U autombilskoj industriji nije retkost da kompanija nameni novi proizvod kao zamenu za zastareli proizvod za koga se smatralo da je vreme prošlo, ali da prethodnik nadživi naslednika.
Takvih slučajeva ima mnogo, a mi ćemo spomenuti neke od najpoznatijih. Primera radi, 1961. godine, Volkswagen je predstavio model Type 3 kao zamenu za „bubu“, a sedam godina kasnije je usledio i Type 4. Nijedan automobil nije opstao u prodaji duže od 1974. godine dok se „buba“ proizvodila do 2003.
Početkom 1980-ih godina British Leyland je predstavio Austin Metro kao zamenu za popularni Mini, ali je britanski mališan bio u proizvodnji do 2000. dok je Metro ugašen 1997. godine. Porsche je smatrao da je vreme 911 prošlo sredinom 1970-ih godina, pa je zato, 1978. godine, predstavio model 928. Iako se on solidno prodavao, kraj je stigao 1995. godine dok je 911 i dalje najpopularniji i najpoznatiji proizvod nemačkog proizvođača vozila. To nas dovodi do Citroena, koji je, 1967. godine, predstavio model Dyane kao zamenu za popularni, ali zastareli 2CV. Iako se solidno prodavao tokom svoje istorije, Dyane nikada nije uspeo da ostvari zacrtani plan, kako na tržištu tako i danas u svetu klasičnih automobila.
Spaček
Nakon Drugog svetskog rata, Citroen se nalazio u relativno lošoj poziciji na svom, domaćem tržištu. Godine rata su ostavile kompaniju u rasulu, ali je potreba za automobilima bila ogromna. Međutim, kupovna moć je bila izuzetno slaba, pa su se Citroen, Peugeot i Renault takmičili ko će da predstavi jeftiniji proizvod. Citroenov odgovor na krizu je bio model 2CV, na kome je francuski proizvođač vozila radio još od 1936. godine.
Kada se pojavio u prodaji 12 godina kasnije, 2CV je bio najjeftiniji novi automobil u Francuskoj i dao je nadu mnogima da po prvi put poseduju sopstveni automobil. Iako je imao maleni motor od 375 ccm i samo 9 ks, 2CV je takođe bio udoban, prostran i kvalitetan i za većinu kupaca bio odličan izbor. 2CV je ubrzo izbio na prvo mesto po prodaji na domaćem tržištu, ali već sredinom 1950-ih situacija polako počinje da se menja. Francuska automobilska industrija se takođe promenila u velikoj meri tokom 195-tih godina, „zahvaljujući“ novim navikama kupaca na radnim mestima. Naime, umesto standardnog radnog vremena od osam sati dnevno i godišnjeg odmora od dve sedmice, Francuzi su odlučili da smanje radnu sedmicu na 35 sati i povećaju godišnji odmor na četiri sedmice preko leta. Iako je ovaj plan bio dosta riskantan, radnicima se jako dopao, pa su tako provedeno vreme pružali maksimum i produktivnost je napredovala do te mere da do sredine 1950-ih godina, radna klasa je bila u stanju da priušti nove automobile u značajno većoj meri nego ikada pre. U takvim uslovima, mladi kupci nisu želeli automobile koje njihovi roditelji voze već proizvode koji su u duši mladi i zabavni isto kao i potencijalni kupci.
Renault 4
Dok Citroen ove promene nije shvatio dovoljno ozbiljno, veliki rival Renault svakako jeste. Do 1961. godine, veliki rival je predstavio model 4 kao zamenu za 4CV i privukao je veliku pažnju.
Renault 4 ne samo što je delovao modernije već je takođe imao i prostraniji enterijer, moćnije motore od 23-32 ks i u roku od nekoliko godina je počeo da krade prodaju od 2CV u velikoj meri. Citroen je primetio trend, ali nije uradio ništa povodom toga sve do sredine 1960-ih godina, kada je 4 i zvanično preuzeo titulu najprodavanijeg automobila na francuskom tržištu.
Kompanija je znala da je gotovo nemoguće u potpunosti zameniti 2CV, ali da postoji nada da se na istoj bazi napravi i veći i bolje opremljen automobil, koji bi zauzimao poziciju između spomenutog 2CV i većeg modela Ami. Nada je bila da ako bi ovaj novitet bio jednako popularan kao 2CV, a pritom skuplji, da bi ga jednog dana u potpunosti mogao zameniti prethodnika, ali zamena za 2CV nije planirana u samom startu.
Međutim, kompanija je imala jedan veliki problem, a to je da je radila na osveženim verzijama popularnih modela DS i Ami da nije imala vremena i radnu snagu da počne rad na potpuno novom automobilu. Tada na scenu stupa Panhard, čiji je Citroen bio vlasnik, a iako je ova fabrika uglavnom bila poznata po sportskim i trkačkim automobilima, ona je prihvatila izazov da u potpunosti razvije novitet. Rizik na sebe je prihvatio Louis Bioner, koji je dizajnirao svaki Panhard model proizveden od 1920-ih do 1960-ih godina, ali od samog početka on je imao veliko protivljenje od strane glavnog Citroenovog dizajnera, Robert Oprona. Naime, iako je Bioner za bazu koristio 2CV, on je dodao mnoge linije sa raznih Panhardt modela koje se Opronu nikako nisu dopale. Opron je na kraju morao lično da uradi veće promene pred samo predstavljanje modela dok je Bioner dobio samo jednu karakteristiku – ime. Panhard je već ranije zaštitio imena Dyna, Dynavia i Dynamic, pa je samim tim izbor imena pao na Dyane.
„Dijana“
Citroen Dyane je zvanično predstavljen u avgustu 1967. godine na Salonu automobila u Briselu i u prodaji se pojavio nekoliko meseci kasnije. Reakcije publike su uglavnom bile veoma pozitivne, posebno ako se uporedi sa 2CV.
Dyane je imao moderniji enterijer i bolji i lakši pristup gepeku, a čini nam se da je ovaj detalj prekopiran direktno sa rivala Renualta 4. Kupac je mogao da bira između samo jednog motora i to od 425 cc koji je razvijao 21 ks. Citroen je obećavao maksimalnu brzinu od 100 km/h, ali je nagovestio da bi optimalna brzina trebala biti oko 80 km/h, što je bilo dovoljno za većinu francuskih puteva.
Domaći kupci su odgovorili odlično i u prva četiri meseca kupili od 48.000 vozila. Međutim, već od samog starta Citroen je brinuo podatak da je Renault 4 brži, pa tako već samo četiri meseca nakon predstavljanja u ponudu je učvršćena i moćnija verzija od 28 ks, koja je povećala maksimalnu brzinu na 115 km/h.
Samo dva meseca kasnije je debitovao još jedan motor od 435 cc sa 26 ks, a iako nije imao veću snagu, on je imao nešto veći obrtni moment. Prodaja je ponovo skočila i narednih nekoliko godina se kretala oko 100.000 vozila na godišnjem nivou. Dyane se uskoro pojavio u prodaji i u Velikoj Britaniji, gde ga je magazin „The Motor“ testirao protiv glavnog rivala, Mini 1000 Supera. Citroenov predstavnik je ubrzavao do 100 km/h za 31 sekundu, uz kombinovanu porošnju od 5,5 litara na 100 kilometara, a sa cenom od 648 funti je koštao identično kao i britanski rival. Novinari su hvalili udobnost, tišinu i ponašanje na putu, ali kritikovali nedostatak snage i slabu opremu čak i u bolje opremljenoj Luxe verziji.
Dyane 6
Citroen je pažljivo slušao kritike i krajem 1969. godine u ponudu dodao i Dyane 6 model sa većim 602 ccm motorom od 32 ks, koji je pozajmljen iz modela Ami. On je povećao maksimalnu brzinu na 120 km/h, što je bilo u samom rangu u klasi, a prodaja je nastavila da raste, posebno kada je usledila naftna kriza početkom 1970-ih godina.
Međutim, u vreme najveće slave su započeli i prvi problemi, za koje je i sam Citroen delimično kriv. Naime, Francuski proizvođač vozila je nastavio da unapređuje 2CV, pa umesto mirne i tihe smrti, ovaj mališan je počeo da proživljava drugu mladost i privlači sve veći broj kupaca. Mnogo veći problem je predstavljao novi Renault 5. Predstavljen 1972. godine, 5 je imao sve one praktične karakteristike kao i 4 i Dyane, ali značajno izraženiji sportski dizajn i uskoro je postao veliki hit među kupcima. Čak i u osnovnoj verziji 5 je imao 36 ks i mnogo više opreme dok je najmoćnija verzija razvijala 62 ks. Kada je par meseci kasnije debitovala i Alpine verzija sa 108 ks i maksimalnom brzinom od 185 km/h, tržište je dobilo prvi francuski hot heč i preko noći, 5 je postao najprodavaniji automobil na domaćem tržištu.
Iako je prodaja Dyanea skočila na maksimalnih 126.854 vozila 1974. godine zbog naftne krize, ona je narednih godina počela da pada u velikoj meri. Prodaja je, do 1980. godine, pala za preko 50%, a par godina kasnije i na minimalnih 13,908 vozila. Poslednja godina je bila 1984. kada je prodato samo 570 vozila, a uskoro je stigla zamena u vidu dva vozila, Visa i Axel.
„Dijana“ se proizvodila i u Jugoslaviji
Spomenućemo da se Dyane od 1968 do 1980 godine proizvodio i u Iranu (proizvodnja se na kratko odvijala i u Tomos i Cimos fabrikama u Jugoslaviji) gde se prodavao kao Jyane, a celokupna proizvodnja Acadiane vana se takođe proizvodila na ovoj lokaciji. Acadiane je bila van verzija zasnovana Dyane i predstavljena je 1977. godine sa nosivosti od 500 kilograma. Ovaj van je imao modifikovano ogibljenje i dolazio je u nekoliko različitih verzija kao radničko i putničko vozilo, a najbolja prodajna godina je bila 1979., kada je prodato 45.438 primeraka.
U periodu od 1968. do 1988. godine, na bazi Dyane se proizvodio i Citroen Mehari, proterensko vozilo sa težinom od samo 570 kilograma. U svojoj istoriji Citroen je prodao 1.443.493 Dyane i još 253.393 Acadiane, što nisu visoke brojke kao što je ostvario 2CV, ali ovaj automobil svakako zaslužuje svoje mesto u istoriji. U svakom slučaju, Dyane je danas relativno cenjen klasik, posebno za sve one koji hoće zanimljiv mali automobil za male sume novca. Ali to ne znači da Dyane nema svoje skuplje verzije, a posebno se izdvaja Cabane kabriolet iz 1977. godine, koji je proizveden u samo 1.500 primeraka. Tako da ako volite 2CV, a on vam se čini previše čest na putevima, Citroen Dyane je odličan klasik za kupovinu.
Zoran Tomasović
(9232)
