Za BMW već duže vreme važi verovanje da ne ume da napravi grešku. Bez obzira koliko su neki automobili kritikovani da su otišli daleko od glavne formule kompanije, pre svega današnja serija 2 Active Tourer, prodaja u nijednom momentu nije razočarala.
Sa druge strane, kompanija iz Minhena je takođe uvek bila kritikovana da nema pravi supersportski automobil. I pored velikog broja M automobila, BMW ipak nema proizvod koji bi mogao da parira glavnim nemačkim rivalima, kao što su Audi R8 i Mercedes AMG GT (i raniji SLS i SLR McLaren). Međutim, situacija nije uvek bila takva. Krajem 1970-tih godina, BMW je predstavio legendarni M1 sa centralno postavljenim motorom i sa njim bio spreman da napiše istoriju.
Kompanija koja je danas poznata kao Bayerische Motoren Werke AG je osnovana 1913. godine kao Rapp Motoren Werke sa sedištem u Minhenu, glavnom gradu Nemačke države Bavarske. Rani početak kompanije se nije zasnivao na automobilima već na motorima za avione, među kojima je najpoznatiji bio V12 za Austro-Daimler, koji je korišćen u mnogim avionima tokom Prvog svetskog rata.
Tokom 1917. godine, Karl Rapp je napustio firmu koju je osnovao i kompanija je postala Bayerische Motorenwerke GmbH ili skraćeno BMW. Kao jedna od poraženih država iz rata, Nemačkoj nije bilo dozvoljeno da nastavi proizvodnju aviona posle 1918. godine, pa se BMW okrenuo proizvodnji motora. Prvi takav proizvod je debitovao 1923. godine, dok su automobili usledili pet godina kasnije, kada je BMW kupio malu kompaniju Dixi, koja je pod licencom prodavala svoje verzije britanskog Austin Sevena.
Do 1933 godine, BMW je proizvodio automobile sa sopstvenim dizajnom, koji su bili veliki i skupi, ali su pružali i pozavidne performanse. Posebno se istakao model 328, koji je dominirao u raznim klasama širom Evrope, sve dok Drugi svetski rat nije zaustavio njegovu proizvodnju 1939. godine. Tokom rata, BMW se opet okrenuo vojnoj proizvodnji, da bi ona ponovo bila stopirana 1945. godine, kada su Amerikanci i Britanci preuzeli kontrolu nad kompanijom. Novi predsednik BMW-a, Kurt Donath, dobija dozvolu za proizvodnju motora 1947. godine, dok su automobili usledili četiri godine kasnije.
Period 1950-ih godina je bio težak za BMW, pa se ponuda motora i automobila nije prodavala u visokim brojkama. Do kasnih 1950-ih godina kompanija se čak našla na ivici bankrota, a veruje se da jedini razlog zašto Deutsche Bank nije ugasila kompaniju leži u tome da su mnoge mušterije imale investicije u BMW-u, što znači da bi banka pretrpela još veće gubitke.
U navedenom periodu, BMW je imao nekoliko automobila u takozvanoj 500 ponudi, u koju su se ubrajali 501 sedan, 503 kupe i 507 rodster. I pored modernog dizajna i moćnih V8 motora, sva tri automobila su koštala previše da bi napravili razliku na tržištu. Evropa se još uvek oporavljala od rata, a čak ni Amerikanci nisu želeli automobile nepoznate firme sa dvostruko većom cenom od Cadillaca.
Predsednik kompanije Donath pokušava da privuče nove kupce sa Isetta mikroautomobilom pod licencom italijanskog ISO, a uskoro je usledio veći 700. Iako su se oba modela prodavala solidno, oni ipak nisu uspeli da nadoknade gubitke koje je 500 linija ostvarila. Veliki rival Daimler-Benz je bio zainteresovan da kupi BMW, ali tokom 1960. godine, braća Herbert i Harald Quandt preuzimaju većinske akcije kompanije. Braća su na čelne pozicije postavili svoje ljude i sa novim zajmom od 50 miliona maraka, svetlost dana je ugledao Neue Klasse (Nova Klasa), koji će da postane jedan od najbitnijih modela kompanije.
Za prodaju je zadužen Paul Hahnemann i odluka pada da se Neue Klasse takmiči u nešto jeftinijoj kategoriji. Sa početnom cenom od 9.425 maraka, 1500 sedan je bio dvostruko skuplji nego 700, ali opet je koštao tek trećinu prethodnog 501 sedana. Do 1969. godine, Neue Klasse je stabilizovao situaciju u kompaniji i BMW odlučuje da ne želi da se takmiči sa Fordom, Opelom i Volkswagenom, već je cilj da kompanija ima poseban proizvod za koji kupci neće žaliti da plate premijum cenu.
Na bazi Neue Klasse je kasnije debitovao legendarni CS E9, koji će da postane najbitniji model za kompaniju tokom 1970-ih godina. Znajući da ništa ne može da podigne imidž sportskih automobila kao uspesi na stazama, BMW je odlučio da se oproba i u auto-moto sportu. Rani pokušaji da sa malom kompanijom Alpina stignu uspesi nije protekao previše dobro, a onda je u maju 1972. godine debitovao 3.0 CSL i u potpunosti promenio standarde. Sa nižom težinom od 140 kg i novim 3,5-litarskim, rednim šestocilindarskim motorom, ovaj automobil je počeo da dominira na stazama već sledeće godine. 3.0 CSL je pobedio 24 sata Le Mansa u svojoj klasi 1973. godine i biće jedan od najboljih trkača u Evropi sve do 1979. godine, sa pet titula u klasi turističkih automobila.
Međutim, već sredinom 1970-ih godina tržište sportskih automobila se počelo menjati, pa su kompanije prelazile sa motora postavljenih napred na centralno pozicionirane motore. Na taj način, stabilnost je bila značajno bolja i težina bi bila ravnopravno raspoređena. Ovi automobili nisu bili idealni za uličnu upotrebu, najviše zato što se njihov motor nalazio odmah iza vozača, pa je samim tim bio bučan, emitovao veliku toplotu, a prostora nije bilo ne zadnjim sedištima. To je predstavljamo veliki problem za BMW, koji je smatrao da je samo pitanje vremena kada će konkurencija da prestigne CS, a to bi bio veliki udarac za kompaniju koja je napravila ime i reputaciju za sebe rezultatima na trkačkim stazama.
Iz navedenog razloga, još početkom 1970-ih godina, dok je CSL još uvek dominirao na stazama, kompanija je počela da razmišlja o nasledniku. Još tokom 1972. godine, BMW je predstavio Turbo koncept, koji je dizajnirao Paul Bracq, a on je urađen sa aerodinamičnim dizajnom i centralno postavljenim turbo motorom iz modela 2002.
BMW u početku nije planirao serijsku proizvodnju i odlučio je da se koncentriše na novu ponudu sedana, ali je Turbo bio previše napredan i doneo je veliku pažnju kompaniji da bi bio ignorisan. Iste godine kada je Turbo predstavljen, u BMW je stigao i Jochen Neerpasch, inženjer koji je bio najzaslužnija osoba za razvoj M divizije. Upravo je Neerpasch želeo da ponudi Turbo u serijskoj proizvodnji i smatrao je da bi on mogao da služi kao baza za novi automobil sa kojim bi BMW nastavio da dominira u automobilizmu.
Pošto BMW nije imao iskustva sa takvim automobilima, u pomoć su pozvani Italijani i to čuvena dizajnerska kuća ItalDesign i legendarni Giorgetto Giugiaro. On će tek kasnije da stekne ime za sebe dok je početkom 1970-ih godina još uvek bio nedokazan dizajner, iako je iza sebe imao dosta poznatih kreacija. ItalDesign je trebalo da dizajnira automobil oko proverenog rednog šestocilindarskog motora iz CLS dok su BMW i Lamborghini trebalo da podele vreme i troškove oko razvoja. Trebalo je da Italijani proizvedu 400 primeraka sa ciljem da se novitet kvalifikuje za takmičenje u Grupi 4.
Razvoj je tekao dosta dobro, ali sredinom 1970-ih godina Lamborghini upada u tešku finansijsku krizu i biva primoran da se povuče iz obećanog posla. BMW se obraća u pomoć manjim samostalnim kompanijama, kao što je Marchese, koji je trebalo da proizvodi šasiju i TIR, za proizvodnju školjke od fiberglasa, a ItalDesign je trebalo da spoji sve delove i da instalira enterijer. Automobil bi zatim bio poslat u Štutgart, gde bi BMW u jednoj od svojih fabrika ubacio mehaniku, a kompletan proizvod bi bio poslat u Minhen na konačna testiranja.
Kako je razvoj noviteta kasnio, BMW je odlučio da privuče potrebnu pažnju tako što je, u julu 1978. godine, prodao svoju Procar privatnu seriju Formula 1. Po potpisanom ugovoru, pet najbržih vozača u kvalifikacijama svake Formula 1 trke bi se takmičili u novom M1 protiv 15 privatnih vozača u identičnom automobilu. BMW je investirao preko 2,5 miliona dolara u fabriku gde je 160 inženjera spremalo M1 za svaku trku.
M1 se konačno pojavio na stazama 1979. godine, ali su prvi dani protekli u skandalima oko kvaliteta. Procar serija nije donela željene rezultate, a iako su gledaoci mogli da uživaju u velikoj borbi i uzbudljivosti, rani M1 su imali dosta problema sa kvalitetom mehanike. Trkači iz Grupe 4, koji su se takmičili na Watkins Glenu i Le Mansu, nisu uspeli da završe trke zbog mehaničkih problema, a ni turbo nije bio spreman za M1 motor zato što je svaka pažnja posvećena turbo agregatu u modelu 320i. Čak i kada se M1 pojavio na trkama Grupe 5, on je zaostajao u velikoj meri, a neki timovi su menjali njegov motor sa proverenim Chevroletovim V8 motorom.
Do 1980. godine BMW je bio spreman da se preda. Budžet je smanjen za 75%, a Neerpasch je napustio BMW Motorsports zbog kritika da još uvek nije razvio turbo motor. Svi su shvatili da M1 nije uspeo u svom cilju najviše zato što je razvoj bio dosta skup, ali treba spomenuti da je FIA često menjala pravila sa kojim bi bilo nemoguće za M1 da ima dugu trkačku istoriju kao i prethodnik CS. Proizvodnja M1 je prekinuta u decembru 1980. godine posle 430 proizvedenih primeraka, od čega su 35-40 bili trkački modeli. BMW je primetio da tržište egzotičnih automobila polako izumire, pa samim tim nije planirao naslednika i odlučio je da se koncentriše na popularne sedane.
Iako nije ostavio dubok trag na stazama, M1 svakako jeste stekao ime na ulicama. Čak i u Severnoj Americi, tržištu gde se nikada nije zvanično prodavao, se može pronaći nekoliko modela, kupljenih po astronomskim cenama. Oni koji i neznaju šta je M1 već na prvi pogled mogu zaključiti da nije običan BMW u pitanju. Sa visinom od samo 1.140 milimetara i veoma aerodinamičnim dizajnom, nema sumnje da je M1 bio jedan od najatraktivnijih automobila na svetu krajem 1970-ih godina.
On je imao i veoma visoke performanse iako nije imao veliki V8 ili V12 motor. Kao što smo spomenuli, M1 je pokretao identičan 3,5-litarski redni „šestak“, kao i prethodnika CS, ali je njegova snaga povećana na impresivnih 273 konja. Kažemo „impresivnih“ iz razloga što je period 1970-ih godina bio krizni sa novim standardima o izduvnim gasovima kada je i cifra od 200 ks delovala iznad proseka. Sa tako moćnim motorom, M1 je imao i impresivne performanse, sa ubrzanjem do 100 km/h za 5,4 sekunde, do 160 km/h za osam sekundi i do 210 km/h za 26,3 sekunde dok je maksimalna brzina iznosila 258 km/h. Iako se od ulične verzije trkačkog motora očekivalo da ne bude idealna pri gradskoj vožnji i pri niskim obrtajima motora, M1 nikada nije imao taj problem i mnogi vlasnici su ga koristili i za svakodnevnu vožnju.
Trkačke verzije su bile nešto niže, ali i za 27 centimetara šire, da bi se dobila bolja stabilnost u krivinama. Njihova snaga je povećana na 470 konja, a težina spuštena na samo tonu. Oni su imali i daleko bolje performanse, sa ubrzanjem do 100 km/h za 4,3 sekunde i maksimalnom brzinom od preko 300 km/h.
Prva Procar sezona iz 1979. godine je imala osam trka u isto toliko evropskih država, a titulu je osvojila Formula 1 legenda, Niki Lauda, sa tri pobede. Druga sezona je donela jednu pobedu više sa Nelsonom Piquetom kao šampionom, pre nego što je BMW odlučio da ugasi ovu seriju i da posveti pažnju Formula 1 šampionatu. Do tada je proizvedeno potrebnih 400 primeraka za homologaciju, pa se M1 okrenuo takmičenju i u ostalim šampionatima gde, kao što smo spomenuli, nije imao mnogo uspeha.
Izuzetak je jedino bio IMSA GTO šampionat gde je vozač David Cowart pobedio u devet trka (od čega sedam zaredom) na putu prema šampionskoj tituli. Privatni timovi su nastavili da koriste M1 sve do kasnih 1980-ih godina, a neke turbo verzije su razvijale i do 850 ks. S druge strane, BMW nije imao razloga za nezadovoljstvo. M1 je stavio kompaniju u centar pažnje dok je novi M3 osvojio titule u turističkim serijama Nemačke, Italije, Austrije, Velike Britanije i Evrope, a kasnije i sveta.
BMW se nije zadovoljio postignutim već je nastavio da unapređuje M3, pa su uskoro usledile pobede na 24 sata trkama na Nurburgringu i Spa. U čast M1, BMW je 2008. godine predstavio Homage koncept sa retro dizajnom, ali ovaj automobil nikada nije planiran za serijsku proizvodnju. S druge strane, šest godina kasnije, svetlost dana je ugledao model i8 sa sličnim dizajnom, ali i električnim motorom. Mnogi vide i8 kao duhovnog naslednika M1, posebno što su njegove performanse impresivne (ubrzanje do 100 km/h iznosi 4,4 sekunde).
Danas je mišljenje o M1 promenjivo. Dok ga jedni smatraju za promašaj zbog nedostatka rezultata u auto-moto sportu, drugi ga ipak vide kao najbitniji model u istoriji M divizije. Upravo je M1 bio prvi serijski automobil divizije, a posle su usledili M3, M5, M6 i ostali velikani. On je takođe stavio BMW na mapu sveta i proslavio ovog nemačkog proizvođača vozila i podigao ga u samu klasu sa liderom Mercedesom. Iako se BMW nikada posle nije oprobao sa centralno postavljenim motorima, ipak ostaje nada da ćemo jednog dana ugledati novi i8 i u M izdanju.
Zoran Tomasović
(957)
