AR test: Ford Puma Gen-E Premium

Žuti je zeleni

Ispod kanarinac žute boje naše Pume skriva se verzija s 0 % štetnih izduvnih gasova, drugim rečima 100 % električna, na koju je trebalo čekati punih pet godina.

Ford Puma pojavila se na evropskom tržištu daleke 2020. godine, da bi početkom prošle bila lako restilizovana. No za tu priliku nije se mogla pohvaliti novom električnom verzijom, ista je komercijalizovana tek letos, pet godina nakon što je prva Puma ugledala svetlost dana.

Neko će reći da je bolje ikad nego nikad, slažem se, iako sumnjam da će na srpskom tržištu ova postići zapaženiji uspeh… To nikako ne znači da Puma Gen-E (Gen kao generacija i E koje označava električnu verziju, a izgovara se nešto kao genie) nema argumenata, naprotiv, već jednostavno da domaće tržište i dalje nije pripremljeno za elektromobile, za razliku od mnogih evropskih, gde mališani na struju sve više osvajaju velike gradove.

Naglašavam mališani jer za sada samo oni imaju dobru prođu, znatno veći SUV-ovi na muci su da pronađu svoju klijentelu, što je slučaj i s Fordovim modelima Explorerom, Mustangom i Caprijem (svi navedeni su isključivo elektromobili).

Naprotiv Puma je brzo postala najprodavaniji model ovog proizvođača, posebno otkako je ukinuta Fiesta, a potom i Focus. U estetskom smislu veoma upešna, Puma je mali krosover od nekih 4,2 m, zgodan za gradsku upotrebu, ali ujedno sposoban i da se otisne na duži put, zahvaljujući dovoljno snažnim agregatima i odličnom ponašanju na putu.

Ukratko, do dolaska električne verzije Puma je pokretana jednolitarskim agregatom od 125 i 155 KS, odnosno 170 KS, kada se radi o sportskoj izvedbi ST. Ranije je imala i znatno snažniji 1.5 od 200 KS, kao i verziju nazvanu E85, napajanu bioetanolom, koji je u Francuskoj dvostruko jeftini od klasičnog benzina organskog porekla, zbog čega je ova predstavljala čak 80 % prodaje!

Na Pumi je dakle veoma težak zadatak da na svojim plećima nadoknadi ukidanje dva prilično uspešna modela (spomenuta Fiesta i Focus), ovaj mali SUV jedini je adut koji Ford poseduje u B segmentu, zbog čega je i dobio pojačanje u vidu električne verzije.

O performansama iste malo kasnije, pozabavimo se malo više izgledom, iako je nakon pet godina Puma svima dobro poznata. Uzevši u obzir da su dizajneri bili srećne ruke kada su je kreirali, ostalo je malo prostora za poboljšanja, uostalom mnogi kupci opredelili su se za Pumu upravo zbog privlačne spoljašnjosti.

Neupućeni ni neće primetiti razlike, pozivam vas zato da obratite pažnju na unutrašnjost svetlosnu grupe, gde su sada poziciona svetla u vidu tri poveće diode. Izmenjena je i prednja maska, kako električna verzija nema potrebe za maskom hladnjaka, ovde je zatvoren (tako je ujedno poboljšana aerodinamika), čime je, po meni, Puma izgubila na agresivnosti.

Lice mi sada deluje pomalo „tupavo“, bez karaktera, no manje-više svi elektromobili imaju isti problem… Pozadi ništa novo što zaslužuje pažnju, no kako je voženi primerak nosio oznaku Premium (viši završni nivo), trebalo bi navesti takozvane sportske atribute u vidu „suknjice“ na pragovima, plastične dodatke na prorezima za točkove, spojler na gornjem delu petih vrata i nove aluminijumske naplatke od 19 cola, s gumama dimenzija 225/40.

Moderan i dopadljiv enterijer

Dobri poznavaoci Pume znaju da je i unutrašnjosti evoluirala tokom prošlogodišnje restilizacije, podrazumeva se da se ovo odnosi i na Pumu Gen-E. Za razliku od eksterijera vidljivo je izmenjena, tim bolje jer je počela pokazivati znake starosti.

Podsećanja radi, enterijer je pre restilizacije bio bezmalo identičan kao kod Fieste, na priloženim fotografijama koje sam uradio prilikom ranijih test vožnji Pume, možete videti kako je izgledao. Sada sve deluje znatno modernije, počevši od ekrana za multimedija od 12 inča, lepo integrisanog u centralnu konzolu (ranije samo 8 inča), sa sistemom eksploatacije SYNC 4.

Nova je i digitalna instrument table u vidu ekrana od 12,8 inča, s drugačijom grafikom za električnu verziju, kao i čitava centralna konzola. Na gornjem delu iste zapazih nekakvu platnenu nadogradnju s zvučnikom renomirane marke B&O, kojih je čak deset po čitavoj unutrašnjosti.

Malo niže, odmah ispod ekrana, predviđeno je mesto za bežično punjenje smartfona, odlična pozicija uzevši u obzir da je ovaj vidljiv i na dohvat ruke. Vozač ne može a da ne primeti potpuno drugačiji upravljač, nalazim da je nekako četvrtast, s snažno podsečenim donjim delom.

Izmenjena su i sedišta s pojačanim bočnim osloncima, u kombinaciji veštačka koža/alkantara, nakon jedne sedmice provedene za upravljačem zaključih kako su veoma udobna. Iskreno rečeno svideo mi se ovakav enetrijer, kao i pozicija za upravljačem i dobra preglednost. Ima znatno manje dugmića nego li pre, što podrazumeva češće pipkanje po ekranu.

Za razliku od termičke verzije, kod koje je ručica menjača tamo gde smo navikli da bude, kod „električara“ je s desne strane upravljača, čime se na centralnoj konzoli oslobodio prostor. Upravo zbog toga ova je različita, to jest poseduje dva nivoa, zgodno za odložiti brojne sitnice. Upotrebljeni materijali su veoma korektni za ovu kategoriju, želim reći da ima mnogo mekane plastike i tapaciranih površina, uz dobru završnu obradu.

Po pitanju unutrašnjeg prostora na prednjim sedištima sve je u superlativima, što nije slučaj na zadnjoj klupi. Uzevši u obzir da Puma spada među kraće u segmentu (4,2 m), od nje se ne može očekivati čudo, čemu doprinose i same forme karoserije (snažno zakošena peta vrata i C stub). Prostor za glave i kolena putnika i kod termičke verzije je pomalo „knap“ za odrasle osobe, dok je kod električne još lošiji.

Naime, ugradnjom baterija podignut je pod, tako da korpulentnije osobe putuju s kolenima između ušiju. Naprotiv, usled odsustva izduvne grane takozvana „Mega box“, to jest rupetina koja se nalazi u samom dnu prtljažnika, ovde je još veći, umesto 80 lit ima kapacitet od 145 lit.

Nalazim da je veoma praktičan za odlaganje prljavih stvari, alata i svega što vam nije svakodnevno potrebno, uz to obložen je robusnom plastikom, s velikim izlivom u dnu, kako bi se mogao oprati šmrkom. Ukoliko ga ne uračunamo u prtljažnik i dalje poseduje veoma dobrih 376 lit u gornjem delu, a predviđena je i polica za poravnjanje nivoa po obaranju naslona (deljivi u odnosu 1/3-2/3), kada se dobija 1 273 lit.

Kod vožene verzije peta vrata su s električnom asistencijom, spomenimo još i pokrivač prtljažnika inteligentno integrisan u peta vrata, tako da ne smeta prilikom utovara i vađenja stvari. Ukoliko ste prvo pogledali fotografije mogli ste se uveriti da je kabl za punjenje pronašao svoje mesto u boksu u prednjem delu vozila, pored agregata. Da, da, električni motor ne zauzima mnogo mesta, mudro su to inženjeri u Fordu iskoristili da rasterete prtljažnik od kablova koji smetaju.

Mali auto, mala baterija

Električna Puma poseduje samo jednu verziju, pokreće je elektromotor snage 168 KS, koga napaja struja iz baterije (pazite ovo je važno, ne napajaja ga baterija već struja iz baterije, detalj koji naš urednik redovno ističe…) kapaciteta 54 kWh.

Zapravo nije baš toliko jer se radi o „bruto“ kapacitetu, realno na raspolaganju je 43,6 kWh, što je retko veliko odstupanje!? Opravdano se može postaviti pitanje gde nestade razlika od 10,4 kWh, odnosno gotovo 20% kapaciteta, nije li to nekakva zaliha energije koja eventualno dolazi do izražaja kada se baterija kompletno isprazni?

Elem o kapacitetu iste i autonomiji malo kasnije, pre toga bih vas podsetio da je Puma postavljena na platformi Fieste, koja nije bila predviđena za elektrifikaciju. Iz tog razloga dalo se posumnjati da su inženjeri možda nešto „nabudžili“ na brzaka, odnosno tek adaptirali bateriju i elektromotor na aktuelnu šasiju.

Dobra vest, nisu, daleko smo od improvizacije, šasija je pažljivo prilagođena baterijama od 300 kg, uz niže odstojanje od tla za nepunih 4 cm (klirens iznosi samo 12,9 cm). Poradilo se i na ogibljenju, sada osetno krućem, bez da se to znatnije utiče na opštu udobnost. Želim reći kako je vozna dinamika električne Pume iznenađujuće dobra, no to je uostalom slučaj i s termičkom verzijom.

Vožena je obuvena u niskoprofilne pneumatike dimenzija 225/40 R19, što pozitivno utiče na opšte ponašanje, no pri nižim brzinama i lošem asfaltu prouzrukuju vibracije i truckanje. Spomenutih 300 kg se ne osećaju u vožnji, uostalom ukupna težina iznosi 1,5 tona, sasvim prihvatljivo za jedno električno vozilo. Ukratko Puma je laka i zabavna za vožnju, olakšala mi je sate i sate koje sam proveo za njenim upravljačem u neopisivim gužvama po Parizu i okolini.

Kako i priliči jednom malom elektromobilu uglavnom sam je vozio u ovakvim okolnostima, tek testiranja radi isterah je na autoput do Diznilenda (pedesetak kilometara od Pariza). Ne, nisam podetinjio, već u okviru ovog zabavnog parka postji takozvano „Village de marque“ (u slobodnom prevodu selo s markama), gde su cene mnogih lukuznih robnih brendova, kao što su Ralph Lauren Polo, Lacost, Hugo Boss, Celvin Klein, Versace, Ugg (cipele), Lancel (tašne), praktično upola niže nego li u buticima.

Kupih si jedne pantalone Tommy Hilfiger i dva para čarapa iste marke za 74,88 evra, svo to negde drugde košta dobrih 130 evra. Moje „dete“ se častilo svetski čuvenim čizmicama Ugg, koje je umesto 200 evra platila samo 80 evra! Ukoliko ste u poseti Parizu i imate volje i para da obnovite garderobu, ovo je pravo mesto, posebno ukoliko ostavite klince da se sami „mlate“ po Diznilendu!

Nije da sam nešto pri parama ali se tu i tamo mora nešto kupiti zbog posla koji obavljam, uostalom želeo sam isprobati Pumu na autoputu i napunite bateriju, znajući da na parkingu ovog centra ima više desetina brzih punjača od 300 kWh. Malo „morgen“, nedelja prepodne svi su bili zauzeti, ni nakon desetak minuta čekanja niko se nije „otkačio“, te dopunih bateriju na bezninskoj pumpi u povratku.

Bilo je dovoljno tek desetak minuta da s 39 % podignem nivo na 77 % kapaciteta. Baterija podnosi maksimalnu brzinu punjenja koju donosi priključak od 100 kW (11 kW kada se radi o naizmeničnoj struji), i po rečima proizvođača od 20 do 80 % kapaciteta, potrebno joj je 21 min, što mogu da potvrdim.

Tim bolje, jer se isto tako brzo i isprazni, na autoputu potrošnja iznosi oko 23 kWh, tako da nema šanse da prevalite ni 200 km s jednim punjenjem, osim ukoliko ne vozite u koloni s kamionima, brzinom ne većom od 100 km/h! Šteta jer do maksimalnih 160 km/h stiže brzo i lako, uz veoma malo parazitnih šumova.

No dobro, Puma je ipak samo omanji SUV, u Fordu ističu kako imaju više velikih električnih modela s osetno većom autonomijom, naravno i cenom! Najbolje što zna pokazuje dakle u gradskoj i prigradskoj vožnji, kada je potrošnja osetno niža, samim tim i autonomija je veća. Umerenom vožnjom po gradu, u programu Eco (pređvidena su tri, dakle Eco, Normal i Sport) zadovoljava se s oko 10 kWh, evidento u veoma povoljnim atmosferskim uslovima (temepratura je iznosila između 15 i 20° C, te nisam upotrebljavao ni klimu ni grejanje).

Autonomija tako iznosi najmanje 400 km, dok potrošnja izvan grada, uz respektovanje ograničenja između 70 i 110 km/h, iznosi oko 12-13 kWh. Sve u svemu moja prosečna potrošnja iznosila je nepunih 15 kWh, sasvim korektno uzevši u obzir performanse agregata.

Da se razumemo, Puma Gen-E nije nikakv projektil na točkovima, njen elektromotor razvija 168 KS samo u programu Sport, kao i maksimalni (u stvari konstantni) obrtni moment od 290 Nm. Izborom ostala dva programa oseti se slabiji odziv na gas. U programu Sport do 100 km/h dogura za 8 sec, te ukoliko podloga nije klizava, bez proklizavanja prenese snagu na prednje pogonske točkove.

Stekoh utisak da bi Puma lako podnela i osetno jači agregat, no da li je to zaista neophodno? Inače pored standardnog programa vožnje, kada je menjač u poziciji D, predviđen je i program L, kada je kočenje motorom znatno snažnije, do te mere da može iznenaditi vozača iza (ne pali se štop svetlo). Predviđen je i program „jedne papučice“, njegovim izborom kočenje motorom je podjednako snažno, ali se Puma može samostalno zaustaviti po podizanju stopala s gasa.

U gradskoj vožnji nalazim da je neadaptiran okolnostima, dok na otvorenom putu može da posluži… Ni kočnice nije uvek lako dozirati, pre svega jer ove imaju duplu funkciju, zaustaviti vozilo i rekuperirati energiju neophodnu za dopunjavanje baterije.

Ostaje nam još da se pozabavimo cenom i opremom, u Srbiji Puma Gen-E startuje s 34.990 evra (akcijska cena), dok za viši završni nivo, dakle voženi Premium, trebalo bi izbrojati 37.490 evra, bez uračunatih subvencija za elektromobile (ukoliko ih ima).

Ukoliko uporedimo električnu Pumu s termičkom 1.0 EcoBoost 155 KS Titanium, možemo se uveriti da je poslednja znatno jeftinija, trenutno košta 22.990 evra! Nije potrebno se zato čuditi što su pojedini elektromobili na muci da se nametnu kupcima, da li će to biti slučaj i s Pumom Gen-E, pokazaće nam vreme…

Što se tiče opreme kod vožene je gotovo sve u serijskoj opremi, izuzmemo li dvostruki panoramik krov s električnim otvaranjem (1.100 evra), točkove (zapravo felne, ne točkove koji integrišu i gume) od 19 cola (650 evra), metaliziranu farbu (između 600 i 1.200 evra), kao i nekoliko pakova.

U svakom slučaju električna Puma ima argumenata, iako je došla s velikim zakašnjenjem može se ravnopravno nadmetati s brojnim mlađim konkurentima, štaviše od pojedinih je i talentovanija.

Tekst i slike: Perica Rajković

(67)