Da li će automobili postati privilegija bogatih?!
U prethodnih deset godina vidi se jasan trend porasta cena novih automobila. Iza toga stoji čitav niz razloga, ali je evidentno da tržište značajno usporava, dok kupovina polovnih vozila drastično uvećava. Novi četvorotočkaši postaju kategorija koja je sve češće van dometa mnogima…
Pre desetak godina pojavila se misao na “razvijenom” Zapadu, da je vlasništvo nad automobilom stvar prošlosti. Tada se isticalo da ne postoje realni finansijski benefiti posedovanja sopstvenog prevoznog sredstva na četiri točka, pa su se pojavila razne alternative kroz car-sharing sisteme i druge slične platforme.
U urbanim sredinama rešenja se traže kroz javni prevoz, biciklizam i pregršt električnih naprava za gradsku eksploataciju. No, sve to i dalje ne menja potrebu za sopstvenim automobilom koja i dalje o(p)staje uprkos sveopštem pritisku. Najbolji pokazatelj za to bile su godine koje nam je pojela i oduzela pandemija COVID-19.
Nakon epidemije pomenutog virusa, entuzijazam za kojekakvim ride-sharing sistemima opala je do te mere da se danas o njima uopšteno retko i govori. U tom periodu cene novih automobila ubeležile su ogroman rast.
Ilustracije radi, pre desetak godina nismo mogli ni zamišljati da neki model koji nosi oznaku niskobudžetne Dacije prebaci cenu od 20.000, a kamoli 30.000 evra… Danas je to naša nova realnost. Kako, i zašto smo stigli ovde?
Francuski institut za saobraćaj je u maju ove godine objavio izveštaj u kojem je zaključio da je samo u periodu od 2020. do 2024. godine došlo do prosečnog rasta cena novih automobila u neverovatnom procentu od 24%. Prema njihovim navodima, cena je u proseku porasla čak 6.800 evra!
Porast cene vide u miksu nekolicine faktora: inflacija, rast cena sirovina i energije, troškovi elektrifikacije i uvećane bezbednosne opreme, želja velikoserijskih brendova za pomeranjem ka subpremijumu, trend krosovera i SUV modela…
Sve su to listom činjenice, no i one nas upućuju na to da je prodaja u evropskim zemljama godinama unazad vrlo slaba, i da se u većini država još uvek nisu postigli nivoi koji su postojali pre naleta epidemije korona virusa. Čini se da se tektonski poremećaji na tržištu još uvek ne osećaju u dovoljnoj meri, i da će se pritisak pomenutih uticaja tek osetiti u narednom periodu.
No, ovde se ne govori o nezasitoj pohlepi automobilskih proizvođača. Prema pojedinim izveštajima, kao što je onaj T&E (Transport Enviroment) ističe se da su kompanije iskoristile situaciju sa elektrifikacijom i novim emisionim pravilima da drastično uvećaju cene, kroz opravdanje da se radi o pormenama zbog regulative.
Tako navode da su Euro 7 norme u emisionom smislu donele troškove koji nisu veći od celih 200 evra po automobilu! Čak i sa drugim uvećanim troškovima, izuzetno je teško opravdati drastičan rast cena novih automobila kojem svedočimo svakodnevno…
Manje je više
U poslednjih nekoliko godina poput zaraze se među liderima automobilske industrije raširila misao da je bolje da prodaju manje, ali za više novca sa većim profitom po svakom automobilu, nego da idu na velikoserijska izdanja i milione dostavljenih jedinica.
Prvi je o takvom pristupu govorio Ola Kelenijus, tada na čelu Daimlera. Kelenijus je želeo da se Mercedes praktično povuče iz segmenta kompaktnih vozila i usmeri pažnju na tradicionalne premijum klase, poput D i E segmenta. No, par godina nakon pompeznih najava “zelenog” Kelenijusa, Mercedes je potvrdio da nema nameru da se odrekne svojih predstavnika u C segmentu.
Razlog nije to što su odlučili da ne zarađuju ogromne svote novca po svakom prodatom automobilu, već činjenica da su poskupljenja opravdana raznim izgovorima dovela do toga da se čak i na kompaktnim modelima “debelo” zarađuje.
Zbogom A segmentu – od tebe nema hleba
To je ono što misli većina automobilskih rukovodilaca. Egzodus modela u najmanjem evropskom segmentu ujedno i značio oproštaj od priuštivih novih automobila. Svojevremeno je Fiat napravio pravu revoluciju predstavljanjem novog modela 500 koji je dokazao da i u A segmentu može da se plasira lifestyle proizvod.
I drugi su pokušali da krenu tim putem, poput Opela sa Adamom, ali bez velikog uspeha. No, ova tržišna niša oduvek je bila izuzetno bitna na Starom kontinentu, jer je omogućavala sopstveno prevozno sredstvo, pre svega za gradsku i prigradsku upotrebu, po razumnoj ceni.
Ne bi trebalo smetnuti sa uma da je Fiat preživeo prethodnih petnaestak godina upravo zahvaljujući novom “fići” i Pandi, da se Volkswagen deceniju trudio da nađe pravi recept za ovu klasu preko Foxa, da bi na kraju plasirali trojac up/Mii/Citigo.
PSA grupa se kroz saradnju sa Toyotom ustalila u ovoj klasi kroz još jedno trojstvo Aygo/108/C1. A ni drugi brendovi nisu zaostajali za pomenutim markama.
No, danas je situacija sasvim drugačija. Osim Fiata i nekolicine drugih, gotovo svi ostali proizvođači okrenuli su leđa A segmentu. Opravdanje je svuda bilo isto – nema dovoljno velikog profita, ili nema profita uopšte.
I tu delimično i ima istine, no isto je tako činjenica da su na taj način usmerili sve kupce na veće primerke iz B segmenta, koji su sada čak i sa ulaznim paketima opreme postali papreno skupi. Na taj način je kupac primoran da dublje zavuče ruku u džep kako bi rešio svoje najosnovnije potrebe za prevoznim sredstvom.
Neki i dalje pokušavaju da se probiju u A segmentu, kao što je to slučaj sa Toyotom, koja je sa smenom generacija prebacila transformisala neuverljivi Aygo u Aygo X, dopadljivi krosover, doduše sa značajno višom cenom u odnosu na prethodni model. Hmmmmmm… Ista proizvodna linija u Kolinu, manje-više isti motor, ali je implementiran paket naprednih bezbednosnih sistema poput AEB-a.
Primera radi, prethodna Toyota Aygo je u Francuskoj 2019. godine imala početnu cenu od 10.990 evra sa osnovni paket opreme. Po dolasku krosovera Aygo X, najniža cena bila je 15.990 evropskih novčanica…
Sa poslednjom restilizacijom, isti Aygo X ostao je dostupan isključivo kao hibrid što je dovelo dodatnog rasta cena, pa je za isti model u državi Franačkoj sada nepohodno izdvojiti minimum 20.200 evra!
Mit o jeftinim električnim automobilima
EV modeli su iz meseca u mesec sve zastupljeniji na našim ulicama, uprkos njihovim i dalje izuzetno visokim cenama. Iako je evidentno da je došlo do pada cena baterija jer je tehnologija unapređena, kako samih baterija, tako i proizvodnje istih, iste okolnosti nisu proizvele niže cene električnih četvorotočkaša.
Šta više, baterijska vozila ostaju papreno skupa, uprkos prethodno navedenim podacima. Kada se na to doda i da je električni automobil u mehaničkom smislu daleko jednostavniji od SUS varijanti, dolazi se do logičnog zaključka da bi na koncu (kada se dovoljno skalira proizvodnja baterija) trebalo da dođe do ozbiljnog pada cena EV primeraka.
No, na tom putu stoji nezaobilazna pohlepa automobilske industrije, pa je strategija očuvanja visoke cene električnih vozila ostala bazirana na jednoj te istoj priči – baterije su skupe. Jesu, ali iako postaju sve jeftinije, mi, kao kupci, ne vidimo bilo kakav benefit od toga…
Između ostalog, zato su se i proizvođači toliko okrenuli višim segmentima kod električnih vozila, jer tu mogu debelo da zarade kroz priču da je veća baterija neuporedivo skuplja i da, ako je verovati raznim čelnicima automobilske industrije, zarade na EV modelima skoro i da nema. Osim što naravno, to nije istina…
Nije samo nabavka papreno skupa, već i kasnija eksploatacija
Naši limeni ljubimci postali su u prethodnih petnaestak godina komplikovaniji nego što su ikada bili… Strože emisione norme, veći i složeniji broj pasivnih i aktivnih bezbednosnih sistema, uz to sve prisutniji i ključniji softver, na kraj to daje višeslojni proizvod koji je daleko teže održavati.
Pored toga, veliki broj električnih naprava koje se danas nalaze u gotovo svakom modernom modelu mora odnekud povlačiti energiju. Jedan akumulator više nije dovoljan, sada ih čak i standardni SUS četvorotočkaši imaju više komada. Zamena nije ni tako jednostavna kao nekada, a nije ni pristupačna u finansijskom smislu.
Moderni automobili puni su potencijalnih “nagaznih mina” koje bi mogle zadesiti nesrećne vlasnike u eksploataciji vozila. Svedoci smo da je elektrifikacija ušla na velika vrata i da su blagi hibridi postali gotovo standard u aktuelnoj industriji.
Ipak, ukoliko se malo zabavite u slobodno vreme pretragom cena rezervnih delova, odnosno baterija za ove sisteme, i činjenicom da je najčešći limit garancije za iste do osam godina, jasno je da će i to jednog dana biti vrlo skup “zamenski deo”.
Spas bi mogao da stigne iz tri pravca
Prvi, i onaj možda najočigledniji je sa Dalekog istoka. Kineski automobilski brendovi počeli su pravu ofanzivu na tržište Starog kontinenta. Počelo se stidljivo, kroz akvizicije tada posrnulih marki, kao što je to bio slučaj sa Volvoom ili MG-om, da bi se danas došlo do toga da u ponudi imamo desetine proizvođača iz najveće svetske ekonomske sile.
Kinezi su brzo shvatili da Evropljanima moraju da ponude sve ono na šta su navikli od ovdašnjih tradicionalnih kompanija, i da je neophodno da to urade po nižoj ceni. Dakle, cilj je jednostavan – ponuditi istu vrednost za manje novca.
Čini se kao dobitna kombinacija, pogotovo zbog činjenice da su se konzervativni Evropljani kroz prihvatanje telekomunikacionih uređaja iz Kine još davno otvorili za proizvode iz ove zemlje. Dakle, prisustvo azijskih marki moglo bi naterati “domaće” proizvođače da postanu konkurentniji i spuste cene. Ili će se desiti suprotno, pa će oni koji su u ofanzivi posle nekoliko godina podići cene i ući u sferu već preskupih vozila…
Druga opcija, koje trenutno ne deluje isuviše realna, nalazi se u Briselu. Neki veruju da bi EU odnosno Evropska komisija, trebalo da u ovom slučaju reaguje intervencionistički i da limitira brendove u određenim poljima. Tako se predlaže uvođenje obaveznog modela u A segmentu, a isti bi se ograničio dimenzijama, ali i cenom. Slično kao što je to danas slučaj sa kei vozilima u Japanu.
Na ovu temu već je pisao poštovani komentator AutoRepublike i kolega sa mnogo godina u automobilskoj industriji – Vladimir Matijašević, pa se ovom prilikom i pozivam da pročitate njegov tekst.
Tračak nade mogao bi stići i u vidu nove generacije Renaultovog Twinga. Nadolazeći hečbek značajno se oslonio na filozofiju na prvu, legendarnu iteraciju istoimenog modela. Francuzi navode i da će uvodna varijanta moći da računa na cenu nižu od 20.000 evra, iako se radi o potpuno električnom vozilu.
Ipak, i ova brojka od 20.000 evra deluje neverovatno visoko, pogotovo za automobil čija je upotrebna vrednost limitirana dometom i skromnom maksimalnom brzinom (130 km/h). Nova realnost je da, nažalost, lično prevozno sredstvo polako postaje luksuz…
Treća i trenutno najrealnija opcija, barem u Srbiji, jeste vera u domaći proizvod odnosno vozila koja stižu iz Šumadije. Citroen C3 i Fiat Grande Panda imaju početnu cenu oko petnaestak hiljada evra, za automobil sa 1,2-litarski turbo trocilindrašem i 100 ks ispod haube. Sve to u kombinaciji sa šestostepenim ručnim menjačem, bar na papiru, deluje kao nešto što je dovoljno prosečnom srpskom korisniku. Oba pomenuta automobila u našoj zemlji startuju sa nekih petnaestak hiljada evra, što je u svetlu onoga što nude sasvim pristojna cena.
Zli jezici sada će naći hiljadu mana “Šumadincima”, ali je realnost da na aktuelnom tržištu, jedan Sandero važi za evropski bestseler, iako ruku na srce, ne nudi ništa više od Citroena C3 i Fiata Grande Panda.
I ove reči ne pišem tek tako – iz patriotizma, već zato što ozbiljno razmatram kupovinu novog automobila i na osnovu dosadašnjih saznanja, oba navedena automobila deluju mi kao racionalni izbor, mada šta god da u tom smislu odlučim sasvim sigurno ću pogrešiti. Ali, kakav je trend u pitanju, ukoliko uskoro ne kupim potpuno novo vozilo, sa ovakvim tendencijama, velika je verovatnoća da to nikada u životu neću uspeti…
Đorđe Platiša
(13)
