Da li je WLTP potencijalni „supervulkan“ na evropskom automobilskom tržištu?

Mnogi smatraju da ne moraju da „brinu“ još godinu dana. Međutim, da li je to baš tako?

NEDC testna procedura je „završila karijeru“, dok je na scenu stupio „famozni“ WLTP. Od 1. septembra, u Evropi on čini osnovu za formiranje oporezivanja na osnovu „faktora zagađivanja“, a ono u čemu je osnovna razlika u odnosu na odlazeći sistem, je to što su vrednosti dobijene na testovima vidno više. U čemu je stvar?

WLTP je od pre deset dana zaživeo kao procedura za licenciranje novih vozila, a kao parametre uzima potrošnju goriva i emisiju CO2. U isto vreme, RDE (Real Driving Emissions) test je uveden da bi odredio da li se vrednosti NOx i čađi izmerene u laboratorijskim uslovima poklapaju s onim u realnom saobraćaju.

WLTP i RDE su „trn u oku“ proizvođača originalnih delova, posebno RDE, jer zahteva značajne investicije da bi se motori uskladili sa Evro 6c i Evro 6d standardima. Dodavanje AdBlue i SCR sistema dizel motorima je jedini način da se emisija azotnih oksida (NOx) drži u željenim granicma. Što se tiče benzinskih motora, oni takođe treba da imaju filter čađi (OPF) da bi bili u skladu s novim standardima. Što se WLTP-a tiče, realnija testna procedura znači i viši nivo emisije ugljen-dioksida.

Prvi problem: NEDC ka „povezanom“ NEDC-u

Mada je WLTP, uslovno rečeno, proistekao iz NEDC-a, to ne znači da neće imati posledice po proizvođače automobila, naprotiv. Za početak, novi modeli su nezavidnoj poziciji u odnosu na postojeće modele, sve dok potonji ne moraju da se prebace na WLTP.

Da bi se kompenzovao efekat WLTP-a, odnosno prosečno povećanje emisije CO2 od 25 odsto, EU je uvela nešto što naziva CO2MPAS. Reč je o formuli za izvođenje virtuelnih NEDC  rezultata iz stvarne WLTP vrednosti. Izvedena vrednost, odnosno „povezana“ vrednost, koristi se u zemljama članicama kao osnova za oporezivanje, najkraće do januara 2019.

Šta to znači? To znači da proizvođači automobila trenutno barataju sa dve CO2 brojke za nove modele, kao i za aktuelne čim se prebace na WLTP. Ova tranzicija u najvećoj meri koincidira sa tehničkim ažuriranjem u pogledu Euro 6c emisionih standarda. Umesto usvajanja WLTP-a u jednom zamahu, proizvođači originalnih delova idu ka njemu korak po korak, sve dok svi automobili ne budu „konvertovani“, a krajnji rok za to je bio 1. septembar 2018.

Međutim, ovde dolazi do problema. Realno stanje stvari pokazuje da su povezane NEDC vrednosti mnogo više nego što se očekivalo. Primera radi, od marta 2018., BMW je uveo AdBlue u veći deo svojih dizel motora da bi ispoštovao emisione standarde i u isto vreme izvršio tranziciju na WLTP kada je o dotičnim modelima reč. Ispostavilo se da restilizovani X1 16d sada ima povezanu vrednost (NEDC vrednost izvučenu iz WLTP procedure) od 118 g/km. „Stari“ 16d  je mogao da se „pohvali“ NEDC vrednošću od 104 g/km.

Drugi problem: Od povezanog NEDC-a ka WLTP-U

Privremeni CO2MPAS metod je već sada povećao oficijelne CO2 vrednosti za 10 odsto u proseku, u poređenju sa starim NEDC rezultatima. Međutim, drugi udarac tek treba da stigne, a biće prilično snažan. U januaru 2019., proizvođači automobila više neće objavljivati povezane NEDC vrednosti, već isključivo WLTP, da bi izbegli konfuziju među kupcima. Dakle, od početka sledeće godine, oporezivanje će biti bazirano isključivo na WLTP-u.

Internet stranica koju je kreirala ACEA (Asocijacija evropskih proizvođača automobila), wltpfacts.eu, spominje da „nacionalne vlade treba da prilagode oporezivanje vozila i fiskalne podsticaje WLTP standardu, poštujući princip da WLTP ne treba da ima negativan uticaj na kupce“. Međutim, šta ukoliko ne bude tako? Najgori scenario bi bio taj da WLTP značajno naruši automobilsko tržište, a jedini modeli koji bi iz svega izašli „neoštećeni“ su oni sa čisto električnim pogonom.

Konflikt u okviru strukture automobilskog tržišta

U svakom slučaju, „pravi“ NEDC je ostao osnova za oporezivanje do 1. septembra za u tom periodu postojeće modele, koji su čekali restilizaciju, kao i „povezani“ NEDC, najkraće do 1. januara, za nove modele lansirane od septembra 2017.). Modeli automobila koji imaju WLTP odobrenje, „dobili“ su povećanje emisije CO2 za 10 do 15 g/km.

Ovo su dobre vesti za državne kase, ali ne i za kupce i proizvođače automobila. Poreski troškovi će porasti a vozila će biti preko noći skuplja, a da se na njima praktično ništa nije promenilo, sem možda dodavanja AdBlue sistema kod dizela i filtera čađi kod benzinskih motora. Kategorizacija vozila bazirana na emisiji ugljen-dioksida će u potpunosti biti revidirana. Takođe, neki modeli automobila se jednostavno više neće uklapati u lične budžete brojnih kupaca.

Kako se onda izboriti sa bolnim i „nenamernim“ posledicama tranzicije sa NEDC na WLTP ciklus? U suštini, najbolje je sačekati i videti u kojem smeru idu stvari, u stilu „nada umire poslednja“, iz prostog razloga što je preovladavajući epilog onaj u kojem novčanik ostaje „tanji“.

Vrlo je moguće da će se kupci u mnogo većoj meri opredeljivati za alternativne solucije kao što automobili koji kao pogonsko gorivo koriste komprimovan prirodni gas, hibridi, pa čak i električni modeli, jer bi oni mogli da ponude niže sveukupne troškove vlasništva i eksploatacije u odnosu na konvencionalne automobile. Možda će WLTP motivisati kompanije da u većoj meri razmatraju priuštive „car sharing“ programe, kao i da stavljaju akcenat na manje automobile. Jednostavno, proizvodna struktura će morati da se prilagođava politici koja u velikoj meri uslovljava zahteve tržišta, a sa konektivnošću i elektrifikacijom na umu, to je verovatno dobra ideja u dugoročnom smislu.

Priredio: Pavle Barta

(536)