Decenijama su se u Kragujevcu proizvodili automobili, ali došao je kraj, i zavladala je tama nad kompleksom nekadašnje Zastave. Fiat je za Kragujevac i Srbiju uradio isto što i Đenka u legendarnim maratoncima – Ponovo radi bioskop.
FCA Srbija d.o.o. Kragujevac (u daljem tekstu „Društvo“), osnovan je 2008. Godine od strane FCA S.p.A Italija i Vlade Republike Srbije, sa 2/3 učešća u kapitalu torinskog proizvođača. Sa stanjem na dan 31. decembra 2015. godine, osnovni kapital Društva iznosio je 304.500.000 evra a u Društvu je bilo angažovano 3.287 radnika što je za 97 manje nego godinu ranije. Društvo je osnivač Slobodne zone FAS d.o.o. Kragujevac , sa ulogom od 4.782.000 dinara.
Osnivanje Društva i njegovo kasnije poslovanje bili su nepresušni izvor političkih nadmetanja i vaganja o pozitivnim i negativnim stranama ovog poslovnog aranžmana među osnivačima. Delovi osnovnog Ugovora o zajedničkom investicionom ulaganju, kao i kasnije potpisan Aneks, su i dalje tajna za javnost, što dodatno podgreva znatiželju auditorijuma u pogledu procene (ne)povoljnosti aranžmana za našu stranu.
Na osnovu javnih podataka, moguće je formirati osnovne konture funkcionisanja Društva, ali ne i puno dalje od toga. Glavni izvor informacija su nam bili finansijski izveštaji Društva, koji iako bogati podacima, nisu po svojoj prirodi dovoljno detaljni kako bismo imali odgovor na svako pitanje koje bi bilo interesantno čitaocima. Jedinstvenost Društva u odnosu na ostale privredne entitete koji su u automobilskom biznisu u Srbiji je proizvodnja. Nadam se da će u budućem period biti još domaćih proizvoda iz auto industrije, čime bi dobili more novih radnih mesta i komparativ za Fiat.
Oponenti epiloga u kome se Fiat 500L proizvodi u Društvu, navode kao fatalne elemente Ugovora ogromne iznose državnih subvencija kao i činjenicu da je Društvo kao najveći srpski izvoznik istovremeno i najveći srpski uvoznik.
Šta možemo da zaključimo iz javnih izvora?
Pa, prvo da Društvo, počev od fiskalne 2013. godine, profitabilno posluje. Međutim, za petogodišnji period od 1. januara 2011. do 31. decemba 2015., ukupni neto profit iznosi 74.959.000 dinara (nešto preko 600 hiljada evra, odnosno u proseku oko 120 hiljada evra godišnje), što je zaista malo, posebno imajući u vidu činjenicu da je jedini proizvod Društva već u poodmakloj fazi životnog ciklusa, a o nekakvoj restilizaciji ili novom modelu nema zvaničnih informacija. Da vidimo dalje šta se krije iza ove cifre. Prihodi od prodaje proizvoda i usluga za 2015. godinu iznose 133.141.411.000 dinara (od čega samo oko 1,5% na domaćem tržištu) i manji su za oko 12% u odnosu na prethodnu, koja je opet za približno toliko lošija od rekordne 2013. godine. Pored toga i kao logičan nastavak, povećana je vrednost zaliha gotovih, kao i 500L u izradi, pa i ovi podaci govore o tome da je naš 500L sve manje aktuelan i daju egzaktniju sliku o kulminirajućem problemu u Kragujevcu koji je 2016. godine eskalirao do te mere da jedna smena radnika mora da napusti Društvo.
Troškovi sirovina, odnosno direktnog materijala u svim ovim profitabilnim godinama učestvuju u ostvarenim prihodima od prodaje proizvoda stabilno sa oko 85% (bilo bi mi drago da sam u prilici da analiziram ove odnose kod drugih modela i drugih proizvođača). Treba imati na umu ovde da poredimo ove troškove sa prihodima proizvođača, odnosno finalnih cena po kojima kupujemo automobile, i koje dodatno još uključuju i troškove transporta, špedicije, osiguranja, često i carine, trgovačku maržu i naravno nezaobilazni porez na dodatu vrednost i ostale rashode.
Za mene je prilično iznenađenje da troškovi zarada okupiraju samo 2,25% prihoda od prodaje proizvoda i da su u velikoj meri nezavisni od obima prihoda (i proizvodnje) odnosno da imaju dominantno fiksni karakter. Drugim rečima, sve i da se u 2016. godini smanje troškovi zarada za (otpuštenu) trećinu, taj iznos je i u relativnim i u apsolutnim pokazateljima prilično simboličan u odnosu na ukupan finansijski položaj Društva. Fascinirala me je činjenica da su troškovi popravki u garantnom roku apsolutno minorni. Procenat se bojim da preračunam da ne bih pogrešio u decimalama ali je znatno ispod 1% prihoda od prodaje. Dve godine garancije je malo spram konkurencije, ali čak imajući i to u vidu, ovo je zaista fenomenalno. Još je interesantnije da se kroz finansijske izveštaje Društva, odnosno kroz poslovne rashode, ne vidi niti jedan dinar troškova razvoja. Moguće je da je investicija u ovom segmentu i bilo ali da nisu separatno prikazane, ili verovatnije da je ova poslovna funkcija van Srbije. Ovaj podatak ne ohrabruje u smislu budućnosti fabrike. S druge strane, u opremu i nekretnine je samo tokom prethodne godine uloženo preko 5.404.000.000 dinara. I u kontekstu viđenja dežurnih pesimista, o eventualnom odlasku Fiata iz Srbije, teško je zamisliti da bi italijanski partner relocirao sve mašine, o nekretninama nema ni govora, što bi našu stranu opet dovelo u odličnu pregovaračku poziciju u pogledu, daleko bilo, raskida saradnje.
Profit nije isisavan iz Srbije
Od ukupne realizacije (prihoda) čak 98,5% se odnosi na prodaju povezanim licima i to uglavnom strane FCA S.p.A Italija (matičnom društvu) a prihodi iz odnosa sa povezanim licima su bezmalo duplo veći od rashoda iz poslovanja sa njima. Na osnovu javnih podataka ne možemo da zaključimo sa sigurnošću ali verujem da se glavne komponente (motor i menjač) za 500L uvoze odnosno kupuju od matičnog društva, pa ovaj odnos ipak ostavlja prostor da je procenat neto izvoza (novčani iznos prikupljen od izvoza umanjen za ekvivalentne izdatke u vezi uvoza) bude prihvatljiv. I zaista, prema podacima Uprave carina za deo 2014. godine, izvoz je po vrednosti prevazišao iznos uvezene robe za nekih 27% (čisto poređenja radi – kod smederevske železare, koja je bila drugi izvoznik u domovini, izvozni prihodi premašuju za 17% uvozne rashode).
Pošto je moguće, i često se dešava u praksi, da se u eri multinacionalnih kompanija, razgranatih u više različitih nacionalnih ekonomija (i na različitim kontinentima), putem politike cena u transakcijama među povezanim licima, profit preliva iz jedne firme (u sastavu grupe) u drugu (gde je niži porez na dobit ili su drugi razlozi za tako nešto posredi, ali svejedno u vezi sa porezom), uvedena je obaveza pripreme Studije o transfernim cenama (cenama po kojim trguju povezana lica) u kojoj je poreski obveznik dužan da analizira tržišnost transakcija sa povezanim licima i eventualno koriguje obavezu za porez na dobit (ukoliko je putem politike cena isisavao profit iz jedne zemlje u drugu i na taj način oštetio budžet države).
Studija o transfernim cenama za Društvo je pokazala da su se transakcije među povezanim licima odvijale po tržišnim uslovima, odnosno da profit nije isisavan iz Srbije. Ovom činjenicom ne mogu baš da se pohvale sve kompanije koje su u auto biznisu u Srbiji, videćemo narednih nedelja.
Državni podsticaji
Konačno, da se pozabavimo i državnim podsticajima koje je Društvo koristilo i koristi. Sa računa najmilije Republike, Društvo je dobilo u gotovini iznos od 9.317.173.000 dinara za pokriće odliva za komunalne usluge i zamenu krova, remedijaciju životne sredine i spoljašnju infrastrukturu za „Supplier park“.
Dalje, naša država je obezbedila povoljnosti prilikom zaduženja Društva kod Evropske investicione banke (garant je za dve tranše od ukupnog iznosa kredita od 500 miliona evra), čime je Društvu snizila troškove zaduživanja za iznos od 6.135.326.000 hiljada dinara.
Država će podržati Društvo u maksimalnom iznosu od 75 miliona evra u sprovođenju plana restrukturiranja imovine, uz neke uslove koje Društvo treba da ispuni. Nema detaljnijih opisa šta ovaj plan restrukturiranja podrazumeva.
Još je manje obelodanjeno na temu jednokratne i bespovratne tranše od 50 miliona evra koje je država uplatila Društvu u skladu sa Ugovorom. Pored toga, država je dala ili preuzela obavezu da prenese Društvu, iznos od 110.197.000 dinara za funkcionisanje FAS trening akademije. Država je finansirala i program otkupa „staro za novo“, kao što je i preuzela obavezu da u narednih 10 godina refundira nadoknadu obaveznih socijalnih doprinosa.
Društvo je od države tokom 2015. Godine dobilo 600.000 hiljada dinara, a tokom 2014. godine ukupno 1.888.078.000 dinara.
Mislim da je ovo momenat u kome je prikladno reći da je dobit Društva za 2015. Godinu za 90.000.000 dinara manja od prihoda od subvencija, odnosno da su oni izostali, Društvo bi zabeležilo toliki gubitak. Takođe, da je finansijski položaj Društva daleko od sjajnog govori i alarmantna činjenica da su kratkoročne obaveze Društva čak oko tri puta veće od obrtne (kratkoročne) imovine, što ugrožava likvidnost i povećava opasnost od nemogućnosti da Društvo nastavi sa poslovanjem.
Pitanja su brojna
I konačno, šta zaključiti… Pouzdan i punokrvan zaključan bi zahtevao mnogo više i mnogo dublje informacije, koje po svojoj prirodi, nigde u svetu nisu javne prirode. Koja je cena koštanja (proizvođačka cena) jednog Fiata 500L? Koliko košta razvoj novog modela i ko će da ga finansira, s obzirom na to da Društvo nije stvorilo nikakav profit da iz njega prelije sredstva u istraživanje i razvoj? Kako rukovodstvo planira da uspostavi profitabilan biznis bez državnih davanja, ukoliko je to ovako mučno uz sav državni vetar u leđa? Da li je to još neki gotovi proizvod, ili diversifikacija programa na niskobudžetne brendove i premium brandove?
„Fiatobljubivo mišljenje“
Razlozi tome su i direktni i indirektni:
Direktni: Pored zaposlenih u Društvu, koji su tokom 2015. godine zaradili oko 2 milijarde dinara, za Društvo radi i nekoliko kooperanata u prvom krugu (Magneti Marelli – 150 radnika, Magneti Marelli Automotive -32 radnika, Adient Seatings (nekada Johnson Controls – 171 radnik), JCMM Automotive – 144 zaposlenih, HTL Fitting – 72 radnika, Sigit – 179 zaposlenih, PMC Automotive – 208), koji takođe zapošljavaju naše ljude (ukupno 917 radnika) i stvaraju im godišnju zaradu od oko 600 miliona dinara godišnje. Ogroman je broj domaćih dobavljača koji rade kako za Društvo, tako i za njegove kooperante, a krug kooperanata je širi, pobrojan je samo prvi red.
Naši građani su dobili priliku da kupe prvorazredni automobil po ceni koja je daleko konkurentnija nego da se taj proizvod uvozi.
Država je pritisnuta ugovornim obavezama da konačno spoji Kragujevac sa E75 i generalno ojača infrastrukturu. Valjda će i ova priča u doglednoj budućnosti da se zaokruži, bez obzira na sramotno kašnjenje, deo je ipak urađen.
Indirektni: kao revizor nekih povezanih lica, radujem se odlasku u Kragujevac na lokaciju proizvodnje kao i Slobodnu zonu. Jednostavno, divno je videti toliko užurbanih jednoobrazno odevenih ljudi koji zrače zauzetošću i predanošću. Radom u ovakvim preduzećima, naši ljudi stiču „know how“, radnu disciplinu, dodatnu odgovornost. Ne možete da vidite u fabričkom krugu papirić na ulici ili ne daj Bože, opušak.
Kao takvi, oni su odlični kandidati i za druge kompanije koje bi im možda ponudile bolje uslove nego Društvo kad je počinjalo sa radom. Uostalom, danas mnogo više vrede kao profesionalci u odnosu na svoju tržišnu vrednost pre nekoliko godina. Eto primera sa otvaranjem Toyota pogona u Poljskoj.
Sveukupno, naša pregovaračka pozicija kod sklapanja dogovora sa italijanskom stranom je bila totalno beznadežna i očajna. Izuzev istorijskih knjiga o Zastavi, i ogromnih subvencija i jeftine radne snage, mi nismo imali šta da ponudimo. Šta smo imali, dali smo, manje ili više, ali u principu dali smo sve što su tražili. Danas nezadovoljni su očekivali verovatno velike profite i prilive u državni budžet, kao i visoke zarade domaće radne snage. Međutim, to je jednako realno kao očekivanje da će Crvena zvezda dogodine da osvoji Ligu Evrope. Mnogo godina mora da se stvara finansijska konstrukcija, ambijent i tim za tako nešto.
Ovo je samo prvi korak, nesiguran, nestabilan ali kapitalno važan, korak koji budi nadu, koji poboljšava našu platformu za sutra sa tim istim Fiatom ili sa mozda prvom vanjapanskom Mazdom, Citroenom ili nekim novim, iskreno se nadam domaćim proizvođačem elektropokretanih četvorotočkaša. Nije ni važno toliko u ekonomskom smislu, suština je da smo popravili svoju poziciju, krenuli u pohod na Ligu Evrope, pa kad tu dovoljno znoja prolijemo onda na Ligu šampiona.
I ja sam prvih nekoliko godina radio za apsolutnu mizeriju u novčanom iznosu i za pravo bogatstvo u „know how“. Na nama je da materijalizujemo dosada stečeno.
Sanjam da jednog dana Srbija postane Slovačka po važnosti u proizvodnji automobila.
Pamet u glavu!
Zvezdan Božinović
(336)
