Zanimljivost dana: Uspon i pad revolucionarnog Forda Taurusa

Dok je Ford Taurus relativno nepoznato ime izvan Sjedinjenih Američkih Država, malo ljudi zna koliko je bio bitan model. Ne samo zbog velike tražnje i jake prodaje, već i zbog načina na koji je promenio celokupnu američku automobilsku industriju. Na tržištu se na svakih nekoliko godina pojavi proizvod koji u potpunosti preokrene situaciju u kompaniji. On ne samo što privuče mnoge kupce koji nikada ranije ne bi ni razmotrili takav brend, već i postavi standarde koje čak i značajno poznatiji rivali ne uspevaju da prate.

Kada je Ford 1985. godine debitovao s Taurusom i blizanačkim Mercuryijem Sableom, preko noći je stekao veliki broj kupaca koji su do tada vozili samo strane automobile, a Honda Accord i Toyota Camry su se činili kao stara vest.

Teško je znati kada je Ford počeo sa radom na Taurusu, a većina priča kaže da se to desilo 1979. godine, nakon što je svet zahvatila naftna kriza. Ipak, pre nego što krenemo sa istorijom ovog legendarnog automobila, moramo da sagledamo kakva je politika bila u samom Fordu tokom sedamdesetih godina prošlog veka.

Firmu je sve do pred kraj te decenije predvodio Henri Ford II dok je njegova desna ruka bila u vidu birlijantnog eksperta za marketing Lija Ajakoke. Njihova strategija je bila veoma prosta i automobili su morali biti veliki, moćni, bogato opremljeni i skupi. Takva strategija je davala odlične rezultate sve do prve naftne krize, odnosno do 1973. godine, nakon što su Egipat, Sirija, Iran i Jordan napali Izrael, a onda je nakon smene vlasti u Iranu stigla još jedna šest godina kasnije. Odjednom, sve što je duži niz godina funkcionisalo toliko dobro više nije davalo rezultate, a to je bio samo početak problema.

Američka vlada je u decembru 1975. godine, donela prvi standard o potrošnji goriva CAFE (Corporate Average Fuel Economy) . On je zahtevao da sve kompanije moraju da imaju četvorotočkaše koji će do 1978. godine u proseku da troše manje od trinaest litara na prevaljenih 100 kilometara, uz dve litre manje do 1980. godine.

Ford je razmatrao opcije u kom pravcu da ode. Henriju i Ajakoki je bilo jasno da se tržište menja i da japanski rivali zauzimaju sve veći deo kolača, ali i dalje nisu bili sigurni da je pogon na prednje točkove rešenje. On je imao svoje prednosti, kao što su ekonomičnost i bolje iskorišćen prostor, ali je bio skuplji za proizvodnju.

Iako je Henri smanjio budžet za američko tržište za preko dve milijarde dolara, on je u velikoj meri potrošen na razvoj Fieste, tako da kompanija i dalje nije imala finansije za još jednu potpuno novu platformu. Odluka je pala sredinom sedamdesetih godina da nova platforma pod kodnom oznakom Fox ipak ostane sa pogonom na zadnje točkove, a kao rezultat Hal Sperlih, jedan od Fordovih glavnih inženjera, je dobio otkaz i prešao kod velikog rivala Chryslera.

Kako su Sperlih i Ajakoka bili veliki prijatelji, pozicija Italijana takođe nije bila sigurna u kompaniji, a paranoični Henri nikako nije želeo da vidi stranca kao svog naslednika. Posle velike svađe, u leto 1978. godine, Ajakoka je dobio otkaz, iako je godinu dana ranije kompaniji doneo profit od 2,3 milijarde američkih dolara.

Na sreću Forda, platforma Fox se pokazala punim pogotkom. Prvi automobili nastali na Foxu su bili Ford Fairmont i Mercury Zephyr, koji su debitovali 1978. godine. Došli su kao zamena za Ford Maverick i Mercury Comet. Iako nisu bili atraktivno dizajnirani, njihove kockaste linije su u velikoj meri iskoristile prostor. Oni su takođe bili lagani, pa tako Fairmont s četvoro vrata, motorom V8 i automatskim menjačem je i dalje bio težak samo 1.360 kg.

Dok su novi standardi o izduvnim gasovima ubijali snagu, Ford je odlučio da se koncentriše na udobnost i luksuz, a to se pokazalo kao veliki pogodak i već prve godine, 612 hiljada primeraka je pronašlo kupce. Naftna kriza se takođe činila kao stara vest, a kupci su se ponovo okretali većim i moćnijim proizvodima.

Međutim, već sledeće godine stiže nova naftna kriza i publika se ponovo okreće manjim, ekonomičnijim i jeftinijim automobilima, koje Ford jednostavno nije imao. Fordov udeo na tržištu pada na najniže grane još od Drugog svetskog rata, ali je pravi šok usledio 1980. godine kada je obim prodaje pao za preko 500.000 vozila. Ford tada beželi gubitak od 1,54 milijarde dolara. Iste godine penzionisanog Henrija je zamenio Filip Kaldvel i on je krenuo sa osvežava ponudu.

Prvi posao Kaldvela je bio da u SAD vrati dizajnera Džeka Telnaka. Ovaj je bio rođen u Detroitu, ali je većinu karijere proveo u Fordovim evropskim i australijskim divizijama. Telnak se krajem sedamdesetih godina vratio u Ameriku, ali je aerodinamični stil svakako ostavio veliki utisak na njega.

Kaldvel je zatim odobrio projekat prvog globalnog Forda, Escorta, na kome su radili inženjeri i dizajneri iz celog svega. Iako dva Escorta ipak neće deliti onoliko delova koliko se Ford originalno nadao, ovaj automobil (i njegov blizanac Mercury Lynx) sa pogonom na prednje točkove je postao veliki uspeh.

Usledeli su nešto veći Ford Tempo i Mercury Topaz, koji su se takođe prodavali u velikim brojevima, ali je kompanija i dalje imala veliki problem u takozvanoj srednjoj klasi. Predstavnici Forda u njoj su bili Ford LTD i Mercury Marquis, veliki i kockasti automobili sa Foxove platforme, ali je njihova prodaja bila samo delić rivalske.

Tu mislimo na Toyotu Camry i Hondu Accord, tada dva najprodavanija automobila u Americi. Kaldvel je shvatio da ukoliko Ford želi da nadmaši japansku konkurenciju, on bi morao da prati iste korake kao i Escort i Tempo i krajem sedamdesetih godina je odobrio novi projekat vredan čak 3,5 milijardi dolara. Novi automobil, za koga je odlučeno da će se zvati Taurus (Bik), je na taj način postao najskuplji Ford u istoriji.

Ford je s Taurusom osnovao potpuno novi način razvijanja proizvoda, barem za američke standarde. Dizajneri i inženjeri su u prethodnim vremenima radili odvojeno, što bi često dovodilo do toga da samo vozilo izgleda kao dosta nasumično nabacanih delova. Za dizajn se i ovaj put postarao Telnak, ali je radio zajedno sa inženjerima da bude siguran da se ceo automobil uklapa, odnosno da izgleda kao da ga je jedna osoba razvila.

Ford je napravio još jednu bitnu promenu. Naime, u prošlosti bi kompanije govorile kupcima koje proizvode bi trebalo da kupuju i koje su im karakteristike bitne. Ovaj put, Ford je pozvao veliki broj potencijalnih kupaca i saslušao ih o tome koje karakteristike žele od limuzine i karavana.

Kompanija je bila iznenađena da su neki detalji na koje u prošlosti nije obraćala pažnju, kao što su troškovi osiguranja i prilaz motoru, igrali ključnu ulogu kod mušterija. Ford je takođe kupio veliki broj ne samo konkurentnih automobila već i značajno skupljih proizvoda i detaljno ih proučio.

Ovaj put plan nije bio da Taurus bude jednako dobar kao konkurencija, on je morao da bude bolji u svakom pogledu. Dok mehanika i nije predstavljala veći problem, najveće brige je imao dizajner Telnak. On je eksperimentisao sa nekoliko ideja, uključujući i onu sa staklenim krovom (koja će kasnije biti viđena na Subaru SVX-u), ali je odustao uz objašenje da je previše radikalna.

Dok je većina američkih automobila iz navedenog perioda bila kockasta, Telnak je želeo neke druge oblike. On je smatrao da iako kockasti proizvodi svakako maksimalno iskorišćavaju prostor, njihov dizajn čini automobile nestabilnim i velikim potrošačima. Njegova glavna dizajnerska inspiracija je bila treća generacija Audija 5000, koji se 1982. godine pojavio u prodaji, a njegov otpor vazduha je bio samo 0.30 (Taurus će da nadmaši taj broj sa skorom od 0,29).

Za zvaničnu prezentaciju je izabran Salon automobila u Detroitu u januaru 1985. godine dok je prodaja startovala oko šest meseci kasnije. Malo je reći da je publika bila iznenađena. Nikada pre nije viđen neki američki porodični automobil sa takvim aerodinamičnim linijama, ali i mnogo stakla za veću preglednost.

Ford je i pre zvanične promocije snimio nekoliko reklama u kojima se automobil pojavio pored letećih tanjira, a onda je usledila i uloga u popularnom filmu Robokapu, gde je Taurus izabran zbog svog dizajna budućnosti. U ovom filmu radnja se dešava 2028. godine u Detroitu, a svi policajci, uključujući i samog Robokapa, voze upravo Taurus.

S tako naprednim dizajnom, Ford je znao da će odvratiti mnogo kupaca koji smatraju da je proizvod previše radikalan. Iz navedenog razloga, proizvođač je nastavio da proizvodi kockasti LTD sa pogonom na zadnje točkove (koji je Taurus trebalo da zameni) i nakon što se novitet pojavio u prodaji.

General Motors i Chrysler takođe nisu smatrali da će ovaj automobil biti uspeh. Posebno ubeđen je bio Chrysler, koji je mislio da će njegovi kockasti automobili sa pogonom sa prednje točkove kao što su Dodge Dynasty i Chrysler New Yorker, biti više u stilu američkih kupaca. Rizik je znao i sam Ford, koji je investirao svoje poslednje rezerve gotovine u razvoj i da se Taurus i Sable nisu pokazali uspesima – američki gigant bi bio primoran da ode u stečaj.

Taurus i blizanački Mercury Sable, su u limuzinskoj verziji bili dugački 4.785 mm, odnosno 4.874 mm kao karavani uz masu od samo 1.380 kg. Jedna od njegovih glavnih karakteristika je podatak da, za razliku od japanske konkurencije, je ovaj automobil mogao da smesti šest osoba kao sedan i osam kao karavan.

Taurus je bio jedan od retkih predstavnika u klasi koji se mogao dobiti sa klupom na prednjim sedištima, a jako veliki broj kupaca se odlučio za ovu opciju. Kupac je mogao da bira između četiri nivoa opreme i to L, MT-5, GL i LX. L i MT-5 su bili siromašno opremljeni, a jedina razlika između njih je bio menjač.

Kao što mu ime kaže, MT-5 je pružao petostepeni manuelni menjač, dok je L pružao trostepeni automatski menjač. Vrh ponude je činio LX sa klimom, prozorima i sedištima pomeranim pritiskom na dugme i radijom s kasetofonom. Kao što se i očekivalo, Mercury je bio stepenica iznad Forda, pa je tako Sable bio dostupan samo kao GS i LS.

Samo jedan motor je u samom početku bio opcija i to trolitarski V6 sa 140 konjskih snaga, dok je jedini menjač bio automatik. Ford je sredinom godine dodao i 2,5-litarski motor sa 88 „konja“ uz već spomenuta dva menjača. Početna cena je iznosila 10.050 dolara za sedan (današnjih 29.477 najmanjih zelenih novčanica), odnosno 14.300 dolara (današnjih 41.940 „zelembaća“) za karavan, dok je Sable koštao oko 1.000 dolara (današnjih 2.933 dolara) više.

Ako je iko imao sumnju da Taurus i Sable neće biti uspeh, ona je brzo otklonjena i ova dva automobila su se pokazala najpopularnijim automobilima u svoje vreme. Magazin Popular Mechanics je prvi dobio priliku da testira rani prototip i imao je samo reči pohvale na račun stabilnosti i tišine. Taurus je takođe osvojio veliki broj nagrada, od čega je najznačajnija proglašenje za automobil godine po izboru uglednog magazina Motor Trenda.

Čak i danas, skoro 40 godina kasnije, posle njegovog predstavljenja, mnogi smatraju Taurus za jedan od najznačajnijih proizvoda iz svog perioda. Kupci su se složili s mišljenjima novinara, pa je tako prodaja u prvoj godini iznosila 236.362 Taurusa i 95.638 Sablea. Druga godina se pokazala još bolja sa 374.763 Taurusa i 121.313 Sablea, a po prvi put od 1924. godine, Ford je po prodaji uspeo da prestigne velikog rivala General Motors.

S tako velikim uspehom Ford nije imao razloga za promene, ali je 1988. godine u ponudu dodat i 3,8-litarski motor. Iako je on razvijao identičnih 140 konjskih snaga, njegov obrtni momenat je bio značajno veći. Velika vest je stigla 1989. godine kada je predstavljena verzija SHO (Super High Output). Ovaj automobil je nastao sasvim slučajno i bez namera. Naime, sredinom osamdesetih godina, američki gigant je radio na novom dvosedu kao konkurenti i kontaktirao je čuvenog japanskog proizvođača motora Yamahu da razvije motor. Dok su Japanci uradili svoj deo posla, klasa malih dvoseda je u potpuno izumrla i Ford je ugasio projekat.

To je označilo da kompanija ima veliki broj motora sa kojima je nešto morala da uradi. Odluka je pala da se navedeni motor ubaci u Taurus, a rezultat je bio odličan. Naime, novi trolitarski motor je razvijao 220 konjskih snaga i sa ubrzanjem do 100 km/h za 6,6 sekundi i maksimalnom brzinom od 229 km/h SHO je bio jedan od najbržih sedana na domaćem tržištu.

Spomenućemo da jedini brži sedan bio BMW 740i i 750i s motorima V8 i V12, koji je koštao oko tri puta više. SHO je takođe dodao i agresivnije branike i više opreme, a u prvoj godini je prodato oko 15 hiljada primeraka i pored visoke cene od 20 hiljada dolara (današnjih 51.850 dolara). Taurus prve generacije je opstao u prodaji do 1991. godine i do tada je prodato oko dva miliona jedinica.

Druga generacija je stigla 1992. godine i sa izuzetkom vrata svaki dizajnerski detalj je bio nov. Međutim, stil je bio sličan što je dovelo do toga da mnogi pomisle da je reč o samo osveženom modelu. Sam dizajn je i dalje bio veoma aerodinamičan i jedan od poželjnijih iz ranih devedesetih godina i tokom cele svoje istorije je dobijao velike pohvale.

Taurus je takođe bio prvi automobil u klasi koji je pružao standardne vazdušne jastuke za vozača i suvozača. Sa tehnički strane, druga generacija je bila nešto veća i teža, a kupac je ponovo mogao da bira između sedana i karavana. Slabo prodavani agregat od četiri cilindra i trostepeni automatski menjač su izbačeni iz ponude pa su tako u ponudi bili samo motori V6 (3,0 i 3,8 litara).

U ponudi su se ponovo našao i Sable, sa nekoliko dizajnerskih promena, i SHO. Ova performantna verzija je nastavila da koristi identičan trolitarski motor i petostepeni manuelni menjač, ali je kasnije u ponudu dodat i opcioni 3,2-litarski motor. On je razvijao identičnih 220 „konja“ i stigao je kao odgovor na istraživanje Forda da mnogi kupci zaobilaze SHO zato što nije dostupan s automatskim menjačem.

Iz navedenog razloga, 3,2-litarski blok je bio dostupan samo sa četvorostepenim automatskim menjačem. Taurus druge generacije je tokom cele karijere (1992. do 1995) bio najprodavaniji automobil u Severnoj Americi i s tog mesta je uspeo da skine dotadašnjeg lidera Hondu Accord. On se takođe na kratko izvozio i na japansko tržište, gde nije uspeo da ostavi značajniji trag.

Sva javnost je bila upućena na Salon automobila u Detroitu 1995. godine gde je Taurus za 1996. godinu trebalo da debituje. Za dizajn se i ovaj put postarao Telnek, koji je jednom prilikom izjavio da je zadatak kompletne promene Taurusa ekvivalent ponovnom crtatanju Mona Lize. I ovaj put dizajneri i inženjeri su radili zajedno, a Telnek je želeo da napravi identičnu revoluciju kao i deset godina ranije.

On je takođe želeo da ovalne linije budu zaštitni znak kompanije i da u sličnom pravcu krenu svi proizvodi, što će se kasnije pokazati kao pogrešan pravac. U svakom slučaju, Telnek je dobio zeleno svetlo za svoju želju i Taurusov dizajn, voleli ga ili mrzeli, je privlačio pažnju gde god da se pojavio.

Ford je i ovaj put kupio i rastavio Toyotu Camry i Hondu Accord i sa ponosom tvrdio da je njegov predstavnik udobniji, tiši i da se bolje ponaša u krivinama. Ali, kao što se očekivalo, dizajn je i ovaj put privukao najviše pažnje. Neki su govorili da Taurus previše liči na Chrysler Concorde, drugi na Lincoln Mark VIII, ali nema sumnje da su neki detalji delovali kao da nisu na mestu.

To se posebno odnosi na veliko zadnje staklo, koje je po očekivanju bilo ovalno, do malog spojlera koji je delovao kao da je preuzet sa daleko manjeg automobila. Enterijer je dobio velike pohvale, ne samo na račun dizajna i kvaliteta već i na račun toga kako se uklapa sa ostatkom automobila. Ford je želeo da i najmanji zvuk, čak i zatvaranje vrata, izaziva pozitivne reakcije kod kupaca i svakako nije razočarao.

Publika je ovaj put mogla da bira između samo dve verzije i to GL i LX sa ciljem da privuče ozbiljnije kupce sa dubljim džepom. Ponovo dostupan kao sedan i karavan i kao Taurus i Sable, novi model je doneo i određene mehaničke promene. Potpuno novi trolitarski motor „Vulcan“ je zamenio svog prethodnika identičnih dimenzija, a on se mogao dobiti u verzijama sa 145 i 200 „konja“. Ovaj podatak je bio jako bitan za Ford, posebno kada se zna da Taurus u velikoj meri nadmašio konkurenciju po snazi. Jedini menjač u ponudi je bio automatski s četiri stepena prenosa.

Ponovo u ponudi se našao i SHO. Yamaha je za njega uz pomoć Coswortha razvila novi 3,4-litarski benzinac V8 s 235 konjskih snaga, dok je jedini menjač bio spomenuti automatik. Po prvi put dužina vozila je prešla cifru od pet metara, pa tako SHO nije pružao performanse kao kod prethodnika. Iako će njegova prodaja da startuje solidno i prve godine je prodato oko 9.000 primeraka, problemi sa kvalitetom japanskog motora su narednih godina smanjili obim prodaje za 70% i SHO je tiho izbačen iz upotrebe posle 1999. godine.

U svakom slučaju, prodaja Taurusa za 1996. godinu je počela sporo pa je Ford bio primoran da već posle šest meseci doda i jeftiniji paket opreme G. Oni koji su provozali ovaj automobil su svakako imali pohvale na račun voznih karakteristika, ali je dizajn nastavio da bude problem. Ford je pokušao da privuče dodatne kupce kao što su popusti za vlasnike Camryija i Accorda i niske kamatne stope, sve sa željom da Taurus nastavi da bude najprodavaniji automobil na domaćem tržištu.

On je uspeo u tome i preko 400 hiljada jedinica je 1996. godine pronašlo kupce, što je bilo dovoljno da opstane bolje prodavan nego Camry i Accord, ali je čak 51% prodatih primeraka odlazilo u takozvanu flotnu prodaju. Takvi proizvodi ne samo što su se prodavali kompanijama za iznajmljivanje automobila uz ogromne popuste, već su na duži period oštetili prodajnu vrednost celog Taurusa. Ovaj automobil će 1999. godine da izgubi  titulu najprodavanijeg automobila i nikad je neće povratiti. Spomenućemo još par zanimljivih detalja u vezi treće generacije, kao što je podatak da se prodaja na kratko odvijala i u Australiji, kao i podatak da je Taurus imao i pozavidnu trkačku istoriju u šampionatu NASCAR-a.

Četvrta generacija je stigla 2000. godine i u velikoj meri pokazala na probleme u samoj američkoj automobilskoj industriji. Sa pozitivne strane, odluka je pala da Taurus dobije dizajnersku školu „New Edge“ koja je započeta dve godine ranije na veoma uspešnom Focusu. Taurus je iz profila i dalje ličio na prethodnika, ali su prednji i zadnji deo bili potpuno novi.

Enterijer, koji je dobio dosta pohvala na modelu sklapanom između 1996. i 1999. godine, se nije promenio u većoj meri, a tu je bilo i nekoliko novih paketa opreme kao što su SE i SEL. U čast stogodišnjice kompanije, Ford je 2003. godine ponudio i 4.000 specijalnih primeraka s oznakom Centennial Edition. Kupac je ponovo Taurus i Sable mogao da bira kao sedan i karavan sa identičnom mehanikom kao u prošlosti, sa izuzetkom SHO-a koji je ugašen.

Dok je prodaja u početku bila solidna, veliki broj Taurusa je i dalje odlazio u flotnu prodaju, čime je Ford na svakom prodatom primerku gubio novac. Bolje prodavanim Hondi Accord i Toyoti Camry se kasnije prudružila i Nissanova Altima i već 2004. godine Ford je počeo da razmatra gašenje ovog legendarnog automobila.

Sama situacija u kompaniji nije bila sjajna i Ford je tokom početka 21. veka izgubio velike sume novca zahvaljujući lošem kvalitetu i samim promenama ukusa kupaca. Prodaja za civilnu proizvodnju je završena 2006. godine, dok je za komercijalnu namene opstala godinu dana duže.

Poslednji Taurus i Sable su sišli sa proizvodne trake u oktobru 2006. godine. Ford u početku nije planirao zamenika, iako je predstavio dva slična proizvoda. Prvi od njih, Ford Five Hundred (i njegova karavanska verzije Freestyle) i Mercury Montego, su bili veći i stigli su 2005. godine dok su dve godine kasnije stigli manji Ford Fusion i Mercury Milan. Ova odluka je američkom proizvođaču vozila u medijima donela dosta kritika. Mnogi su kritikovali ne samo Ford, već i General Motors i Chrysler da zapostavljaju svoje legendarne automobile, umesto da ih usavršavaju kao japanski konkurenti. Veliki razlog je ležao i u velikoj prodaji SUV-ova i pikapova na koje je Ford želeo da se koncentriše.

Spomenuti Five Hundred, Freestyle i Montego su imali dosta pozitivnih karakteristika, kao što su opcioni pogon na sva četiri točka i kvalitetan enterijer, ali sa slabim 3,0-litarskim motorom V6 (203 „konja“) i dosadnim dizajnom, svakako nisu privlačili veliku pažnju kupaca. Taman kada je publika pomislila da je definitivan kraj stigao za Taurus i Sable, na čelo Forda stiže Alan Mulali (slika dole). Ovaj nekadašnji direktor Boeinga je ustvari o automobilima znao jako malo, ali je bio specijalista sa brojevima i marketingom.

Koliko loše mišljenje je Mulali imao o Fordu možda najbolje potvrđuje podatak da se prvi dan na novom poslu pojavio u Lexusu LS-u, za koji je rekao da je najbolji automobil na svetu. Mulali se brzo dao na posao i dok je razgledao buduće planove primetio je da među njima nema Taurusa.

Na pitanje zašto je tako, njemu je rečeno da je Taurus ugašen dve godine ranije. Za razliku od svojih prethodnika, Mulali je znao koliki imidž ovaj automobil ima i već sredinom 2007. godine najavio da će se on ponovo naći u proizvodnji. On je priznao da je Five Hundred bio greška i da je ovaj automobil originalno trebalo da se zove Taurus.

Novi Taurus se zvanično pojavio u prodaji 2008. godine, ali je bio ništa više nego Five Hundred sa izmenjenim prednjim delom i novim 3,5-litarskim motorom sa 263 konjskih snaga. Montego je takođe promenio ime u Sable dok je Freestyle sada bio poznat kao Taurus X. Veliku sličnost sa zaboravljenim prethodnicima su primetili i kupci i prodaja nikada nije prešla cifru od 52 hiljada primeraka.

Potpuno novi Taurus je debitovao 2010. godine na Salonu automobila u Detroitu, a u prodaji se pojavio nekoliko meseci kasnije. Prelepi dizajn je od samog početka oduševio mnoge, ali nedostatak prostora u enterijeru za svoje dimenzije je svakako razočarao. Ali to ne znači da je enterijer dobio kritike, pa su mediji tako zaključili da je on bolje opremljen nego Infiniti M45 i tiši nego Acura RL, oba automobila sa daleko višom cenom.

Kako je Fusion nastavio da osvaja kupce, odluka je pala da Taurus popuni mesto najvećeg Forda. On je sada bio dugačak 5.154 mm uz težinu od 1,9 tona, što ga je učinilo najvećim Taurusom u istoriji. Da bi pokretao tako veliki automobil Ford je morao da ga opremi i sa moćnim motorima. Standardan motor je bio 3,5-litarski V6 sa 290 konjskih snaga, a ponuda je kasnije proširena i dvolitarskim EcoBoostom (turbo)  sa 240 „konja“.

Međutim, najveća vest je stigla sredinom 2010. godine kada se SHO ponovo našao u ponudi. Sa identičnim motorom V6 u turbo verziji, razvijao je 365 konjskih snaga i pružao pogon na sva četiri točka, što mu je pružilo ubrzanje do 100 km/h za samo pet sekundi. Sa visokom početnom cenom od 27.000 dolara, koja je umela da pređe i cifru od 40.000 dolara u Limitedu, Taurus se nikada nije prodavao u visokim ciframa i one su uglavnom dostizale brojku od 75.000 primeraka. Taurus je ujedno bio jedini model u ponudi i to kao sedan dok je ceo Mercury brand ugašen posle 2010. godine, ali na njegovoj platformi je nastao luksuzni Lincoln MKS (slika ispod).

Ford je tokom 2018. godine najavio gašenje ponude svih automobila, s izuzetkom Mustanga, u želji da se koncentriše ne veće terence i pikap kamionete. To je označio novi kraj za Taurus koji je tada već bio osam godina star i definitivno pokazivao godine u poređenju sa modernom konkurencijom kao što su Chevrolet Impala i Toyota Avalon. Automobil pod identičnim imenom se prodaje u Kini, ali on nije povezan sa američkim modelom.

Od 1986. godine je više od osam miliona Taurusa pronašlo kupce, što ga čini jednim od najuspešnijih proizvoda Forda u istoriji. Međutim, njegov uspeh je daleko veći nego što sami brojevi kažu – od samog načina na koji je modernizovao klasu i spasio Ford sigurnog stečaja. On možda nije poznat kao Model T, Mustang ili F-150, ali neki će otići toliko daleko da kažu da je Taurus najbitniji Ford u istoriji. I svakako neće pogrešiti.

Zoran Tomasović

(73)