Stvaranje imperije
SEAT
Period kasnih 1980-ih godina je doneo brzo širenje Volkswagena koji je u velikoj meri imao uticaj na Golfa.
Španski Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo, ili SEAT, je osnovan još 1960. godine i kroz dobar deo svoje istorije imao blisku vezu sa Fiatom. Italijani su kupili SEAT 1979. godine, ali su se iznenada povukli dve godine kasnije, što je bacilo špansku kompaniju i finansijske probleme. Takvu situaciju je iskoristio Volkswagen.
Kompanija, tada peti najveći proizvođač u Evropi, je shvatila da dodavanjem SEAT-a može da izbije na prvo ili drugo mesto. Golf, Jetta i Scirocco su činili 45% prodaje kompanije, dok je Polo činio 12%. Na španskom tržištu Volkswagenov udeo je bio svega 0.6%, pa su Nemci shvatili da mogu olako dobiti jeftiniju radnu snagu i nove salone. Godine 1982. je potpisana saradnja za komercijalna vozila, a tri godine kasnije Volkswagen je postao jedini vlasnik.
Prvi potpuno novi SEAT pod vođstvom Volkswagena je bio Toledo, heč sa petoro vrata koji je razvijen u samo tri godine i debitovao 1991. godine. Toledo je dizajnirao Giugiaro, a za bazu je korišćena Volkswagen Jetta. SEAT se na kraju zadovoljio pozicijom “između“ Volkswagenovih proizvoda, pa je Ibiza bila između Pola i Golfa, a Toledo između Golfa i Passata, čime nisu predstavljali jedan drugom konkurenciju. Predsednik kompanije Hahn je izjavio da je od SEAT-a želeo da zadrži svoj španski šarm i dobije nemački kvalitet, ali kao što će se videti kroz istoriju – takav plan nije uvek davao najbolje rezultate.
Golf Country
Krajem 1980-ih godina na Američkom tržištu klasa civilizovanih terenaca, ili Sport Utility Vehice (SUV), je počela naglo da dobija na popularnosti. Volkswagen je želeo deo svog kolača je pa Golf Syncro još više odignut od zemlje (11,9 centimetara) iz neke agresivnije detalje, kao što je metalna zaštita za masku hladnjaka i veće felne.
Nemci su ovu verziju nazvali Country i posle investicije od četiri miliona maraka proizvodnja je poverena Austrijskoj firmi Steyr-Daimler-Puch. Volkswagen se nadao godišnjoj prodaji od 4.000 primeraka, ali cena veća za 1.900 maraka u poređenju sa Syncrom se učinila previsokom. Novinari nisu najbolje primili Country, uz objašenje da nema dovoljno terenski za teže uslove, a u isto vreme za asfalta je jedna od najneudobnijih i najbučnijih verzija. Proizvodnja Countryja se zaustavila na cifri od 7.735 i on neće biti dostupan u sledećoj generaciji.
Kompresor
U istom periodu kada je Country debitovao, Volkswagen je već uveliko radio na potpuno novoj trećoj generaciji, ali je odlučio da “dvojka“ treba da ode u velikom stilu. Jedan od razloga je ležao u homologaciji za auto-moto sport, ali i zbog želje da Golf dominira u svetu hot heč automobila. Sestrinska divizija, Audi, je koristila turbo još od ranih 1980-ih godina i mnoge samostalne tunerske kuće su modifikovale Golfove sa identičnom tehnologijom, ali je Volkswagen i dalje smatrao da je turbo idealan samo za dizele.
Još od 1978. godine, kompanija je radila na kompresoru zasnovanim na onima iz 1920-ih i 1930-ih godina. Volkswagen je video prednost u kompresoru zahvaljujući tome što je nudio obrtni momenat na većem broju obrtaja, a takođe je emitovao i manju toplotu.
Polo GT
Prvi Volkswagen sa kompresorom je bio Polo, kome je očajnički bio potreban jači marketing nakon što potpuno novi model iz 1982. nije opravdao očekivanja. Pošto nije bilo moguće ubaciti veći motor ispod haube, kompanija je uzela već postojeći 1,3-litarski motor, dodala kompresor i povećala snagu na 115 ks. Pod GT G40 oznakom, Polo je debitovao na salonu automobila u Frankfurtu 1985. godine, a ni sam Volkswagen nije očekivao veći uspeh pa je za prvu godinu ograničio proizvodnju na samo 500 primeraka. Kupce je najviše brinuo kvalitet na duži period, a da bi ih ubedio u to Volkswagen je neprestalno vozio nekoliko primeraka 24 sata pri brzinama od 211 km/h. Kompresor je zatim ponuđen i u G60 verzijama Passata i Corrada, a u njima je razvijao 160 ks iz 1,8-litarskog motora.
Golf Rallye
U junu 1988. godine, Volkswagen je javnosti predstavio sliku koncepta koga je nazvao “Super Golf“ i objasnio da trenutno razgleda reakciju publike pre nego što donese odluku hoće li ući u serijsku proizvodnju. Ono što je bilo očigledno je namera da se Golf takmiči u automobilizmu. Iako je Audi dominirao u Svetskom reli šampionatu (WRC), kompanija se iznenada povukla u maju 1986. godine nakon serije sudara koji su koštali živote vozače i publiku.
Golf je bio veoma aktivan u WRC, a 1986. godine je osvojio titulu u novonastaloj Grupi A za automobile bez turbo punjača. Super Golf je trebalo da ima i pogon na sva četiri točka, a Grupa A je zahtevala minimalno 5.000 primeraka radi homologacije. Volkswagen je na kraju proizveo 5.600 primeraka, a oko trećine je završilo na domaćem tržištu. Na kraju dana novi Rallye Golf G60 je u stvari bio kombinacija Golfa GTI i Golfa Syncro uz spomenuti motor iz Corrada. Na taj način je nastao najbrži Golf ikada proizveden, sa ubrzanjem do 100 km/h za 8,6 sekundi i maksimalnom brzinom od 208 km/h. Sportski rezultati su ipak izostali protiv iskusnijih rivala iz Toyote i Lancije, pa je Rallye penzionisan posle 1990. sezone.
Golf G60
I pored razočaravajućih rezultata u reliju, Volkswagen je najavio proizvodnju najmoćnije verzije pod G60 Limited oznakom. Ona je povećala snagu na impresivnih 210 ks, što je bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od 224 km/h. Mnogi su videli konkurenciju u vidu Ford Sierre Cosworth i BMW-a M5, a ručna proizvodnja je ograničena na jedan primerak sedmično. Zahvaljujući izuzetno visokoj početnoj ceni od čak 68.500 maraka je proizveden samo 71 primerak.
Ujedinjenje Nemačke
Golf 2 će opstati u proizvodnji sve do kraja 1991. godine, što je duže nego planirano, a najveću ulogu u tome je igralo spajanje dve Nemačke i pad komunizma u mnogim istočnoevropskim državama. Podatak da je marka između Istočne i Zapadne Nemačke imala istu vrednost je označila da je veliki broj kupaca bio spreman da kupi svoj prvi zapadni automobil. Volkswagen je nameravao da poveća proizvodnju i čak poslao visoku ponudu da kupi fabriku u kojoj se proizvodio Trabant, ali je vlasnik postao jedan drugi nemački proizvođač (Opel). Kompanija se na kraju odlučila za proizvodnju nove fabrike sa ciljem da godišnje poveća prodaju za čak 250.000 vozila.
Škoda
Još jedan način na koji je Volkswagen odlučio da zadovolji nove kupce je ležao u kupovini nekog već postojećeg proizvođača. Odluka je pala na Škodu, poznatog češkog proizvođača, koji je poslovao još od 1895. godine. Većina modela kompanije sa motorom postavljenim pozadi su izazivali podsmehe na zapadu, ali tokom 1980-ih godina je debitovao model Favorit i promenio mišljenja. Škoda je pregovarala i sa BMW-om i Renaultom dok je Volkswagen bio oduševljen sa onim šta je video.
Pored niskih troškova proizvodnje, Škoda je imala i izuzetno ogranizovanu radnu snagu i relativno moderne fabrike. Volkswagen priznaje da se bojao da tako veliki broj brendova može da ošteti prodaju Golfa, ali do toga ipak nije došlo i svaki brend je zadržao svoj identitet. U današnja vremena nije retkost da se čuju priče i da Škoda postaje previše dobra i krade određeni broj kupaca od Volkswagena, pa je kompanija na slatkim mukama.
Zoran Tomasović
(4711)
