Jovan Jovanović Zmaj se zbog dece bavio štivom Škola pačija, kod nas na dnevnom redu, za one stasale, Renault Nissan Dacia. Ponuda šira od Sibira, od kontratenora do blizu basa (u domenu raspona glasa).
Dacia je tu da pokrije glavninu potreba ljudi koji nisu voljni da investiraju puno u automobil, Nissan za zaljubljenike istočnih dostignuća, dok je Renault klasik evropske automobilske industrije. Poglede čežnje sam celu mladost bacao ka Renaultu 5, u nekom trenutku i bio u vezi sa Red Hot Cliom III, Dacia vozila upamtio po zastupljenosti u bliskoj nam Rumuniji (tokom potere za jeftinijim školskim priborom i garderobom – živeo drug Tito), dok nekako nisam uspevao ni na jednom nivou da se konektujem sa poštovanim Nissan brendom.
Plasman ovih vozila se odigrava, u principu, na vrlo sličan način onom koji je Toyota postavila. Znači, Renault S.A.S, Francuska je osnovao Renault Nissan Srbija d.o.o., Beograd (Društvo) još 2005. godine, ali se nabavka automobila vrši takođe, uglavnom iz Republike Slovenije, baš kao i u Toyota Srbija. Naime, Renault Nissan Adriatic obuhvata teritoriju bivše SFRJ i Albanije. Zbog značaja Renault fabrike u Novom Mestu, direkcija za ovu teritoriju se nalazi u Ljubljani i sva vozila i delovi se isporučuju od strane filijale Renault Nissan Slovenija, čiji je vlasnik isti kao Društvu. Međutim, Društvo nema svoju maloprodaju (svoj Toyota centar) već se plasman krajnjim kupcima obavlja preko 17 maloprodajnih distributera od kojih po obimu realizacije ubedljivo dominiraju Hit auto (Beograd) i Kompresor prodaja automobila (Beograd) i sa kojima Društvo ima zaključenu koncesiju o prodaji vozila iz njihovog asortimana. Zbog praktičnih razloga, prikazali smo samo deo njih, jer verujem da je uzorak reprezentativan. Ono što, bez pomoći rukovodstva Društva, ne možemo da razlučimo je vrlo značajno u smislu naše želje da analiziramo brendove automobila, jer su javno dostupne informacije prezentovane za celokupnu ponudu i nisu segregovane po markama. Sve informacije koje su nas zanimale su ostale poslovna tajna, što je u neku ruku i razumljivo. Teško da bi sa javnošću, i sam, podelio strukturu prihoda i profita naše firme po uslužnim linijama: revizija, računovodstvo, porezi, procene vrednosti i ostali konsalting.
Tokom 2015. godine, Društvo je plasiralo robe za ukupno oko 45 miliona evra, odnosno Renaulta, Nissana i Dacia je (uključujući maloprodajnu maržu) plasirano u prodajnoj vrednosti od oko 50 miliona evra, što bi proglasio rekordnim iznosom u dosadašnjoj analizi, da nisam već startovao sa obradom „njegovog veličanstva“ Mercedes-Benza. Analizirajući petogodišnji period shvatam da su prihodi bili najveći na početku i kraju perioda i pokušavam to da povežem sa lansiranjem novih atraktivnih modela na tržište i deluje da je sredina perioda bila siromašna sa novitetima.
Društvo je radilo uz ostvarenu prosečnu bruto maržu na nivou od oko 12% što je otprilike školski primer odmerene marže u veleprodaji automobila. Prezentacije finansijskih izveštaja poddistributera nisu uvek sjajne i sveobuhvatne, ali na bazi iskustva, mogu da pretpostavim da su naknadno odobreni rabati evidentirani u okviru ostalih (poslovnih ponegde) prihoda umesto kao smanjenje rashoda nabavke robe, a što nisam mogao kod svakog da utvrdim zbog loše prezentacije, pa se marže u maloprodaji kreću od 8-12%. Maloprodaja je radno intenzivniji posao u odnosu na veleprodaju pa mi izjednačenost marži i nije baš najjasnija. Koliko sam u pravu, pokazuje i to da su profiti koje su poddistributeri ostvarili na nivou od 0,5 – 1,7% što je zaista malo. I opet, i ponovo… zahvaljujući prodaji rezervnih delova i uslugama servisiranja. Interes domaćih preduzetnika je totalno destimulativan. Ogromna ulaganja u infrastrukturu, kadrove, robu, ogroman rizik u pogledu visine plasmana (jer je obim realizacije prevashodno uslovljen globalnom uspešnošću projektovanog modela), i sve to da bi eventualno zaradili 1% u odnosu na realizaciju?! I ovde ne govorim samo o analiziranom Društvu, već o prodaji u Srbiji generalno. Oni koji su postavili biznis u Delta motors), e pa kolege treba da im persiraju.
Znatno više od 139 ljudi je angažovano na plasmanu ovih vozila u Srbiji (nekompletan podatak zbog nepotpunog obelodanjivanja informacija od strane privrednih društava i zbog preobimnog uzorka) i oni su zaradili ukupno bruto iznos od 2,3 miliona evra, što je od 1 – 5% u odnosu na realizaciju.
Troškovi popravki u garantnom roku su 1,5% ukupne realizacije robe i potpuno podržavaju moje predubeđenje da su manje više, apsolutno svi proizvođači veoma ujednačene pouzdanosti. Zamalo da napišem ujednačenog kvaliteta, što ne bi odgovaralo istini, jer kvalitet je mnogo širi pojam od pouzdanosti, odnosno Toyota možda i jeste pouzdanija od Mercedesa, ali ovaj drugi je premijum jer je kvalitet u širem smislu na mnogo višem nivou. Pogled u unutrašnjost najopremljenijeg Land Cruisera i GLE na primer, ili još bolje dodir, opipljivo podržavaju moju, ovde iznetu, percepciju.
Društvo je utrošilo iznos od približno 2,4 miliona evra za marketinške namene. Rekord! Prateći medije, nisam stekao utisak da je investicija ovako sveprožimajuća. Mislim da bi Renault za ovaj novac bio zastupljeniji u javnosti u odnosu na dragog nam Noleta. Bilo bi zanimljivo da sagledamo strukturu ovih troškova, što je opet van domašaja. U strukturi prodajne cene robe koja se prodaje posredstvom TV promocija (Top Shop, TV Shop i slično) ogroman procenat (i najveći se odnosi na troškove marketinga) dok je nabavna vrednost robe samo petnaestak odsto. Da li i automobilska industrija ide ka tome, ili je čak već tu negde? Mislim na cenu koštanja u proizvodnji automobila u odnosu na prodajne cene.
Pretpostavljajući da je prosečna prodajna cena (neto od pdv-a i maloprodajne marže) 13 hiljada eur, ukupna realizacija Društva u naturalnom pokazatelju je oko 3.470 primeraka vozila. Zaista zapažen rezultat, pa neka su i tri brenda u portfoliu.
Šta može da se zaključi iz internet prezentacije trgovaca
Svaki brend ima svoju stranicu sa koje relativno lako dolazite do liste poddistributera. Poenta je da iz prikazane ponude vi kao potencijalni kupac ne možete da zaključite koja je cena ponuđenog modela, jer u cenovniku koji sadrži „redovnu“ i akcijsku cenu, stoji na primer da Clio 0,9 košta najmanje 12.450 evra, dok je ponuda istog automobila na drugoj stranici istog site 9.990 evra uz „beskamatno“ finansiranje od 6.000 evra.
Kao što ne postoji prase bez ušiju, tako ne postoji ni kredit bez kamate, pa iako na portalu nisu prezentovane informacije koje bi potkrepile moju tvrdnju, to je zaista tako, a i jasno stoji instrukcija zainteresovanim da traže ponudu. Kada bi kupcu bila prezentovana još niža cena za gotovinsku uplatu (upravo za iznos kamate – a što bi prodavac predstavio „popustom za keš“ (iako kešom ne možete da platite naravno), ovo bi bilo nemoralno. Ono što smo dobili od informacija od rukovodstva Društva se, uglavnom, odnosi na tvrdnju u koju nema razloga za sumnju: beskamatni kredit za kupca jeste stvarno beskamatan a kamatu banci plaća Društvo. Ekonomska logika ovde postoji i nalazi se u pospešenju prodaje i razvoju odnosa sa poslovnim bankama i veoma niskim kamatnim stopama na tržištu za dužnike sa bonitetom kakav ima Društvo.
*iznosi su u hiljadama dinara
Zaključak
Sada već mogu da kažem da prilično dobro poznajem prilike na našem prodajnom tržištu novih automobila. Tokom ovog interesantnog istraživanja se moj prototip zaključka, ili čak i predrasuda, razvio u jedan poprilično jasan, i evo empirijski dokazan, zaključak: ne samo da nismo u stanju da odigramo značajniju ulogu u razvoju tehnologije i proizvodnji automobila, mi nismo čak u stanju ni da centralizujemo trgovački profit u lokalnu ekonomiju, već smo dozvolili da se nađemo pod ekonomskom okupacijom uglavnom preduzetnika iz bivših jugoslovenskih republika (pretežno Slovenije – nažalost role Zorana Cvijanovića nisu komedija, istina su). Znači, da bi Kosovo bila Srbija, prvo Srbija mora da bude Srbija.
Zvezdan Božinović
(387)
