AR test: Dacia Spring Extreme

Kinez s francuskim akcentom

Nakon samo tri godine karijere i jedne restilizacije, Dacia je predstavila drugu generaciju Springa. Ukoliko je prva postigla neočekivan komercijalni uspeh, s preko 150.000 prodatih primeraka, nasledniku će biti mnogo teže…

Na evropskom tržištu Dacia Spring u prodaji je od 2021. godine, no malo bolje upućeni verovatno znaju da još od 2015. godine postoji na indijskom tržištu, gde je krštena kao Renault Kwid, s tim da se radi o verziji s trocilindarskim benzinskim motorom, koji razvija 54, odnosno 68 KS.

Električna varijanta, nazvana Renault K-Ze, proizvodila se u Kini sa strateškim partnerom Dongfengom, no nije preživela raskid saradnje između ova dva proizvođača. Kako je na kraju Dacia profitirala od novonastale situacije nije mi poznato, u svakom slučaju ovaj model je vaskrsnuo na evropskom tržištu pod nazivom Spring, te je ubrzo postao jedan od najprodavanijih elektromobila!

Pre svega zbog cene, zahvaljujući subvencijama francuske države u startu se mogao dobiti za oko 12.500 evra, jednostavno na tržištu nije bilo jeftinijeg elektromobila. Nekada bilo sada se pripoveda, nakon tri godine, što zbog inflacije što zbog poskupljenja, a pre svega zbog ukinutih subvencija, novi Spring u Francuskoj startuje s 18.900 evra. Za neupućene, Spring se i dalje fabrikuje u Kini, samim tim izgubio je pravo na subvencije francuske države za elektromobile (trenutno iznose 4.000 evra), za razliku od novog Citroena e-C3.

Upravo zato u podnaslovu izrazih sumnju da će postići komercijalni uspeh prethodnog, spomenuti Citroen e-C3, osim što je veći, moderniji i performantniji, s uračunitm subencijama, skuplji je za samo 400 evra! Srećom po Spring, te je na drugim tržištima, kao sto je recimo naše, situacija drugačija, na sajtu uvoznika videh da u Srbiji košta 19.900 evra, ali uz uračunatih 5 000 evra subvencija (ukoliko ih bude naredne godine), cena pada na 15.000 evra.

Dakle ovde se jasno radi o protekcionističkoj politici francuske države, pa i nekih drugih zemalja, koju Dacia i Renault nisu predvideli pre par godina. Elem, iz svega napisanog ispada da je proizvođač pogrešio što je za mesto proizvodnje izabrao Kinu umestu Rumunije, ali šta da se radi, da bi se napravilo nešto još jeftinije moralo se otići daleko, jako daleko od Starog kontinenta, gde su radna snaga i energija još jeftiniji.

I tako, nakon što je pre bezmalo dve decenije napravila revoluciju na evropskom tržištu, Dacia ponovo izaziva interesovanje, ovoga puta s električnim Springom druge generacije. Da vidimo sada po čemu se ova razlikuje od prethodne, posebno nakon značajne restilizacije pre nešto više od godinu dana?

Ruku na srce, izmene nisu frapantne, Spring je već na prvi pogled prepoznatljiv. Spoljašnje dimenzije i proporcije su praktično identične, što se odnosi i na međuosovinsko rastojanje, što me navodi na pomisao da novi Spring i nije baš tako nov, kao što bi se želelo predstaviti… Što se tiče samog dizajna recimo da su forme manje više iste, izmene su pre svega vidljive na prednjem delu, gde do izražaja dolazi nova maska i svetlosna grupa, sada „finija“ (skromnijih dimenzija).

Ništa posebno uzbuđujuće, što se odnosi i na zadnjicu, najuočljivija je nakakva plastika izmedu dve svetlosne grupe, s urezanim imenom Dacia. Ima tu još nekoliko simpatičnih estetski detalja, navešću samo plastične zaštite na prorezima za točkove, koji na gornjem delu „grizu“ u karoseriju, nalepnicu na C stubu s imenom Spring, crno beli dezen na branicima napred i pozadi, kao i crne ukrasne ratkapne na točkovima, sada s felnama od 15 cola.

Proizvođač navodi kako je aerodinamika poboljšana, u tom cilju, odstranjeni su serijski krovni držači, koji ipak možete dobiti uz doplatu. Spring zapravo koketira s krosoverima, osim što je uzdignut od tla na nekih petnaestak santimetara, izraženi su prorezi za točkove. Iskreno govoreći teško da će ga bilo ko kupiti zbog neodoljivog stila, jednostavno mali gradski automobil za svaki dan, praktičan i nadasve ekonomičan.

Uočljiv progres

Novi Spring nije značajnije napredovao na polju kvaliteta upotrebljenih materijala, naprotiv dizajn komandne table je znatno moderniji, gotovo se može reći da je lepa. Ranije je recimo ekran bio integrisan u centralnu konzolu, dok je sada „šmekerski“ nakačen na istu, kako je to već u modi.

Ujedno je bogatiji informacijama i veći (10 inča), po ugledu na instrument tablu, preuzetu od novog Dustera (ekran od 7 inča)! Opa bato, nema znači više „sprdanja“ sa Springom, od sada putnicima su na raspolaganju i dva USB-C priključka, kao i aplikacije Apple CarPlay i Anfroid Auto.

Čak je i ručica automatskog menjača ista kao kod spomenutog Dustera, sva mala i zgodna za upotrebu, nažalost postavljena je preterano nisko. Odmah pored je poveća ostava za odlaganje svega i svačega, dok su u vratima police, sposobne prihvatiti najmanje jednu flašu od 1,5 lit. Kad smo već kod praktičnog aspekta spomenimo i pregradak za rukavice u koji stade Chanelova torba osrednje veličine gospođice Anastasije Rajković, kao i veoma upotrebljivu policu na samoj centralnoj konzoli.

Dacia navodi preko 30 lit ukupne zapremine svih boksova i polica. Nastavljam s analiziranjem i uočavam dopadljiv trokraki upravljač, podsečen na donjem delu (ranije je bio četvorokraki), sada podesiv po visini. Tim bolje jer to i dalje nije slučaj sa sedištima, u voženoj verziji presvučena su platnom i veštačkom kožom od „zmije skajke“.

Elem, dovoljno su udobna i s integrisanim naslonima za glave, navodno tako su jeftinija. Kod mnogih elektromobila često su opremljena i grejačima, upravo kao i upravljač, tako se pruža realan osećaj toplote i štedi baterija, bez potrebe da se uključi grejanje kabine. Kod Springa toga nema, kako je u vreme test vožnje temperatura pala na 0°C, svo vreme vozio sam s uključenim grejanjem, no putni računar nije pokazivao pad autonomije kada se uključi.

Radi se o električnom grejaču, koji navodno troši skromnih 2-3 KW, efikasan je i uspe da zagreje unutrašnjost, ali je teško, da ne kažem nemoguće, dozirati ga. Grejanje ili radi ili ne radi, podešava se samo brzina ventilatora, a kada se izabere program Eco prestaje da funkcioniše, što se odnosi i na klima uređaj.

Ne mogu a da ne spomenem električne podizače prednjih prozora, koji se ne nalaze kao što je uobičajno na vratima, uštede radi smešteni su na komandoj tabli. Naprotiv, za zadnja stakla su na vratima, dakle s električnom asistencijom, barem za završni nivo Extreme, koji mi je bio ustupljen. I podešavanje spoljašnjih retrovizora se vrši električnim komandama, uzgred rečeno preglednost na sve strane je odlična, na petim vratima je čak i poveći brisač stakla.

Priča se kvari prelaskom na zadnju klupu, gde odrasle osobe u principu nemaju šta da traže. Nekako još i staju dva „Pigmejca“, kao što je dole potpisani (1,72 m), viši i korpulentniji bolje da ni ne pokušaju! Unutrašnjost novog Springa nije dakle ništa prostranija od prethodnog, za razliku od prtljažnika, čija zapremina sada iznosi 308 lit (270 lit kod bivšeg). Zadnji naslon je iz samo jednog dela, no njegovim obaranjem dobija se „lepih“ 1 000 lit, ne i potpuno ravan pod.

Ima smisla

Poznavaoci ove električne Dacije verovatno znaju da je u startu bila pokretana malim elektromotorom od samo 44 KS, koji je po dolasku snažnijeg od 65 KS, ostao u ponudi. Jači se ugrađuje od 2023. godine, kada je izvršena restilizacija, tako da ga je i novi Spring nasledio. Kažete malo je, možda, ali Spring spada u pero laku kategoriju vozila na struju, s ukupnom masom ispod jedne tone!

Kao i svi elektromobili i on kreće odlučno, sve do nekih 60-70 km/h, do bi se nakon toga „izduvao“! Iako slabašan ovaj agregat omogućava ubrzanje od 0 do 50 km/h za 3,7 sec, odnosno nekih 7 sec do 70 km/h. Do 100 km/h ipak mu je potrebno 13,7 sec, no uzevši u obzir da je pre svega namenjen za gradsku vožnju, ovo i nije od primarnog značaja.

Čak i ukoliko se izabere program „eko“ performanse su i dalje prihvatljive, no ne videh na putnom računaru da se time poveća autonomija. Maksimalna brzina od 125 km/h je ostala neizmenjena, ali po kilometar satu, pogurah ga do 132 km/h, više mu ni nije potrebno. Kažem ovo jer vozna dinamika zaista nije za primer, iako je proizvođač poradio i na ogibljenju.

Tek da se zna, platforma je neizmenjena, srećom te su obuli Spring u kvalitetnije gume i veće felne (samo 14 cola kod prethodne generacije), no i dalje se po klizavom putu mora dozirati pritisak na gas, u protivnom eto proklizavanja. I to ne samo po polasku iz mesta, već i pri brzinama od 30-40 km/h!

Kao za inat pored kiše, pade i sneg u Parizu, bogami vožnja postade opasna, upravo kao i s jednim Peugeotom 308, koji sam po službenoj obavezi u istom periodu prevezao s krajnjeg istoka na zapad Francuske. Posve nepredviđeno trebalo ga je hitno prebaciti, te ostavih na dva dana Spring u podzemnom parkingu, krenuh na put Peugeotom, obuvenom u letnje gume!

E da, osim u planinskim predelima zimske gume u Francuskoj nisu obavezne, namučih se k’o siroče tih bezmalo 1.000 kilometara puta, posebno kod grada Colmar, na samoj granici s Nemačkom. Bogami bilo je „čupavo“, nekih 4.000 kamiona ostade tokom noći zagljavljeno u snegu na autoputu, je nekako prođoh…

Elem, ponovo sedoh u Daciju dva dana kasnije, kada se uverih da je Spring u urbanoj sredini kao riba u vodi, što nije slučaj na otvorenom putu, još manje na auto putu. Nije ovo njegov teren, iako nema opasnosti da će da „poleti“, velika potrošnja brzo odvraća vozača od ovakve upotrebe. Naime, po polasku iz pres centra Renaulta, na putnom računaru očitah autonomiju od 210 km, što je posve realno u gradskim uslovima, pa i više, recimo oko 250 km.

Naprotiv, na auto putu, pri brzini od nekih 120 km/h, potrošnja iznosi 15-16 KWh, što će reći da između dva punjenja može prevaliti jedva oko 130-140 km. Litijum-jonska baterija od 27,4 KWh je ista kao i ranije, u Daciji kažu da nisu želeli podići cenu ugradnjom nove i kapacitetnije.

Razumljivo, ali su mogli povećati snagu punjenja, ugrađen punjač (jednosmerna struja) tipa DC od 30 kW je spor, izgubih čitavih 38 minuta da bih „natočio“ samo 8,19 kWh (pogledajte fotografije), i to na snažnom punjaču od 300 kW. Izuzmemo li dakle auto put, potrošnja i autonomija su posve prihvatljivi za jedan mali gradski elektromobil, na otvorenom putu, gde ograničenje brzine iznosi 80-90 km/h, zadovoljio se potrošnjom od oko 12 kWh/100 km.

Toliko, pa i manje, troši po gradu, ukoliko se vozi ekonomično i rekuperira energija prilikom kočenja i usporenja. Zapravo što je veća gužva troši manje, a kako je već počela predbožićna groznica, gradske vlasti upališe osvetljenje na Jelisejskim poljima i otvoriše nekoliko novogodišnjih pijaci, svakodnevne gužve postadoše još nepodnošljivije.

U programu „Eco“ i s ručicom menjača u poziciji B (pojačava se kočenje motorom i omogućava bolje punjenje baterije), spustih potrošnju na jedva desetak kWh. No, pre ili kasnije baterija će se isprazniti, ukoliko je punite kod kuće to će potrajati 10-11 časova (priključak od 2,3 KW, 10A), ali je za uzvrat neuporedivo jeftinje nego li na javnim punjačima, veće snage.

Na snažnijem punjaču od 3,7 kW (16 A) trebalo bi 6h30 min, a na takozvanom punjaču Wallbox (7,4 KW, 32 A), oko 4 sata. Ovo samo dokazuje da je Spring pre svega predviđen za gradsku vožnju, brzo punjenje jednosmernom strujom na autoputevima, nije njegov prioritet. Želim reći da je najbolje ostaviti ga kod kuće da se preko noći polako „krčka“ na jeftinoj struji.

Informacije radi, ugrađen punjač (možda bi bilo bolje reči pretvarač) za naizmeničnu struju sposoban je da podnese maksimalno 7 kW, tako da je i na ovom polju Spring u zaostatku za konkurentima, kao što je gore navedeni Citroen e-C3. Po pitanju vozne dinamike ne bi trebalo očekivati čuda, sve dok se upotrebljava „penzionerski“, Spring je dovoljno siguran.

Postavljen na neizmenjenoj platformi CMF-A, ne voli dinamičnu vožnju, kakvoj sam ga na momente izložio. Iako bolje, nove kineske gume i dalje bolno cvile (Linglong Ecomaster 165/65 R15), uz ne preterano precizno upravljanje i prejaku električnu asistenciju, adaptiranu gradskoj upotrebi.

Opšta udobnost u ovakvim uslovima je za pohvalu, gume s visokim gazaćim slojem i mekani amortizeri solidno apsorbuju „ležeće policajce“ i ostale nepravilnosti na putu. Pohvaliću i veoma mali prečnik okretanja, što zaista olakšava život u svakodnevnoj upotrebi. Odsustvo buke se podrazumeva, barem pri nižim brzinama, pri većim slaba izolacija propušta u kabinu parazitne šumove.

Stupanje na snagu novih sigurnosnih normi nateralo je Daciju da poboljša i uvede nove elektronske sisteme (ABS, ESP, regulator i limiter brzine i druge), kao i pasivnu sigurnost, te je tako Spring opremljen sa šest vazdušnih jastuka. Kočnice su na visini zadatka (diskovi napred i doboši pozadi), kao što rekosmo skromna težina vozila pozitivno utiče na zaustavni put.

Šta još reći osim da Spring „obavlja posao“, da se ja pitam elektromobili ne bi imali dve i kusur tone, još manje baterije od 90 – 100 kWh i astronomsku cenu. Duboko sam uveren da je njihovu primenu trebalo ograničiti na gradsku i prigradsku vožnju, gde se pokazuju u najboljem svetlu.

Iz tog ugla gledano Spring ima smisla, za one koji prelazite dnevno stotinak kilometara po urbanoj sredini, pa još i imaju mogučnost da ga napune kod kuće ili na poslu, može biti zahvalno prevozno sredstvo. Za kraj samo podsećanje da kao i ostale Dacije i ova ima garanciju od 3 godine ili 100.000 km, odnosno 8 godina za baterije, uz dodatni limit od 120.000 pređenih kilometara.

Tekst: Perica Rajković

Slike: Dacia, Perica Rajković

(1818)