AR test: Opel Grandland 1.2 Hybrid 48V 136 KS

Na tragu Peugeota 3008

Zahvaljujući orginalnom stilu, druga generacija Opela Grandlanda ima sve šanse da se distancira od duhovnog brata Peugeota 3008, bez obzira što se, u suštini radi o tehnološkim blizancima.

Još od samog starta 2017. godine, kompaktni SUV Opela u senci je duhovnog brata Peugeota 3008. U estetskom smislu znatno diskretniji, Grandland je po ugledu na njega restilizovan 2021. godine, poprimivši stil aktuelne Mokke i Astre. No, ni to nije značajnije promenilo odnos snaga, verovali ili ne prodaja Opela Grandlanda u Francuskoj je deset puta lošija nego li bratskog Peugeota 3008!

To nikako ne znači da je Grandland ignorisan od strane kupaca, posebno izvan zemlje Gala, već samo da je uspeh modela 3008 ogroman, do dolaska manjeg 2008 bio je ubedljivo najprodavaniji SUV na francuskom tržištu, pa i šire. Dakle, kupovina Opela od strane grupacije PSA, današnjeg Stellantisa, neminovno je dovela do dupliranja modela, bez obzira što se ne radi o kloniranoj braći, identičnoj u svakom pogledu.

Podrazumeva se, ipak, da su platforma, motori, menjači, ogibljenje i sve ostalo što se krije ispod karoserije preuzeti iz 3008, a da je Opelu ostalo da se pozabavi dizajnom. I jeste, Grandland nikada nije bio verna kopija Peugeota 3008, što je potvrdio i spomenutom restilizacijom. Svi elementi karoserije su drugačiji, samim tim Opel je uspeo podariti svom pulenu autentičan identitet.

Iako o ukusima ne vredi raspravljati, direktnim poređenjem evidentno je da sada bivši 3008 ima agresivniju „njušku“ i orginalniji stil, dok je Grandland privilegovao SUV klasiku, začinjenu prednjom maskom „Vizor“. Nije tu bilo baš ništa što šokira i odvraća potencijalne kupce, još manje nešto što ih može odmah privući.

Ukoliko se u slučaju 3008 radi o ljubavi na prvi pogled, kod Opela je sve bilo, pa i ostalo,  stvar razuma. Protekle godine potvrdile su da je većina kupaca bila s druge strane reke Rajne, dok je u Francuskoj 3008 ostao apsolutni hit sve do dolaska novog, prošle godine. Priča se ponovila dolaskom treće generacije Peugeota 3008, odnosno druge kod Grandlanda, dakle opet je Peugeot prvi lansirao svog pulena, znatno agresivnijeg stila, dok je Opel morao da sačeka bezmalo godinu dana.

Za rezultat imamo potpuno novi Grandland, neprepoznatljiv u poređenju s predhodnim, neupućeni u automobilska zbivanja nikada ne bi pomislili da se realno radi o istom vozilu kao i 3008! Tim bolje, jer tako kupci imaju širi izbor, naravno samo kada se radi o izgledu, ne i onom što se skriva ispod skuta.

No iako odelo ne čini čoveka, jasno je da svako ima svoj ukus, meni lično više „paše“ novi 3008! Deluje mi nekako kompaktnije, skladnije, dok je Grandland, posebno u poređenju s prethodnim, vidljivo korpulentniji, uz „čiste“ forme karoserije. Sa 4,65 m dužine (za 17 cm više od bivšeg) novajlija nije više tako kompaktan, na pragu je superiornijeg segmenta.

Odgovorni su se verovatno opredelili za ovakvo rešenje jer je predviđena samo jedna karoserija, za razliku od 3008 koji je potpognutim znatno većim 5008 (test u arhivi). Što se tiče stila opet se srećemo s takozvanom Vizor(ovom) prednjom maskom, s tim da se sada naziva „Vizor 3D“, providna je i u sebi integriše svetlosnu grupu, kao i osvetljen logotip proizvođaca, plus LED dekorativno osvetljenje koje se proteže čitavom širinom.

Slično je i pozadi, ali je ovde LED linija crvene boje, kao i reljefna slova OPEL, dok je ime Crosland utisnuto pri dnu petih vrata. Priznajem, sve to deluje veoma atraktivno, manje su mi se dopale opšte forme, glatke i lišene bilo kakve pesonalizacije. Za razliku od pojedinih konkurenata, ovde nema plastičnih zaštita karoserije, izuzmemo li diskretne oplate pri samom dnu vrata. Kao što rekoh sve je stvar ukusa tako da se neću više zadržavati na izgledu, tu su fotografije pa sami procenite.

Pet i samo pet

Iako je sada jedan od najkorpulentnijih SUV-ova u segmentu, Grandland se zadovoljava isključivo s pet sedišta. Realno, bilo je tu mesta da se ubace još dva dopunska, no u Opelu su procenili da već imaju par modele sa sedam sedišta (Combo Life i Zafira Life), uz to za koji mesec dolazi i nova Frontera (zajednička baza s novim Citroenom C3 Aircrossom), koja će opciono posedovati verziju i sa 7 sedišta. Napomenimo ipak da su prva dva nevedena modela isključivo s električnim pogonom, dok će Frontera imati blago hibridnu i 100 % električnu verziju.

Isti je slučaj i s voženim Grandlandom, no o motorizaciji nakon što se pozabavimo enterijerom. Recimo odmah da mi unutrašnjost deluje manje strogo od eksterijera, iako je isto tako veoma moderna i u trendu! Izuzmemo li pojedine prekidače i dugmiće ne tražite sličnosti s Peugeotom 3008, Grandland poseduje samo sebi svojstven stil. Sve je izmenjeno, počevši od upravljača, pa do komandne i instrument table, sedišta, centralne konzole…

I dok je kod 3008 ispred očiju vozača ogroman ekran, ovde je naprotiv veoma diskretan od 10 inča, na koji se gleda kroz trokraki upravljač. Naravno da je instrument tabla digitalna, svi podaci su izraženi u ciframa, računajući i obrtomer u vidu linije. Sasvim slučajno ga pronađoh jer se i ovde mogu „listati“ stranice, odnosno izabrati ekran koji vam odgovara (recimo sa satelitskom navigacijom), iako nije najprecizniji, ipak je dobrodošao.

Tek da se zna, uz doplatu predviđen je i sistem „head up“, sve neophodne informacije projektuju se na vetrobransko staklo. Naprotiv, ekran za multimedijalni sistem od 16 inča je znatno veći (10 inča kod nižeg završnog nivoa), ali je izdužen i kao takav ne zaklanja pogled kroz vetrobransko staklo.

Kroz ovo se ujedno vidi i ispučena linija po sredini haube, u čijem je nastavku, ovoga puta u unutrašnjosti, plastična lajsna. Po ugledu na centralnu konzolu deluje elegantno, uz to, visoke je rezolucije i pregledan, i ovde se prstom mogu listati stranice s menijem, kako bi se došlo do one koja vas interesuje.

Naravno da se brojne funkcije aktiviraju pipkanjem po ekranu, srećom te je par važnijih, kao što su komande za grejanje i klima uređaj, izdvojene i smeštene odmah ispod, tako da se ima direktan pristup. Posebno poglavlje zaslužuju sedišta AGR, već kao po tradiciji Opel na njih obraća posebnu pažnju, slobodno mogu reći da su ekstra!

U kombinaciji su koža/alkantara, osim što su lepa na oko, poseduju grejače (tri nivoa intenziteta) i sva moguća električna podešavanja s masažom. Pipkajući po centralnom ekranu pronađoh da se može podešavati čak i širina naslona, u zavisnosti od gabarita putnika, bočni oslonci slabije ili jače obuhvataju telo, dok se sedalni deo produžava ručno.

Jedina zamerka odnosi se na visinu podešavanja sedišta, izrazito korpulentni vozači poželeće sputiti ga još niže. Ni praktičom aspektu enterijera ne pronađoh mane, ima tu dovoljno ostava i boksova za odlaganje sitnica, čak i na donjim delu centralne konzole između sedišta (šuplja je, to jest na dva nivoa).

Proizvođac navodi da ukupna zapremina svih iznosi 35 litara, računajući i takozvani „Pixel Box“. Radi se prostoru pri dnu komandne table predviđenim za induktivno punjenje smartfona, koje je odvojeno providnom plastikom, kako bi se na isti mogao baciti pogled. Upotrebljeni materijali su korektni, pored mekane ima i dosta tvrde plastike, posebno na gornjem delu komandne table, ispod vetrobranskog stakla.

Izvesnu toplinu daje siva tkanina, kojom je pokriven dobar deo komandene table i unutrašnjost vrata. Kvalitet fabrikacije mi se učinio na nivou očekivanja, sve deluje solidno pričvršćeno i spojeno, informacije radi Grandland se proizvodi u Nemačkoj. S prednjih sedišta prelazimo na zadnju klupu, kod koje je naslon podeljen u odnosu 40/20/40 .

Praktično jer se kroz središnji deo mogu transportovati dugi predmeti, bez da to ometa udobno putovanje dve osobe. Sam prostor za kolena je odličan (platforma produžena za 4 cm u poređenju s 3008), na prvi pogled i za glave. No kada se smeste odmah uz vrata, putnici iznad nekih 1,8 m visine shvate da su bočna stakla nagnuta ka unutrasnjosti, tako da glavom „češu“ plafon. Širina klupe je međutim dovoljna za smeštaj tri osobe, koje mogu same podešavati grejanje, odnosno hlađenje.

Kod voženog, dva spoljašnja sedišta posedovala su i električne grejače s tri nivoa, za pohvalu je kojom brzinom i intenzitetom greju leđa i zadnjicu. Iznad glava u našem Grandlandu beše stakleni panoramik krov, čiji se prenji deo otvara električnom komandom. Pored putnika mesta ima u izobilju i za prtljag, s nekadašnjih 515 litara, zapremina je povećana na 550 litara.

Predviđena je i polica koja se podešava na dva nivoa, dok u dnu ima dovoljno prostora za rezervni točak „ćopavac“. Velika peta vrata, na kojima je praktičan brisač stakla, otvaraju se i zatvaraju  električnom asistencijom, dakle komandom na daljinskom upravljaču ili podvlačenjem stopalo ispod branika.

Nežan k’o majčina duša

Ukoliko od vašeg automobila očekujete da poskoči odmah po dodavanju gasa, ovaj Opel sigurno za nije vas! Iako performanse na papiru deluju posve korektno (10,2 sec do 100 km/h i maksimalna brzina od 202 km/h), problem je u težini. Nova platforma na kojoj su postavljeni Grandland i Peugeot 3008, nije laka. Iako u tehničkim karakteristika stoji da ima tačno 1.600 kilograma (realno barem pedesetak više), limit koji u Parizu dozvoljava parkiranje na ulici za „samo“ 6 evra sat, u praksi ispade da je teži, tako da sam morao platiti 18 evra!

Kada se u gradu svetlosti plaća parking preko aplikacije na smartfonu, ukuca se registarska tablica, te vam aplikacija odmah odredi tarifu tri puta skuplju nego li za vozilo ispod 1.6 tona (za električna je limit dve tone)! Neko će u Srbiji reći, tako vam i treba, ili baš me briga za taj truli zapad, no sve to može brzo doći i kod nas, kao još jedan način da se vozačima nametne harač…

Elem, činjenica da osim na kućni budžet težina vozila negativno utiče i na performanse, ovaj motor znatno je efikasniji u manjim modelima Stellantisa. Apriori zadovoljava prosečnog evropskog vozača, koji je zbog nebrojenih radara, kontrola i strogih kazni prinuđen da striktno respektuje zakon, to jest da vozi s lakim stopalom na gasu.

No na brdovitom Balkanu važe neka druga pravila, mogu se opkladiti da će se u komentarima mnogi, da izvinete na izrazu, „posrati“ na ovo motorče, sve u stilu kakva je to kosilica za travu i slično! Ponavljam, iz ugla jednog vozača „napolju“, 1.2 Hybrid 136 zadovoljava, posebno jer je ovaj „sklop“ prijatan u svakodnevnoj vožnji.

Elektromotor, smešten u novoj automatskoj menjačkoj kutiji sa šest prenosnih odnosa, omogućava nežne prelaze bez imalo cimanja, i što je još važnije „pegla rupu“ (pad obrtaja) prilikom promene prenosa. Nažalost, sa 28 KS nedovoljno je snažan da bi se vozilo samo na struju, njegova funkcija je pre svega da pomogne benzinskom 1.2-litarskom, prilikom ubrzanja i međubrzanja, čime se smanjuje potrošnja i nivo izduvnih gasova, što je i bio primarni cilj proizvođača.

Navodi se da je potrošnja niža za oko 15 % u poređenju s bivšim 1.2 Pure Techom s indeksom 130 EAT8, moja prosečna stabilizovala se na 8,2, što i nije tako loše za vozilo spomenute mase. Uz to, vožen je u nepovoljnim zimskim uslovima i po preuzimanju na kilometar satu bilo je jedva 200 pređenih kilometara, što će reći da je motor bio nerazrađen i da je u optimalnijim uslovima potrošnja niža za barem pola litre.

Naravno da može biti znatno niža, na otvorenom putu i bez „maltretiranja“ papučice za gas, ostvarih prosek od nepunih 6 lit. Evidentno znatno više troši na auto putu, pri konstatnoj brzini od 130-135 km/h trebalo bi računati na nekih 8 lit. U ovakvim okolnostima agregat se „vrti“ na bezmalo 3.000 o/min, što je za par stotina obrtaja više kada je 1.2 Pure Tech 130 bio u sprezi s automatskim menjačem tipa EAT8. Normalno, dva prenosna odnosa više obaraju režim rada motora.

U vožnji po gradu, pokazao se znatno ekonomičnijim, opet u poređenju s 1.2 Pure Techom, koji nije mogao ispod desetak litara. Na putnom računaru pročitah prosek između 8-8,5, što dokazuje da je ovaj „light“ hibrid ima smisla. Možda bi trebalo ponoviti da je sam „sklop“ orginalne i prilično komplikovane koncepcije, koja nije razvijena od strane Peugeota, već belgijskog specijaliste za menjače, firme Punch Powertrain.

Znam da se ponavljam ali nije moja krivica što se u sve nove modele grupacije Stellantis ubacuju isti agregati. Dakle, bez detaljnog ulaženja u kompleksna tehnička rešenja, recimo samo da je u šestostepeni menjač s dvostrukom spojnicom,integrisan elektromotor od 28 KS, koji razvija maksimalni obrtni moment od 55 Nm. Napaja se malom litijum jonskom baterijom, odnosno strujom iz iste, skromnog kapaciteta od 898 W (korisnih 432 W), smeštenoj ispod prednjih sedišta.

Samim tim, ista se veoma brzo puni prilikom kočenja i usporenja, ukoliko je potrebno i od strane benzinskog agregata. Proizvođač garantuje da ova obezbeđuje vozilu iste perfomanse tokom čitavog životnog veka od 8 godina, odnosno tokom 160.000 pređenih kilometara. Što se tiče benzinskog s oznakom 1.2, trebalo bi reći da je značajno evoluirao, sada poseduje turbo s promenjivom geometrijom i umesto osetljivog zupčastog kaiša uveden je lanac!

Funkcioniše u Milerovom ciklusu kako bi se optimizovalo sagorevanje, izmenama je ujedno povećana maksimalna snaga sa 130 na 136 KS. Spomenuti menjač e-DCS6 omogućava termičkom i električnom motoru da u zavisnosti od situacije rade odvojeno, odnosno istovremeno ili u sprezi!

Ukoliko se pri konstantnoj brzini podigne stopalo s gasa, trocilindarski benzinac se često „isključi“, tako da je u kraćem vremenskom periodu vozilo kotrlja isključivo na struju. Po rečima odgovornih za razvoj ovog projekta: „cette solution est associée à un mild hybrid à cause de sa tension de 48 V. Mais, en réalité, ce système se positionne plus près d’un full hybrid“, u prevodu tvrde kako se realno ni ne radi o blagom hibridu, sistem se u praksi približio punom hibridu.

Naravno da preteruju, ali je činjenica da elektromotor uspešno „bustuje“ obrtni moment benzinca u nižim obrtajima, kao i da po stani/kreni gužvama omogućava da se vozilo pomeri isključivo na struju. Ovo potvrđuje i putni računar, na kom videh da sam oko 30 % vremena proveo u električnom režimu funkcionisanja, pre svega prilikom vožnje „u špicevima“.

U praksi, odmah po polasku primećujem diskretno zujanje prilikom ubrzanja, karakteristično za elektromotore. Pri višim obrtajima nadjača ga zvuk trocilindarskog termičkog motora, za ovaj segment nalazim da je preglasan, te da narušava akustičnu udobnost. Vožnja se odvija posve prirodno, tečno, dok su prelazi u viši ili niži prenosni odnos nežni (mogu se menati i manuelno, ručicama pored upravljača).

No čim se oduzme gas oseti se snažnije kočenje motorom, kako bi se obezbedilo punjenje baterije. Sila usporenja je uvek identična, znači bez obzira u kom je programa rada aregat (Sport, Normal i Eco), ukoliko se želi zaustaviti, na kraju se mora pritisnuti na pedalu kočnicu, koja pruža posve normalan osećaj na stopalu. Uostalom radi se o klasičnim kočnicama s hidrauličnom asistencijom, za razliku od električne verzije.

Pod stopalom odziv na gas je korektan, iako performanse ne impresioniraju, linearno povlači sve do najvišeg režima rada. No, iskreno rečeno bolje je odmah izabrati program Sport, tada zaista nema nikave „rupe“ prilikom ubrzanja iz nižih obrtaja. Osim toga menjač ostaje duže u angažovanom prenosu, to jest kasnije prebaci u viši, dok je asistencija upravljača slabija.

Sve u svemu solidan „sklop“ za svakodnevnu upotrebu, koji ne voli preterano agresivnu vožnju. To i nije njegov cilj, razumnim načinom upotrebe, vozač može kontrolisati razmenu dve energije, električne i termičke. Iako nisam vozilo električni Grandland, bio sam u prilici testirati bratski e-3008, tako da vam mogu reći da razlika u performansama nije preterana, pre svega jer je 1.2 Hybrid lakši za preko 500 kilograma.

To se odražava na voznu dinamiku, voženi je lak na upravljaču i agilan, uz relativno mali prečnik okretanja. Ukratko, Grandland se pokazao pre svega udobnim i sigurnim, na auto putu isprobah i napredni sistem za pomoć u vožnji, koji ga poslušno čuva u svoj traci, koči i održava distancu s vozilom ispred.

U Opelu navode da je ogibljenje podešeno drugačije nego li kod 3008-ice, to jest da je adaptirano nemačkim putevima, iskreno rečeno meni je po volji. Lepo upija rupe i rupetine, tim bolje ukoliko se napusti asfaltirani put. Radi se o klasičnim amortizerima (za 1.6 PHEV najavljeni su znatno sofisticiraniji), a što se tiče nekakvih off-road kapaciteta, osim solidnog odstojanja od tla, Grandland ne poseduje ništa drugo.

A kad već spomenuh 1.6 PHEV, koji bi uskoro trebalo da popuni ponudu, recimo da razvija ukupno 195 KS, i da je za bazu poslužio benzinski 1.6 od 150 KS, na koji je nakalemljen elektromotor od 125 KS. Uparen je sa sedmostepenim menjačem Punch Powertrain i napajan iz baterije kapaciteta 21 kWh, koja navodno obezbeđuje električnu autonomiju od 85 km.

Zameniće nekadašnji 1.6 PHEV od 225 i 300 KS, autonomija ovog iznosila je 65 km (realno jedva pedesetak). U vezi električne verzije isto tako par napomena, ova razvija 213 KS ali poseduje dve različite baterije. Prva od 73 kWh opremljena je kineskom i obećava autonomiju od 523 km, dok je druga od 82 kWh razvijena od strane francuske kompanije ACC (Automotive Cells Company), navodno poseduje 585 km autonomije.

Dođosmo tako i do cene, kako na domaćem tržištu još uvek nije poznata, poslužiću se francuskim cenovnikom, gde ovaj startuje s 37.000 evra (Peugeot 3008 od 38.490 evra). Odnosi se na niži završni nivo Edition, koji u serijskoj opremi poseduje automatski dvozonski klima uređaj, otključavanje/zaključavanje vozila i startovanje bez ključa, adaptivni regulator brzine, senzore za parkiranje napred i pozadi, centralni ekran od 10 inča, Bluetooth, aplikacije Apple CarPlay i Android Auto, zadnju klupu deljivu u odnosu 40/20/40, metaliziranu boju, aluminijumske naplatke od 19 cola, grejane i električno preklopive retrovizore…

Drugi i najviši završni nivo GS, može se pohvaliti centralnim ekranom od 16 inča, kamerom za vožnju unazad s uglom od 180°C, svetlima Matrix Intellilux LED Pixel HD, grejanim prednjim sedištima u kombinaciji koža/alkantara, grejanim upravljačem, ostavom „Pixel Box“ s mestom predviđenim za bežično punjenje smartfona, četiri USB priključka, prednjom maskom „Vizor 3D“ s osvetljnim logotipom Opel, dvobojnom karoserijom…,

No za njega vam je potrebno 40.400 evra! Objavljena je i cena za 1.6 PHEV 195, početna iznosi 41.990 evra, dok je GS skuplji za 4.000 evra. Cena električne verzije kreće se između 42.490 i 45.990 evra, bez uračunatih subvencija za elektromobile. Manje-više na nivou konkurenata kojih ima „k’o šaše“, pored više puta spomenutog 3008, navešću još VW Tiguan, Hyundai Tucson, Kiu Sportage, Renault Austral, Ford Kugu…

Ukoliko bi za kraj trebalo izvući nekakav zaključak, rekao bih kako Grandland može svojim orginalnim dizajnerskim rešenjima zavesti pojedine kupce, kao i raspoloživim unutrašnjim prostorom i relativno širokom ponudom agregata. Uz to, ni cena nije preterana, ukoliko se dvoumite između kompaktnog Peugeota 3008 i velikog Grandlanda, znajte da je poslednji bolje adaptiram porodičnoj upotrebi.

Tekst i slike: Perica Rajković

Cene u Francuskoj

(1640)