ali za Premier je razvijena verzija sa 3,0 litra. Snaga je bila 150 kočenih konjskih snaga, a snaga je prenošena pomoću četvorostepenog automatskog menjača (ZF).

Američkim novinarima se ova verzija dopala zbog tihog i snažnog motora. Eksterijerom se klasifikovao kao model srednje klase po američkim standardima, dok je enterijer odavao utisak visoke klase. Ručica automatskog menjača se nalazila na stubu volana, što se za prosečan automobil u SAD podrazumeva.

Kupci su mogli da se odluče za širok broj dodataka. Tu su bile aluminijumske felne različitog tipa, nosač za prtljag sa dodatnim spojlerom za prtljažnik, kožne presvlake, električni podizači prozora, automatski sigurnosni pojasevi i fabrički audio sistem sa ekvilajzerom.

Na početku se Eagle Premier  dobro prodavao, ali posle 1988. godine su se prodajne brojke naglo smanjile. Najavljena verzija kupea (nazvana Allure) i karavanska verzija nikada nije uvedena. Od 1990. godine Premier se na tržište plasirao i kao Dodge Monaco, ali bez uspeha. Ni redizajn nije uspeo da popravi prodajne rezulate što je dovelo do toga da se 1992. proizvodnja završi posle 140.000 proizvedenih primeraka.

Eagle Premier je automobil koji je bio u svoje vreme jedinstven. I dan-danas se voze jer je održavanje jednostavno i povoljno, i jer su delovi dostupni putem interneta i jeftini su. Većina komponenti se može pazariti i preko sistema Renault servisa.

Prava je šteta što Renault nije ostao na američkom tržištu i što Premier na kraju nije nosio njegov logotip. Danas je Renault sa Nissanom i Mitsubishijem jedan od najvećih proizvođača na svetu. Prema nekim podacima je jedno vreme i bio najveći, ali ta alijansa pod vođstvom Renaulta je sada na klimavim nogama zbog afere svetskih razmera sa bivšim direktorom Gonom (AR redovno izveštava o tome).

Svakako, Renault kao kompanija zaslužuje da bude u vrhu.

Za kraj, tu su promotivni video klipovi za Eagle Premier.

Pogledajmo ih zajedno.

Milan Grozadnović

(6875)