Automobilska industrija se bliži vrhuncu nakon kojeg sledi ubrzan pad

Dugi niz godina, Martin Briš je bio tipičan vlasnik automobila. On je redovno koristio svoj Audi A4 karavan za dvadesetominutno putovanje do kancelarije u Berlinu.

Sada, tokom radnih dana, njegov automobil obično ostaje parkiran u bogatom kvartu Šarlotenburga, dok ovaj trideset dvogodišnjak, stručnjak za ljudske resurse, koristi novi prevozni servis.

„Zaista sam iskren prema sebi. Posedovati automobil je preskupo kada se uporedi sa svim alternativama koje se nude“, rekao je Briš dok je ulazio u jedan od CleverShuttle Nissan Leafa.

Dok se mladi ljudi poput Briša u sve većoj meri odriču vožnje, oni u isto vreme vrše tranziciju ka nečemu što je nazvano „peak car“, a što je vezano za blisku budućnost, kada će prodaja automobila privatnim licima doživeti svoj vrhunac na zapadu, a zatim će početi ubrzano da opada.

Ovo se posebno odnosi na velike gradove, u kojima ljudi sve češće odlučuju za „car sharing“ usluge umesto posedovanja vozila, koja najveći deo svog veka provedu na parkinzima. Broj Nemaca starih 25 ili manje godina, koji imaju vozačke dozvole, pao je za 28 odsto u poslednjih 10 godina, a slična situacija je i u ostalim razvijenim zemljama.

Živimo u eri kada se automobilska industrija suočava sa najvećim promenama u istoriji. Ona je od svog začeća u Nemačkoj računala na tri osnovne stvari: motore s unutrašnjim sagorevanjem i time da vozači ne samo što su želeli da poseduju automobil, već su ga najčešće vozili sami. Sa stupanjem „car sharing“ programa na scenu, flote električnih i autonomnih automobila su postale imperativ, što znači da proizvođači, ukoliko žele da opstanu, moraju u potpunosti da reformišu svoj način poslovanja i transformišu se u kompanije koje su praktično prevozni provajderi.

Iz tog razloga uopšte ne iznenađuje što je Daimler otkupio deo CleverShuttlea nakon što je firma započela sa poslovanjem 2016. Ovaj servis koristi aplikaciju poput Uberove, spajajući osobe koje su u potrazi za prevozom i nalaze se u relativnoj blizini. On funkcioniše u pet nemačkih gradova, a broj korisnika se više nego udvostručio od januara na 650.000.

Ukoliko napravimo petogodišnju prognozu, dolazimo do jasnog zaključka da će servisi poput Ubera i CleverShuttlea „pojesti“ prodaju automobila, što će mnoge proizvođače učiniti veoma ranjivim ukoliko ne pronađu načine da naprave profit. Upravo je do tog rezimea došla minhenska konsultantska firma, Berylls Strategy Advisors. Do 2030. godine u SAD, gde se podaci najbrže ažuriraju i najbrže su dostupni, Berylls predviđa da će ukupna prodaja automobila, u individualnom vlasništvu ili za podelu prevoza, pasti za gotovo 12 odsto na 15,1 milion vozila.

„To će biti po prvi put ikada da će proizvođači automobila morati da se izbore sa padom koji je strukturalan, koji ne zavisi od privremenih faktora poput recesija i ekonomskih kriza“, rekao je Artur Kipferler, konsultant iz Beryllsa, koji je, dok je radio za Jaguar Land Rover Automotive, pomogao da se ostvari ugovor o popunjavanju Alphabetovog Waymo taksi servisa sa 20.000 I-Pace krosovera.

Problem je u tome što se ne radi o jednostavnoj zameni prodaje automobila prihodima iz uslužnog prevoza. Mada su nemački giganti poput Daimlera, BMW-a i Volkswagen grupe investirali stotine miliona evra u različite programe prevoza „po pozivu“ ili „deljenju“, oni nisu sa njima ni blizu „pozitivne nule“.

Uzmimo na primer DriveNow uslužni prevozni servis po principu podele prevoza, s kojim je BMW startovao 2011. On korisnicima naplaćuje po minutu eksploatacije a rentira više od 6.000 BMW-a i Minija u 13 evropskih gradova. Nakon sedam godina, još uvek radi sa gubicima, a prošle godine je učestvovao sa samo 0,07 odsto u ukupnoj prodaji kompanije. Ostatak je naravno došao u najvećoj meri od prodaje gotovo 2,5 miliona luksuznih vozila.

Pored troškova koje donosi formiranje dovoljno velike flote koja će da pokrije potrebe građana za prevozom, tu su i brojni tekući troškovi, poput održavanja, plaćanja vozača i upravljanje i ažuriranje softvera.

Zamenjivanje automobila

BMW-ove sopstvene procene pokazuju da će u narednih 10 godina jedno „car sharing“ vozilo zameniti najmanje tri u privatnom vlasništvu, dok će se na prevozne usluge, uključujući i autonomne automobile, odnositi trećina svih putovanja. Po Oliver Wyman konsultantskoj firmi iz Njujorka, u biznisu uslužnog prevoza će se do 2040. obrtati 200 milijardi evra.

„Proizvođači automobila su očajni što će njihovi proizvodi biti unovčavani“, kaže Majkl Din, viši automobilski analitičar pri Bloomberg Intelligenceu. „Oni moraju da učestvuju u budućim vidovima prevoza da bi izbegli situaciju da zaostanu za firmama kao što su Uber ili Lyft.

Već sada, Uber i njegov kineski rival, DiDi Chuxing, zajedno su procenjeni na 124 milijarde dolara, što je tek nešto manje od tržišne vrednosti BMW-a i Daimlera zajedno.“

Samim tim, značajan ulog predstavlja to što je BMW pripojio DriveNow a Daimler car2go. Njihov cilj je da kreiraju stanice, gde će ljudi moći da pozovu taksi, pronađu parking mesta i napune baterije svojih električnih automobila.

„Kao pioniri u oblasti automobilskog inženjeringa, mi nećemo drugima ostaviti formiranje budućeg urbanog prevoza“, rekao je šef Daimlera, Diter Ceče, kada je najavio partnerstvo sa car2go.

Konkurencija je već sada oštra. U Nemačkoj na primer, čitav niz opcija da se dođe od tačke A do tačke B je doveo do toga da je državna železnica, Deutsche Bahn, otkupila udeo u CleverShuttleu, koji je za neke klijente, validna alternativa prenatrpanim vozovima.

Berlinci mogu uskočiti u automobile za iznajmljivanje, pogonjene benzinskim ili elektromotorima, koji se naplaćuju po minutu korišćenja, a mogu da se ostave gotovo bilo gde. Takođe imaju izbor u vidu nekoliko hiljada bicikala na iznajmljivanje za samo evro po satu. Sa tri evra svakih 30  minuta, mogu ući u centar grada na električnom skuteru.

Slične lepeze opcija, kada su u pitanju mogućnosti prevoza, prisutne su u većini velikih gradova. Flote za deljenje prevoza su na globalnom planu uvećane za 91 odsto u poslednjih godinu dana, po podacima Bloomberg New Energy Financea. Servisi „po pozivu“, pout Ubera, Lyfta ili Graba, u koje su investirali i proizvođači automobila, dostigli su brojku od gotovo milijardu korisnika tokom drugog kvartala.

Putovanje sa strancima je najnovija moda koja uzima zamah. Pored CleverShuttlea, ViaVan je započeo poslovanje u Londonu, Amsterdamu i Berlinu u proleće, kao zajednički poduhvat Daimlera i Via Transportationa sa sedištem u Njujorku. Volkswagen je takođe, u julu, lansirao Moia servis u Hanoveru sa 35 električnih VW vanova, sa planom da se flota poveća na 250 vozila do 2020.

„Moramo redukovati gustinu saobraćaja u gradu“, rekao je Bruno Ginut, generalni direktor CleverShuttlea. „Dobar način da se to ostvari je ubediti ljude da im automobil više nije potreban.“

CleverShuttle očekuje na napravi profit u još jednom nemačkom gradu do kraja godine, a reč je o Lajpcigu. Ujedno, u planu je flota od 130 Nissan Leafa i Toyota Mirai za još dva grada.

Klijenti prosto mogu da uživaju u izboru. Briš plaća oko 8,50 evra za 6,5 kilometara dugu distancu do Potsdamer Placa, centralnog trga u Berlinu, što je polovina cene taksija i manje od sume koja treba da se izdvoji za garažu blizu njegove kancelarije.

„Jeftino je, ne treba da tražim mesto za parking i sviđa mi se to što je vožnja ekološki podobna“, rekao je on.

Priredio: Pavle Barta

Izvor: Bloomberg

(566)