Chevrolet Corvair

“Inovacije su zlo”

U istoriji američke automobilske industrije teško da postoji automobil koji je bio više kontroverzan nego Chevrolet Corvair. Namenjen ulozi prvog kompakta najveće divizije General Motorsa (GM), Corvair je u početku doneo veliku revoluciju i najavio da Amerikanci ipak nisu zatvoreni za inovacije i da mogu da budu drugačiji kakvim ih je svet smatrao. Nažalost, većina istorije Corvaira je prošla u skandalima i započela je karijeru čuvenog advokata Ralpha Nadera za sigurnost u automobilskoj industriji. Donosimo vam istoriju jednog od najpoznatijih američkih automobila u istoriji, Chevrolet Corvaira i način na koji je promenio američku automobilsku industriju.

Veće je bolje

Kroz većinu istorije automobila na ovom tržištu, Chevrolet, Ford i Plymouth su se smatrali „velikim trojkom“ u pristupačnoj klasi. To međutim ne znači da su njihovi automobili bili mali po standardima ostatku sveta. Primera radi, najmanji Chevrolet iz 1934. godine, model Master Six, je bio dugačak 4.445 milimetara, težak 1.450 kilograma i pokretao ga je veliki linijski šestak motor od 207 kubnih inča (3,4 litra) koji verovatno ne bi privukao mnogo kupaca u bilo kojoj evropskoj državi. Dimenzije su nastavile da rastu i u narednom periodu, pa je tako poslednji predratni Chevrolet (model iz 1942. godine) bio za 527 milimetara duži, a samim tim i teži, kao i veći potrošač. I pored spomenutog trenda, neki inženjeri su pokušavali da ubede Chevrolet da proizvede i manje automobile, ali je najveći problem ležao u profitu. Naime, manji automobili su koštali gotovo isto kao i veći za proizvodnju, a kako su se prodavali po nižim cenama, na njima je i profit bio manji.

Chevrolet Cadet

Tokom Drugog svetskog rata, dok je većina Chevroletovih fabrika proizvodila vojnu opremu, generalni menadžer ove divizije, Marvin Coyne, je počeo da predviđa u kakvom stanju će tržište da bude posle rata. On se bojao još jedne velike recesije, sličnoj onoj iz „Velike depresije“, pa je u slobodno vreme počeo da radi na malom kompaktu koji bi zadovoljio potrebe kupaca. Prvi prototip pod kodnom oznakom Cadet je bio gotov početkom 1945. godine. U pitanju je bio kompaktni sedan sa četvoro vrata, međuosovinskim rastojanjem od 2.743 milimetra, težinom od jedne tone i šestocilindarskim motorom od 133 kubna inča (2,2 litra) sa 65 ks. Coyne je očekivao da bi početna cena mogla da bude oko 1.000 dolara ili za 10% manje nego sledeći najveći Chevrolet. U maju 1945. godine, GM je najavio da će Cadet ući u serijsku proizvodnju, iako su se glavni ljudi, pre svega predsednik Alfred Sloan, protivili. Uskoro se saznalo da početna cena neće biti 1.000 dolara kako je originalno planirano, a u junu 1946. godine Coyne napušta kompaniju. To je ubilo nadu da će Cadet ugledati serijsku proizvodnju i u maju 1947. godine GM-ova evropska divizija, Opel, je preuzela projekat.

Rambler krade tržište

Slična situacija je bila kod Forda i Chryslera. Fordov projekat je preuzela njegova francuska divizija (od čega će kasnije da nastane 1949 Ford Vedette za francusko tržište) dok je Chryslerov projekat A-106 ugašen. Do početka 1950-ih godina činilo se da su samo mali proizvođači zainteresovani za kompakte. Prvi od njih, Nash Rambler, je debitovao 1950. godine, a posle je usledio i Kaiser Henry J. Odlična rana prodaja je naterala i druge kompanije da se priključe, pa su uskoro debitovali i Willys Aero i Hudson Jet, ali čak i u vreme svoje najveće slave ova klasa nije privlačila više od 150.000 kupaca na godišnjem nivou. Do 1956. godine, samo Nash Rambler i Metropolitan su ostali u klasi, a onda se na posao dao Ed Cole.

Ed Cole preuzima projekat

Rođen 1909. godine u Mičigenu, Cole je od početka bio zaljubljen u automobile. Njegova karijera je započela u Cadillacu 1933. godine, a ime je stekao sa legendarnim modelom iz 1949. godine. Do 1952. godine Cole je postao Chevroletov glavi inženjer, gde je igrao veliku ulogu u razvoju čuvenog Small Block V8 motora, koji će ući u istoriju kao najpoznatiji američki motor. Posle uspeha sa 1955 Chevroletom, Cole je počeo da traži ideju za sledeći projekat i nalazi je u vidu Cadet prototipa. Iako su Kaiser, Willys i Hudson bili neuspešni u proizvodnji kompakta, Cole je ipak smatrao da postoji tržište za takve automobile. On je posebno primetio Volkswagen, koji je 1950. godine prodao samo 300 vozila, ali do sredine 1950-ih godina godišnja isporuka je iznosila i do 150.000 vozila. Nash Rambler je takođe bio veoma uspešan i kontrolisao je gotovo celu klasu. Colea je ova ideja interesovala iz još jednog razloga, a to je da bi mogao da eksperimentiše sa novom tehnologijom koja je do tada bila neviđena za neki američki proizvod.

Rane ideje

Sredinom 1955. godine, Cole okuplja tim oko sebe i počinje da razmatra razne opcije. Tim je razmatrao pogon na zadnje točkove, sa motorom postavljenim napred (FR), pogon na prednje točkove sa motorom postavljenim napred (FF) i na kraju pogon na zadnje točkove sa motorom postavljenim pozadi (RR). Posle kraće rasprave, FR je prvi ispao iz kombinacije najviše iz razloga što bi pružao malo prostora u enterijeru dok je pogon na prednje točkove bio nečuven za američke standarde i publika sa njim nije imala iskustva. RR sistem je imao dosta prednosti, kao što su niska težina, odlična stabilnost i visok prostor enterijera, a njega su uspešno koristili Volkswagen, Renault i Fiat. Sledeći na redu je bio motor. Cole je zaključio da vodeno hlađenje nije praktično za RR, pa je samim tim odlučio da razvije potpuno novi motor na vazdušno hlađenje. I za kraj, Cole je doneo i ideju da ceo automobil bude urađen u takozvanom „unibody“ stilu umesto tradicionalnog „školjka na šasiji“. Da bi sakrio svoju ideju pre nego što bude spremna za prezentaciju, on je otvorio poseban studio za koga je tvrdio da radi na novitetu za Holden, diviziju GM-a za australijsko tržište. Ovaj slučaj nije bio redak i Chevrolet je često proizvodio razne prototipove za Opel i Holden.

Inovacije

Razvoj je tekao dosta brzo, ali je najveći problem ležao u motoru na vazdušno hlađenje. Chevrolet sa njima nije imao iskustva sa izuzetkom „Copper-Cooler“ modela iz 1923. godine, koji je povučen iz prodaje posle samo 100 prodatih vozila zbog veoma lošeg kvaliteta. Izbor je pao na bokser motor od šest cilindara, koji je bio jedan od retkih takvih motora u automobilskoj industriji. On će se kasnije pojaviti u Porscheu 911, ali sredinom 1950-ih godina on je bio velika retkost. Neke evropske kompanije su proizvodile bokser motore od dva i četiri cilindra, ali se još niko nije usudio da ponudi i verziju sa šest cilindara.

Da bi zadržao nisku težinu, Cole je želeo da kompletan motor bude urađen od aluminijuma, ali se ovaj proces pokazao prilično skupim, tako da je serijski motor bio urađen od čelika i težak 150 kilograma. Motor i menjač je trebalo da se nađu na zadnjoj osovini, čime je ovaj kompakt trebalo da ima potpuno ravan pod.

U septembru 1957. godine, prvi prototip je bio gotov i Cole je pozvao predsednika GM-a, Harlowa Curticea da bi ga predstavio. Pitanje je kako bi Curtice reagovao, ali do navedenog perioda Amerika je upala u novu recesiju i prodaja Beetlea i Ramblera je eksplodirala. Cole je tvrdio da ako Chevrolet ne ponudi kompakt, Ford i Chrysler svakako hoće. Curtice i dalje nije bio ubeđen, ali kada je prodaja većih Chevroleta značajno pala 1958. godine, Coleov kompakt je dobio zeleno svetlo za serijsku proizvodnju. Zvanična promocija je usledila u maju 1959. godine, a kompakt je dobio i ime – Corvair (kombinacija reči Corvette i Bel Air), po prototipu iz 1954. godine.

Kompakti stiču popularnost

Do sredine 1958. godine, klasa koju su nekada svi domaći proizvođači ignorisali, odjednom je postala vrlo važna. Ekonomska kriza je naterala kupce da obrate pažnju i na manje automobile, pa je tako prodaja Ramblera eksplodirala, a 1959. godine je debitovao i Studebaker Lark. Svoje predstavnike su najavili i Ford i Chrysler sa Falconom i Valiantom, pa je Corvair svakako imao veliku konkurenciju. Sa tako jakom klasom, početna cena je trebalo da igra veliku ulogu, a došlo je do nesporazuma između inženjera i prodajnog tima koja oprema će da bude standardna. Originalno planiran kao bogato opremljen automobil, Corvair na kraju u standardnoj verziji nije imao gotovo ništa od opreme. Corvair se zvanično pojavio u prodaji u oktobru 1959. godine, oko sedmicu dana pre Falcona i mesec dana pre Valianta.

Corvair debituje

U samom početku u ponudi se našao samo sedan sa četvoro vrata sa dužinom od 4.572 milimetra i težinom od 1.125 kilograma. Početna cena je iznosila 2.038 dolara, što je bio za 137 dolara manje nego najjeftiniji veći Chevrolet Biscayne, ali za 120 dolara više nego Falcon. Jedini motor u ponudi je bio bokser od šest cilindara, koji se nalazio u zadnjem delu automobila. Njegova zapremina je  iznosila 140 kubnih inča (2,3 litra), a snaga 80 konja. Chevrolet je originalno planirao standardan automatski menjač, ali da bi se uštedelo na troškovima, standardan menjač je bio trostepeni manuelni, uz automatik kao opciju. Na papiru, Corvair je imao solidne performanse za svoju klasu. Ubrzanje do 100 km/h je iznosilo 18 sekundi iz maksimalnu brzinu od 137 km/h i kombinovanu potrošnju od 10,5 litara na 100 kilometara. Većina kompakta su bili ekonomičniji, ali nijedan od njih nije mogao komotno da smesti i preveze šest odraslih osoba kao Corvair.

Sve pohvale

I pored nekoliko mana, kao što je mal gepek i slabo opremljen enterijer, Corvair je odlično primljen od strane medija. Detroit je dugo čekao da američki inženjeri pokažu svoje znanje, a Corvair je imao veliki uticaj i na evropsku automobilsku industriju, pa je tako narednih godina predstavljen veliki broj kopija posebno po pitanju dizajna. Nažalost, američki kupci nisu tako mislili. Iako je Chevroletov predstavnik bio veoma napredan, za kupce koji su želeli jednostavan prevoz, Rambler i Falcon su se činili kao dosta bolja kupovina. Prodaja je počela izuzetno sporo, pa je u 1960. godini prodato 435.676 Falcona, 314.440 Ramblera, 250.007 Corvaira i 194.292 Valianta. Iako je Corvair uspeo da nadmaši čudno dizajniranog Valianta, težak poraz protiv direktnog rivala Falcona je najavio velike promene.

Prve promene

U decembru 1959. godine, svega dva meseca nakon što je Corvair debitovao, Cole je naredio proizvodnju novog tradicionalnog kompakta na kome nije smelo da se eksperimentiše (tu poziciju će kasnije da popuni 1962 Chevy II). To je ostavilo pitanje šta uraditi sa Corvairom. Iako nije opravdao očekivanja, ovaj automobil je svakako bio uspešan, a inženjeri su odlučili da ga unaprede.

U februaru 1960. godine u ponudu je ubačen i kupe pod Monza oznakom. On je svakako bio atraktivniji i doneo je novu opremu kao što su sportska sedišta, šiber i lepše felne. Zanimljivo je da Chevrolet originalno nije planirao serijsku proizvodnju, ali je reakcija publike bila toliko dobra na kompakt da je Monza odmah dobila zeleno svetlo. Iste godine u ponudu je uključen moderniji motor od 145 kubnih inča (2,4 litra), a on je povećao snagu na 95 konja. Uparen sa takođe novim četvorostepenim  manuelnim menjačem, Monza je mogla da ubrza do 100 km/h za 14 sekundi. Monza je takođe povećala prodaju na 330.000 primeraka u drugoj godini proizvodnje i naterala konkurente da prate ovaj potez. Uskoro su debitovali Falcon Futura, Lark Daytona i Valiant Signet, a na njihovim bazama kasnije nastali i Ford Mustang i Plymouth Barracuda.

Turbo

Za 1962. godinu u ponudu su dodati i karavan i kabrio, ali je najviše pažnje privukao novi van. Proizveden na bazi Corvaira, van je mogao da se kupi u radničkim i putničkim verzijama, a njih je pokretao moćniji motor od 110 ks. Iako nikada nisu bili veoma popularni, van je imao i svoje skupocene verzije kao što je Greenbrier, koji je mogao da se dobije i u kamperskoj verziji. A onda, u aprilu iste godine, Corvair je napisao istoriju i postao prvi serijski automobil na svetu sa turbo motorom (zajedno sa blizancem Oldsmobile F-85 Jetfire). Popularnost moćnijeg motora od 95 ks je pokazala da postoji tržište i za snažniju jedinicu. Kako Corvair nije imao dovoljno prostora ispod haube za veći V8 motor, inženjeri su se okrenuli turbo tehnologiji, na kojoj je sestrinska kompanija, Buick, radila još od ranih 1950-ih godina. Za dodatnih 317 dolara, turbo motor (koji je nosio Spyder oznaku) je povećao snagu na 150 konja, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za 11 sekundi i maksimalnu brzinu od 160 km/h. Turbo nije najbolje fukcionisao ispod 2.800 obrtaja i manuelni menjač nije mogao da parira snazi, ali je Spyder imao identične performanse kao i Porsche 356 Super 90 za oko pola cene. Čak i bez turbo motora, Corvair je bio atraktivan sportski automobil sa solidnom potrošnjom i performansama, ali kao i mnogo puta pre i ranije, publika je brzo zaboravila na njih kada se pročula vest o nesigurnosti.

Problemi u krivinama

Corvairov sistem sa motorom na pogonskim točkovima je imao nekoliko vrlina i mana. Sa 64% težine na zadnjim točkovima, vožnja je bila idealna u svim vremenskim uslovima, posebno zimskim. Međutim, zbog lošeg rešenja zadnjeg ogibljenja i velike težine koju je moralo da nosi, zadnji kraj je bio Corvairova „Ahilova peta“. Prilikom ulaska u krivinu sa većom brzinom, zadnji kraj bi svojim težinom ugrozio prijanjanje prednjih točkova koji u ekstremnijim uslovima često nisu imali dodir sa podlogom. U tim slučajevima, izletanje sa puta je bilo neminovno. Chevroletovi inženjeri su znali za takav problem i planirali su da ga reše pre nego što se sam automobil pojavio u prodaji, ali je on kasnije ignorisan da bi se uštedelo na troškovima. Rani Corvairi proizvedeni od 1960. do 1963. godine su učestvovali u mnogobrojnim sudarima, a kako je ovaj automobil bio veoma popularan među familijama glavnih ljudi Chevroleta, neki od njih su izgubili mnogobrojne članove porodice. Do 1965. godine, GM je imao preko 100 tužbi, ali je kompanija i dalje tvrdila da je sa Corvairom sve u redu i da su glavni krivci sami vozači.

Druga generacija debituje

Dok su tužbe stizale na sve strane, Chevrolet je tiho radio na drugoj generaciji Corvaira, za koju je bio zadužen novi prvi čovek kompanije, Seamon „Bunkie“ Knudsen. Novi dizajn, za koji se pobrinuo Henry Haga, mnogi danas smatraju za jedan od najlepših iz GM-a tokom 1960-ih godina, a iako je on zadržao neke linije sa prethodnika, linije su bile aerodinamičnije u verzijama sa dvoje i četvoro vrata. Novi Corvair je bio i nešto veći sa dužinom od 4.656 milimetara dok je ogibljenje bilo potpuno novo i slično onom na skupocenom Chevrolet Corvette. To se pokazao kao pun pogodak i ponašanje u krivinama je bilo impresivno za jedan američki proizvod. Standardan motor je sada bio od 164 kubna inča (2,7 litara) sa 95 ks u standardnoj verziji i 140 ks u sportskoj Corsa, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za 12 sekundi i maksimalnu brzinu od 169 km/h. Turbo motor se takođe ponovo našao u ponudi, a njegova snaga je iznosila 180 konja što je bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od 180 km/h. Ovaj model se pokazao veoma popularan među kućama za modifikovanje automobila, a najpoznatija od njih je bila Yenko, koji je povećao snagu na 210 konja i proizveo 100 primeraka. Mnoge italijanske dizajnerske kuće su takođe koristile Corvair za bazu za mnogobrojne koncepte.

Mustang kvari zabavu

Da se druga generacija Corvaira pojavila u prodaji nekoliko godina ranije, ona bi svakako bila veliki hit, ali do sredine 1964. godine on je imao još jednog novog konkurenta – Ford Mustanga. I pre nego što je druga generacija Corvaira debitovala, ovaj automobil je prepustio ulogu „jeftinog Chevroleta“ manjem modelu Chevy II. Kupac je i dalje mogao da kupi osnovni Corvair 500 bez mnogo opreme, ali većina kupaca ih je birala zato što su bili sportski i zabavni za vožnju. Iz tog razloga, novi Mustang je bio namenjen tržištu koje je Corvair kontrolisao. Bunkie nije bio previše zabrinut i samo godinu dana ranije on je gledao Fordov neuspeh da se suprostavi Monzi sa Falcon Sprintom V8. Iako je Mustang imao šest meseci prednosti nad novim Corvairom, Bunkie je smatrao da će Chevroletov predstavnik još jednom izaći kao veliki pobednik.

Rad na Camaru počinje

Na njegovu žalost, publika nije delila mišljenje. Mustang je mogao da se dobije sa bogatom ponudom V8 motora, a čak i najslabiji od njih je razvija 200 ks, ili 20 ks više nego najmoćniji Corvair. Kupcima se takođe veoma dopao i Mustangov stil sa dugačkom haubom i kratkim gepekom i 1960. godina se ponovila – Mustang je nadmašio Corvair po prodaji četiri prema jedan. Slično kao i ranije, Chevrolet je odlučio da se direktno suprostavi i počeo je rad na novom konceptu Panther, koji će kasnije da postane 1967 Camaro. Ovaj potez je još jednom stavio Corvairovu budućnost u nedoumicu. On nije mogao da parira Mustangu po sportskom imidžu, ali ni manjem Chevy II kao osnovno prevozno sredstvo. U aprilu 1965. godine, GM je odlučio da zamrzne razvoj treće generacije, a iako su stigle najave da to ne znači da je Corvair ugašen, postalo je jasno da mora čudo da se desi da serijska proizvodnja bude nastavljena.

Ralph Nader i njegova knjiga

Sve nade su pale u vodu kada je mladi advokat Ralph Nader objavio knjigu „Unsafe at Any Speed: The Designed-in Danger of the American Automobile“ (Nesiguran pri svim brzinama: dizajnerske opasnosti američkih automobila). U svojoj knjizi, Nader je optužio GM da je znao za nesigurnost prve generacije Corvaira, ali ne samo što ništa nije uradio povodom toga, već je nastavio da prodaje takve automobile. Nader nije kritikovao samo Corvair, pa ni samo domaću auto industriju, a slične kritike je dobio i Volkswagen Beetle. Nader svakako nije „izmislio toplu vodu“ i veliki broj medija je imao slične tvrdnje godinama, ali je njegova knjiga iznenada stekla veliku popularnost. GM je odgovorio tako što je unajmio privatnog detektiva da prati Nadera i nađe mrlju u njegovom životu, ali se ovaj advokat nije dao iznenaditi. U martu 1966. godine, GM-ov predsednik James Roche je morao da se javno izvini Naderu i da mu plati visoku finansijsku odštetu.

Prodaja pada

Iako je Naderova knjiga jasno tvrdila da je 1960-1963. Corvair nesiguran, a ne noviji i unapređeni modeli, to više nije bilo bitno. Kada se ime Corvaira pročulo, publiku više nije bilo briga koji je tačno model u pitanju i posle 237.000 prodatih vozila 1965. godine, prodaja je sledeće godine pala na samo 104.000 vozila. Za 1967. godinu Corvair je imao još jednog konkurenta i to iz samog Chevroleta kada je debitovao Camaro. Corvair je opstao u prodaji do kraja 1969. godine, a u poslednjoj godini samo 6.000 modela je pronašlo kupce. Do tada Chevrolet je radio na novom kompaktu Vegi, pa samim tim malo ko je pustio suzu kada je poslednji Corvair sišao sa trake.

Corvair danas

Kada se zna da je u devet godina proizvedeno oko 1,8 miliona Corvaira, teško je nazvati ovaj automobil neuspešnim. Posle Corvaira, Naderova karijera je eksplodirala i on se dugo godina borio da promeni sigurnosne standarde u automobilskoj industriji. Cole je takođe imao uspešnu karijeru kao predsednik GM-a i Checkera pre nego što je poginuo u avionskoj nesreći u maju 1977. godine. Većina od 150 tužbi je rešena izvan sudova, a zanimljivo je da je National Highway Traffic Safety Administration, 1972. godine, unajmio tim privatnih inženjera da prouče 1963 Corvair. Oni su zaključili da Corvair nije bio ništa manje siguran nego Falcon ili Valiant, ali značajno sigurniji nego neki evropski rivali kao što su Volkswagen Beetle i Renault Dauphine. Chevrolet je kasnije izjavio da Naderova knjiga nije sahranila Corvair i da je originalni plan bio da druga generacija bude poslednja. Ako je Corvair imao prednost nad konkurencijom, ona je bila da je bio drugačiji, ali kao što smo mogli da vidimo iz navedenih primera, to uvek ne mora da bude dobra stvar. Tako da ako se ikada pitate zašto Amerikanci ne vole inovacije i zašto zaostaju za Nemačkom ili Japanom, pročitajte istoriju Chevrolet Corvaira i uverite se sami.

Zoran Tomasović

(840)