Istorija jednostrane zadnje viljuške na motociklima

Nedavno predstavljanje novog Ducatijevog modela Panigale V4 za 2025. godinu (na slici ispod), čija je najupadljivija novina gubitak kultne jednostrane zadnje viljuške, sugeriše da era takozvanih „jednostranih“ viljuški polako dolazi kraju.

Što je, na neki način, šteta — jer je ta „jednostrana viljuška“, to dizajnersko „čudo veštičarenja“, kod koje zadnji točak iz nekih uglova deluje kao da lebdi, bez ikakvog oslonca, bila jedan od najupečatljivijih elemenata dizajna kod najskupljih motocikala u poslednjih 40 godina.

Da li bi legendarna Honda RC30 iz 1987. godine bila jednako upamćena — ili uspešna — bez jednostrane viljuške i „lebdećeg“ zadnjeg točka sa gumom od 18 inča? Da li bi Ducati 916 iz 1994. godine bio toliko značajan bez upečatljive viljuške? Isto važi i za mnoge druge modele: NR750, VFR750F, Triumph Speed Triple… Lista je dugačka.

Dakle, o čemu zapravo govorimo? Odakle dolazi ova ideja, koje su joj prednosti i zašto danas polako izumire?

Pojednostavljeno rečeno, jednostrana zadnja viljuška je jedan od oblika zadnje viljuške na motociklima. Zadnja viljuška je deo šasije koji omogućava zadnjem točku da se pomera gore-dole, čime se omogućava funkcija zadnjeg vešanja kada se taj pokret kontroliše — obično sistemom opruga i amortizera. Klasična, „dvostrana“ viljuška ima oslonac s obe strane vratila točka.

Većina ranih motocikala imala je krutu konstrukciju ili zadnji kraj „hardtail“, a pokretne viljuške postaju uobičajene tek od tridesetih, obično sa po jednim amortizerom sa svake strane. Od osamdesetih sve više dominiraju lagane, ali čvrste kutijaste aluminijumske viljuške sa jednim središnjim amortizerom koji zamenjuje prethodna dva.

Rani amortizeri monoshock često su bili polužnog tipa, postavljeni ispod rezervoara za gorivo i direktno povezani s viljuškom. Ubrzo su se pojavili kompaktniji sistemi u kojima je efekat poluge umnožavan pomoću zglobnih veza, omogućavajući manje amortizere da budu postavljeni direktno iznad vratila viljuške.

Jednostrana viljuška, kao što i samo ime kaže, drži zadnji točak samo s jedne strane, što stvara utisak da točak s druge strane „lebdi“ — bez oslonca. Ovakva konstrukcija ima dve ključne prednosti:

1. Potencijalno mnogo brža zamena točka, jer, kao kod automobila, točak treba samo odvrnuti s glavčine, često pomoću samo jednog šrafa (što je očigledna prednost u trkama izdržljivosti);
2. Vizuelno je „čistija“, što donosi prednosti u dizajnu i estetici.

Međutim, postoje i mane, na koje ćemo se vratiti…

Zbog obe navedene prednosti, mnogi najviše povezuju jednostranu zadnju viljušku sa Hondinim trkačkim modelom RC30 iz 1987. godine, koji je dominirao trkama izdržljivosti tokom čitave decenije i doveo do nastanka popularne i pristupačnije verzije sa 400 „kubika“ — NC30, kao i njenog naslednika, modela RC45 iz 1994. godine.

Nazvana „ProArm“, Hondina sofisticirana viljuška od livenog aluminijuma bila je glavni plod dugogodišnje saradnje s francuskom kompanijom ELF, koja je tokom osamdesetih razvila niz inovativnih trkačkih motocikala sa agregatima RS i NS500 i koja je ovaj sistem i patentirala.

Među serijskim Hondinim modelima tog perioda koji su koristili ovaj sistem nalaze se:
– NT650 iz 1988. godine,
– VFR750 od 1990. godine,
– NR750 iz 1992,
pa čak i ultraegzotični, samo za japansko tržište dostupni NSR250R (MC28).

Ducati je usvojio sličan sistem na modelu 916 iz 1994. godine, nakon što je dizajnera Masima Tamburinija inspirisao Hondin NR750. Ažurirane verzije ove viljuške kasnije su se pojavile i na modelima Multistrada V2, 1098 i Panigale.

Triumph koristi jednostrane zadnje viljuške još od modela T595 Daytona iz 1997. godine, Moto Guzzi i BMW imaju svoje varijante s kardanskim prenosom, dok se ovaj dizajn može videti i na Kawasakijevoj H2 seriji sa kompresorom.

Međutim, iako su ovo najpoznatije i najupadljivije primene jednostranih viljuški u savremeno doba, nisu one prve u istoriji.

Njihovo poreklo seže do kasnih četrdesetih godina (postoje zapisi o ponekom primerku i ranije), kada je korišćena na nemačkom modelu Imme iz 1949. godine, od kog je proizvedeno svega oko 80 primeraka. Veću popularnost stekla je tek s modelom Moto Guzzi Galetto iz 1950. godine.

Kasnije je najuspešniji sistem postao „Monolever“ sa kardanskim prenosom, koji je BMW predstavio na revolucionarnom R80G/S iz 1980. godine, a koji se vremenom razvio u „Paralever“ sistem koji se i danas koristi, u modernizovanoj verziji.

Zašto onda danas dolazi do odustajanja od jednostranih viljuški kod modela poput Ducatija Panigalea? Sve se svodi na već pomenute nedostatke.

Iako izgledaju sjajno i omogućavaju brzu zamenu točka, jednostrane viljuške sa lančanim prenosom, zbog ogromnih sila i opterećenja kojima su izložene, po pravilu su skupe za razvoj i teže u poređenju s modernim dvostrukim viljuškama. (Kod kardanskog prenosa to je drugačije, jer je neka vrsta kućišta ili nosača svakako neizbežna.)

Zbog toga, ako želite lakši motocikl koji je jeftiniji za proizvodnju, jednostrana viljuška ne nudi mnogo prednosti — otuda i promene kod Panigalea, a ranije i kod Multistrade.

S druge strane, ako imidž motocikla ima veću težinu od tehničkih kompromisa — kao što je slučaj s Triumphom Speedom Tripleom, Kawasakijem H2 ili Ducatijem Diavelom — ili ako je reč o modelima s kardanskim prenosom (BMW/Guzzi), onda jednostrana viljuška i dalje može imati svoje mesto.

MotoRepublika

(101)