Brzinski rekordi Nacističke Nemačke…

…i sve to zbog (navodno) američkog atletičara.

„Mi smo bolji od vas, a to znate i vi (DodgeBall: A True Underdog Story, 2004.)

Olimpijske igre u Berlinu 1936. godine, bile su upravo onakve kakvim ih je Adolf Hitler zamišljao. Nemački lider je stigao na čelo najviše zato što je uspeo da ubedi nemački narod kako su oni bolji od ostatka sveta i da je samim tim biti Nemac nešto čime se treba ponositi.

Olimpijske igre su protekle u baš takvom duhu, a posle dve sedmice takmičenja, nemački atletičari su se mogli pohvaliti s ukupno 89 medalja, od čega su 33 bile zlatne, što je bilo za 33 medalje više od najbližeg konkurenta Sjedinjenih Američkih Država (SAD) i čak 67 medalja više od trećeplasirane Italije.

Međutim, Hitleru je jedan detalj uspeo da pokvari celu Olimpijadu, a to je američki atletičar, Džesi Ovens. On je smatrao SAD za državu bez istorije, koju predvode Jevreji, a posebno mu se nije dopadalo što je u ovoj državi živeo veliki broj crnaca (s druge strane, veoma je poštovao prastanovnike Amerike, Indijance). Iz navedenog razloga, podatak da američki atletičar, koji je pritom crnac, osvaja čak četiri zlane medalje u sprintu usred Berlina, nikako nije dobro prošao kod najmoćnijeg čoveka u Nemačkoj. On je uskoro najavio da svet mora da vidi koliko su Nemci zaista brzi, a ako nemaju čoveka koji je brži od Ovensa, onda će to pokazati na drugi način – preko automobila, vozova i aviona. Tipično nemački, zar ne?

Ovens s Hitlerovom slikom u novčaniku

Koliko je navedena priča istinita i da li je Ovens zaista bio inspiracija za brzinske rekorde Hitlerove Nemačke, nije poznato. Tokom godina su se čule mnoge priče, od onih koje kažu da je Hitler ipak čestitao američkom atletičaru na uspehu, do čak i one da je Ovens proveo ostatak života čuvajući sliku u svom novčaniku gde pozira zajedno s medaljama i nasmejanim Hilterom.

Pored dokazivanja domaćoj i stranoj publici da su Nemci zaista najbrži, Hitler je želeo da promoviše i nove Autobahn puteve. Tokom sredine 1930-ih godina, kupovna moć u Nemačkoj je i dalje bila izuzetno mala, pa su automobile mogli da priušte samo bogataši. Hitler je želeo da proizvede i „narodni“ automobil, koji bi svaki Nemac mogao da priušti (na čijoj ideji će da nastane Volkswagen „buba“). Nedugo posle Olimpijskih igara 1936. godine, gotovo svi veći proizvođači su dobili pozivnice s obećanom velikom nagradom ukoliko obore razne svetske rekorde. Nije bilo potrebno da protekne mnogo vremena pre nego što su ideje postale realnost…

433 km/h

Još tokom ranih 1930-ih godina, Mercedes i Auto Union su dominirali u evropskom „Grand Prix“ šampionatu s popularnim „srebrnim strelama“. Serijski W125 je debitovao 1937. godine kao zamena za neuspešni W25, a mogao je da dostigne brzinu od preko 300 km/h zahvaljujući ogromnom rednom motoru s osam cilindara, radne zapremine 5,7 litara i snage od 637 konja zahvaljujući kompresoru.

W125 će da pobedi u čak šest od 12 trka u kojima se takmičio, uključujući i prva dva mesta u generalnom plasmanu u sezoni 1937. Na njegovoj bazi je nastao i Rekordwagen, ali ova dva automobila su delila mnogo manje nego što se čini na prvi pogled. Za početak, ovaj automobil je dobio aerodinamičniju školjku s malim otvorom samo za vozača. Težina je vozila je iznosila svega 750 kilograma, a najveća promena je stigla ispod haube. Naime, trkački motor od osam cilindara je zamenjen moćnijim od 12 cilindara, a snaga je skočila na čak 725 konja.

Za brzinski test je izabran domaći vozač Rudolf Karaćiola, koji je već vozio za Mercedes u Grand Prix šampionatu, a veruje se da je on bio najbolji izbor zahvaljujući članstvu u NSKK-u,  nacističkoj organizaciji za auto-moto sport. Karaćiola je takođe bio blizak s Hitlerom i početkom 1930-ih godina je bio njegov lični vozač. Januara 28., 1938. godine, Karaćiola  se pojavio na Autobahnu i tokom jednog kilometra vožnje dostigao brzinu od 433 km/h. To ne samo što je bio tadašnji svetski rekord, već do današnjeg dana važi za najveću brzinu ikada javno zabeleženu na Autobahnu. Rekordwagen je uspeo da preživi nekoliko testova, kao i rat, a danas se nalazi u Mercedesovom zvaničnom muzeju u Štutgartu.

Auto Unionov pokušaj rezultira tragedijom

Istog dana i 90 minuta kasnije nakon što je spomenuti Mercedes W125 Rekordwagen postavio svetski rekord, na drugom delu Nemačke, Auto Union je pokušao da postavi svoj rekord pored velikog rivala s trkačkih staza. U periodu od 1934. do 1939. godine, Auto Union je vodio veliku borbu s Mercedesom za vladavinu u Grand Prix šampionatu i uspeo je da osvoji titule u sezonama 1936. i 1939., a glavni vozač tima je bio mladi Bernd Rozemejer.

Kompanija je znala planove Mercedesa, a odluka je pala da se rival zasniva ne na novom Type D (koji je debitovao 1938. godine) već na prethodnom Type C iz sezona 1936. i 1937. Razlog za tako nešto je ležao u snazi, pa dok je Type D imao 12 cilindara i 478 ks (da se zadovolje nova Grand Prix pravila), njegov prethodnik, Type D, je raspolagao s četiri cilindra više i 513 ks.

Za razliku od Mercedesa, čiji je Rekordwagen pretrpeo veće mehaničke promene u poređenju s modelom na kome je bio zasnovan, novi Auto Union Streamliner je dobio samo novu školjku da bi se poboljšala aerodinamičnost. Posao je dobila prva zvezda tima, Rozemejer, a veruje se da detalj zbog kojeg je Streamliner bio toliko brz (aerodinamičnost), je verovatno igrao ključnu ulogu u tragediji. Naime, Rozemejer je testirao Streamliner dva puta pri nižim brzinama, a iako je bio zadovoljan samim automobilom, on je između testova izjavio da jak vetar čini Streamliner veoma nestabilnim. Pri trećem pokušaju Rozemejer je nakratko izgubio kontrolu nad zadnjim delom automobila, a onda je pokušao da ga ispravi. Streamliner se iznenada okrenuo nekoliko puta pre nego što je udario u betonsku zaštitu, a Rosemeyer je ispao iz automobila i na licu mesta poginuo u 28. godini života. Veruje se da je pre sudara uspeo da dostigne brzinu od 432 km/h, ali ovaj detalj nikada nije potvrđen.

Mercedesovo svetsko čudo

Nakon spomenute smrti Rozemejera, Hitler je nakratko zabranio brzinska testiranja, ali do 1940. godine, kada je Nemačka uveliko bila u ratu, inženjeri Mercedesa su počeli da rade na novim idejama. Njima je u korist išao i podatak da je Hitler bio prezauzet ratom, pa samim tim nije previše obraćao pažnju na civilni život. Međutim, rat je doveo do novih problema kao što je nedostatak metala, gume i goriva. Na sreću Mercedesa, tada je na scenu stupio još jedan Grand Prix vozač, Hans Štuk. Iako je proveo celu svoju trkačku karijeru u Auto Unionu, tokom 1940. godine, Štuk je bio bez posla i bio je spreman da pregovara s bilo kim ko mu ponudi novac. On je takođe bio blizak prijatelj s Hitlerom, koga je upoznao 1925. godine u lovu na divlje životinje, pa je samim mogao mogao da dobije mnogo toga što običnim smrtnici nisu mogli.

On je želeo ne samo brzinski rekord na asfaltu već apsolutni brzinski rekord, pa je uskoro kontaktirao Ferdinanda Poršea. Čuveni austrijski inženjer je u početku smatrao da će maksimalna brzina od 550 km/h da bude dovoljna, ali tokom 1938. i 1939. godine, britanski LSR je dostigao maksimalnih 595 km/h. Iz navedenog razloga, Porše je podigao željenu cifru na 600 km/h, a ceo posao je poveren Mercedesu.

Kompanija je proizvela legendarni T80, koji do današnjeg dana važi za svetsko čudo. Naime, V12 motor zapremine 44,5 litara je preuzet direktno iz Messerschmitt Me 410 aviona, a razvijao je čak 3.000 ks. T80 je bio dugačak osam metara, težak oko tri tone, a imao je i šest točkova (iako se snaga prenosila na samo četiri od njih). On je završen krajem 1939. godine po ceni od 600.000 maraka.

Plan je zahtevao da se Štuk nađe za volanom u januaru 1940. godine na specijalnom auto-putu gde je pravac iznosio deset kilometara. Međutim, samo četiri meseca ranije je zvanično počeo Drugi svetski rat napadom Nemačke na Poljsku, pa je zvanični test odložen. Tokom rata njegov motor je izvađen da bi pokretao avion, ali je T80 uspeo da preživi rat i danas se nalazi u Mercedesovom muzeju u Štutgartu. Pretpostavlja se da je T80 mogao da dostigne 750 km/h, a do današnjeg dana, Mercedes dobija molbe da restaurira ovaj automobil i testira njegovu maksimalnu brzinu.

Leteći Hamburžanin

Dok su Mercedes i Auto Union obarali (ili pokuvašali da obore) brzinske rekorde u svetu automobila, Nemačka zvanična železnička kompanija Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) je pokušala da uradi identičnu stvar i u svetu vozova.

Još sredinom 1930-ih godina, popularni Fliegender Hamburger (Leteći Hamburžanin), mogao je da dostigne maksimalnih 160 km/h. U pitanju je bio prvi brzi nemački voz, a pokretao ga je dizel motor od 12 cilindara. Zahvaljujući visokoj brzini, DRG je shvatio da postoji želja za još bržim vozom, pa je 1934. godine počeo da radi na mašini koja bi mogla da obori svetski rekord.

Prva dva modela su debitovala početkom 1935. godine. Oni su pružali aerodinamičan dizajn, ali su imali jednu veliku promenu u poređenju sa Fliegender Hamburgerom – nije ih pokretao dizel motor već su bili parne lokomotive. Prvi primerak, pod kodnom oznakom 001, je korišćen za rana testiranja, dok je drugi primerak (002) napao svetski rekord u januaru 1935. godine. Iako je dostigao maksimalnih 192 km/h, to nije bilo dovoljno za prvo mesto, ali kasnija brzina od 177 km/h prvi vuči tereta od 254 tone, postala je rekordna za teretni voz.

U maju 1936. godine, 002 je dostigao 200 km/h, što je bio rekord za voz na parni pogon, a on će da stoji dve godine kada će britanski LNER Class A4 4468 Mallard da izbije na prvo mesto. DRG je proizveo i treći primerak 1937. godine, ali on nikada nije napao brzinske rekorde. Nijedan od Class 05 vozova nije korišćen tokom rata, ali su značajno osveženi krajem 1940-ih godina i vraćeni u upotrebu. Oni su u toj služni ostali do 1958. godine, kada je prvi primerak poslat u muzej transporta u Nirembergu, dok su ostala dva primerka završila na otpadu.

DRB Class o1.10 u upotrebi sve do 1975.

Godine 1937., DRG je promenio ime u DRB (Deutsche Reichsbahn) i ubrzo raspisao konkurs novih lokomotiva za vuču putničkih vagona. Takva lokomotiva je morala da bude u stanju da dostigne 150 km/h na pravcu, zatim 120 km/h pri vuči 500 tona tereta i na kraju 100 km/h pri vuči 350 tona tereta pri ubrzdici od 5%.

Na konkurs se javilo nekoliko proizvođača koji su želeli da modifikuju već postojeći dizajn parnih lokomotiva s dva cilindra, ali je ugovor dobio Schwartzkopff. On ne samo što je predstavio novi dizajn s tri cilindra već je predstavio i aerodinamičnu verziju za lakše probijanje kroz vazduh.

DRB je prvobitno zahtevao 400 primeraka, zatim 204, a na kraju se zadovoljio sa cifrom od 55 zbog Drugog svetskog rata. Schwartzkopff je zadovoljio sve potrebe pa je samim tim Class 01.10 u svoje vreme držao brzinski rekord za serijski putnički voz. Kraj rata je zatekao svih 55 primeraka u zapadnoj Nemačkoj u veoma lošem stanju. Godine slabog održavanja i korišćenja jeftinih materijala je osetilo posledice, ali 33 primerka je dobilo nove kotlove i ostali su u upotrebi godinama kasnije. Poslednji primerak je povučen iz upotrebe 1975. godine, a danas se mnogi od njih mogu pronaći u muzejima širom sveta.

Messerschmitt Bf 109

Možda najpoznatiji nemački ratni avion je igrao veliku ulogu i pre početka Drugog svetskog rata, a u svoje vreme je bio ubedljivo najmoderniji ratni avion na svetu. S maksimalnim brzinom od 640 km/h je bio brži od bilo kojeg savezničkog aviona, mogao je da pređe oko 1.000 km između punjenja, a takođe je bio jeftin za proizvodnju, pa tako i danas drži rekord kao najmasovnije proizvedeni lovac s približno 34.000 primeraka. U novembru 1937. godine, pilot Herman Vurster, postigao je brzinu od 611 km/h, što je bilo za 44 km/h brže nego prethodni svetski rekorder Huges H-1 Racer.

Heinkel He 100

He 100 je jedna od najvećih nepoznanica po pitanju naoružanja iz Drugog svetskog rata. Iako je on postavio svetski rekord u martu 1939. godine s brzinom od 747 km/h, Hitler i dalje nije želeo da odobri serijsku proizvodnju, pa je tako proizvedeno svega 19 primeraka za testiranja. Neke priče će reći da je razlog ležao u nestabilnosti pri takvim brzinama, dok će drugi razlog tražiti u menjanju dizajna motora, koji bi zahtevao veće promene kod dobavljača. Posle testiranja 1939. godine, svih 19 primeraka je uništeno, a tokom rata su uništena i dokumenta zbog kojih ni dan danas ne postoje odgovori na mnoga pitanja. Najbliže što publika može da vidi He 100 je njegova replika u muzeju aviacije u Kaliforniji.

Messerschmitt Me 209

Krajem 1930-ih godina, Messerschmitt je bila samo jedna u nizu nemačkih avio kompanija, koje su se borile da dobiju državne ugovore. Vlasnik i osnivač kompanije, Vili Meseršmit, imao jake političke veze, pa je tako pokušavao na razne načine da privuče pažnju javnosti.

Sredinom 1938. godine, svetlost dana je ugledao Me 209 s ciljem da obori svetski brzinski rekord i na taj način pomogne Messerschmittu da dobije državne ugovore. Proizvedena su četiri prototipa od čega je jedan od njih dostigao maksimalnih 755 km/h u aprilu 1939. godine. Rekorder je narednih nekoliko godina bio deo lične kolekcije drugog najmoćnijeg čoveka u Nemačkoj, Hermana Geringa, a deo ovog aviona (bez krila) je uspeo da preživi rat i danas se nalazi u muzeju avijacije u Poljskoj. Ostala tri prototipa su uništena početkom 1940-ih godina.

Messerschmitt Me 262

Kao prvi ratni avion s mlaznim pogonom, Me 262 je, po nekima, velika propuštena šansa Hitlera da pobedi u ratu. Iako je rad na njemu počeo još krajem 1930-ih godina, Hitler je smatrao da je Me 262 nepotrebna investicija i odobrio je njegovu proizvodnju tek 1944. godine, kada je postalo jasno da će Nemačka izgubiti rat.

Tokom 1944., Me 262 je dostigao brzinu od preko 1.000 km/h, a kako su je sva dokumentacija uništena, ovaj detalj nikada nije potvrđen, pa postoje samo nagađanja na osnovu posleratnog testiranja. Tokom 1944. godine je proizvedeno 1.430 primeraka, a iako su imali više nego uspešnu karijeru, pojavili su se previše kasno da bi napravili neku veću razliku u ratu. Veruje se da je do današnjeg dana preživelo oko deset primeraka.

Messerschmitt Me 163 Komet

Za kraj smo ostavili još jedan avion s ciljem da Nemačkoj donese (ne)očekivanu pobedu u Drugom svetskom ratu, a njegovo ime je Messerschmitt Me 163 Komet. Rad na ovom avionu je počeo još 1939. godine i prvi prototip je bio gotov dve godine kasnije. Međutim, kako je rat išao u korist Nemačke, Hitler je smatrao da je svaki neprovereni eksperiment nepotrebna investicija.

U junu 1941. godine, čuveni pilot, Hajni Ditmar, postavio je svetski rekord s ostvarenom brzinom od 1.005 km/h, a tri godine kasnije čak 1.130 km/h. Do tada je postalo jasno da će Nemačka biti poražena u ratu, a Hitler je naredio hitnu serijsku proizvodnju.

Komet je imao nekoliko mana. Iako je bio izuzetno brz, njega je pokretalo raketno gorivo, koje ne samo što je bilo izuzetno skupo, već se takav motor pokazao i kao veliki potrošač. Spomenućemo samo da je Komet bio u stanju da ostane u vazduhu svega sedam minuta i pređe 25 kilometara, pre nego što je zahtevao novo punjenje. Tokom 1944. godine će biti proizvedeno oko 370 primeraka, a danas deset se nalazi u raznim muzejima širom sveta.

Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta

(1228)