Clio će biti potpuno turski – kako je Renault postao neprikosnoveni kralj automobilske industrije u Turskoj

Renault je upravo pokrenuo proizvodnju šeste generacije modela Clio u fabrici u Bursi, u Turskoj. Ova fabrika predstavlja simbol zemlje koja snažno ulaže u automobilski sektor kao ključnu izvoznu granu i koja se ubrzano modernizuje kako bi se suprotstavila rastućoj kineskoj konkurenciji.

Renault Clio je kralj prodaje novih automobila – ne samo u Francuskoj i Evropskoj uniji, već i u Turskoj. Francuski brend je prisutan u toj zemlji još od početka sedamdesetih, kada je tamo počela proizvodnja modela R12, koji je ostvario veliki uspeh. Sada kompanija računa na šestu generaciju čuvene „muze istorije“ da dodatno ojača svoju poziciju.

„Renault je istorijski brend u Turskoj; to je bilo treće tržište grupe po obimu prodaje 2024. godine, posle Francuske i Italije, ispred Španije, Nemačke ili Brazila“, ističe Lionel Ridet, koji je pre nekoliko meseci preuzeo rukovođenje ovom fabrikom i celokupnim poslovanjem Renaulta u Turskoj.

Na oko 150 kilometara puta između Burse i Istanbula mogu se videti mnogobrojni Renaultovi modeli iz različitih epoha. Clio 5 je najprodavaniji novi automobil u Turskoj od početka godine, ispred limuzinske verzije Meganea s benzinskim motorom, koja se i dalje proizvodi za pojedina tržišta u susednoj fabrici Karsan.

To doprinosi činjenici da je Renault čvrsto ukorenjen kao jedan od vodećih brendova u Turskoj, sa udelom od 10% tržišta. U prvih pet nalaze se još Fiat, Ford i Toyota, koji takođe deo svoje proizvodnje obavljaju lokalno.

Istorija Renaulta u Turskoj započela je ranih sedamdesetih u Bursi, kada je pokrenuta proizvodnja modela Renault 12. Danas je to najveća fabrika za proizvodnju putničkih vozila u zemlji, sa kapacitetom od 390.000 automobila godišnje.

Kompleks „Oyak-Renault“ u potpunosti je integrisan u ekosistem francuske grupacije, uključujući lokalnu proizvodnju hibridnih i benzinskih motora pod markom Horse, zajedničkim projektom Renaulta, kineskog Geelyja i saudijskog Aramka, specijalizovanim za termičke pogone.

Tokom 55 godina, iz fabrike u Bursi izašlo je više od 8 miliona vozila. Lokacija je usmerena i ka budućnosti, sa naprednom opremom i više od 800 robota, uključujući i najnovije za visokokvalitetno plazma-zavarivanje vidljivih elemenata karoserije. Trenutno fabrika sklapa Clio 5 i Clio 6, kao i Renault Duster (za tržišta gde Dacia nije prisutna), a uskoro i SUV Boreal, što bi trebalo da bude Renaultova verzija Bigstera, namenjena za čak 54 zemlje.

„Godine 2007. fabrika je dobila velika ulaganja u robotizaciju kako bi se povećao kapacitet, zatim 2018. za nabavku alata za presovanje, a nedavno i u oblast digitalizacije i Renaultovog industrijskog metaverzuma“, rezimira Lionel Jaillet.

Fabrika se prostire na 600.000 m², odnosno 60 hektara, ima sopstveni istraživačko-razvojni i inženjerski centar i zato je brzo mogla da započne industrijalizaciju šeste generacije Clija, čija je proizvodnja startovala u septembru.

Clio 3, koji se proizvodio od 2005. do 2014, bio je prvi model čija je proizvodnja podeljena između Flinsa (Francuska) i Turske. Kod četvrte generacije gotovo da je cela proizvodnja premeštena, dok su peta i šesta generacija postale 100% „made in Turkey“.

„Veoma smo lokalizovani, tačnije sarađujemo sa 120 dobavljača, od kojih je 80% smešteno u krugu od 200 km oko Burse“, naglašava Lionel Jaillet.

Među njima je i francuska kompanija Forvia/Faurecia, udaljena 50 km od fabrike Oyak-Renault, u susednom gradu Orhangazi. Ovaj pogon proizvodi različite komponente za Renault, ali i za Ford, koji u Turskoj sklapa pojedine modele svojih komercijalnih vozila.

„Proizvodimo delove za ekvivalent od 800.000 do 900.000 automobila godišnje za naše klijente u Turskoj“, ističe François Ruer, direktor zadužen za enterijere u Forviji.

Za Clio 6, ovaj dobavljač isporučuje komandnu tablu (bez ekrana) sa tekstilnim ili alkantarnim oblogama, kao i centralnu konzolu s novim preklopnim magnetnim poklopcem. Proizvodnja u Forviji usklađena je u realnom vremenu sa tempom sklapanja u fabrici u Bursi kako bi se obezbedila neprekidna dostupnost delova.

Clio još ne prelazi na električni pogon, ali Forvia tvrdi da je već spremna — posebno za unapređenje efikasnosti motora s unutrašnjim sagorevanjem.

„Kada je reč o enterijeru, prelazak na električne pogone ne menja mnogo. Ipak, želimo da odgovorimo na izazove poput smanjenja mase komponenti“, dodaje Ruer.

Uz prognoziranu prodaju od 1,4 miliona novih putničkih automobila u 2025. godini, tursko tržište ostaje relativno ograničeno za zemlju sa 85 miliona stanovnika i niskim stepenom motorizacije u poređenju sa zapadnoevropskim tržištima. Razlog je pre svega stroga fiskalna politika, posebno „specijalni porez“ koji se primenjuje i na uvezena i na lokalno proizvedena vozila.

„Bez ovog poreza, tržište bi moglo da se udvostruči i dostigne skoro 3 miliona novih automobila godišnje“, kaže Baran Çelik, predsednik upravnog odbora OIB-a, turskog udruženja izvoznika automobila.

Ovakvo okruženje je takođe podstaklo razvoj snažnog izvoznog sektora — kako među proizvođačima poput Renaulta, tako i među dobavljačima poput Forvie.

Rezultat: 37,2 milijarde dolara izvoza 2024, u poređenju sa 31 milijardom 2022. godine, što je gotovo 17% ukupnog izvoza Turske. Oko tri četvrtine automobilske proizvodnje, automobili i oprema, odlazi na strana tržišta, pretežno u Evropu (više od 80% u 2024. godini), sa Nemačkom, Francuskom i Ujedinjenim Kraljevstvom kao najvećim odredištima.

Trgovinski sporazum s EU iz 1995. pokrenuo je veliki razvoj turske automobilske industrije, privlačeći brojne globalne brendove i stvarajući kompletan industrijski ekosistem.

Od 2023. Kina je postala vodeći izvoznik automobila u EU, ispred Turske — 750.000 vozila „made in China“ naspram nešto više od 540.000 „made in Turkey“. Zbog toga u Turskoj pozdravljaju evropske dodatne carine na kineska električna vozila, a predstavnici industrije žele još oštrije mere.

Kina je konkurent u izvozu, ali bi trebalo da bude i partner u razvoju turske auto-industrije, iako Baran Çelik pokazuje izvesnu frustraciju činjenicom da se najavljene investicije BYD-a i Cheryja i dalje ne realizuju.

„Kineske kompanije su dobrodošle da ulažu u Tursku. Neke su već postigle dogovore s državom o subvencijama, ali još uvek imamo neizvesnosti oko rokova izgradnje fabrika i početka proizvodnje“, kaže Çelik.

Ukupno 10 kineskih brendova već prodaje vozila u Turskoj, uključujući BYD i Chery (sa podbrendovima Chery, Omoda i Jaecoo). To dobro oslikava specifičnost turskog tržišta:

„Veliki deo onoga što proizvedemo izvozimo, ali istovremeno i puno uvozimo“, ističe predstavnik izvoznika.

Turska ima i sopstvenog lokalnog šampiona, proizvođača imena Togg, koji je pre nekoliko godina lansirao električni SUV i time otvorio poglavlje domaće proizvodnje električnih modela. Time zemlja demonstrira spremnost da se prilagodi evropskom cilju zabrane prodaje novih termalnih vozila do 2035. godine.

Iako je u početku jeftina radna snaga bila ključni mamac za proizvođače, sada je upravo sposobnost inoviranja ono što povećava atraktivnost turske automobilske industrije. U proteklih nekoliko godina, zemlja je postala druga najvažnija lokacija za premeštanje proizvodnje evropskih brendova, odmah iza Istočne Evrope (Poljska, Češka, Slovačka, Slovenija, Rumunija i Mađarska), a ispred Maroka, pokazala je analiza konsultantske kuće Inovev.

Geografski položaj — most između Evrope i Bliskog istoka — ostaje jedan od najvećih aduta zemlje.

„U radijusu od tri sata leta, imamo pristup tržištu od tri milijarde potrošača“, kaže jedan industrijalac.

Ogroman potencijal za zemlju koja želi da nastavi da se oslanja na automobilsku industriju kao motor ekonomskog razvoja.

AutoRepublika

(6826)